[0168][第三實(shí)施例]
[0169]在本實(shí)施例中，對(duì)在存儲(chǔ)于作業(yè)車輛I的電容器64的電能少時(shí)，盡可能不消耗電能地使離合器的相對(duì)速度減少的例子進(jìn)行說(shuō)明。圖1OA及圖1OB是表示第三實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置24的概略動(dòng)作的流程圖。在圖1OA及圖1OB中，對(duì)于與第一實(shí)施例相同的處理，標(biāo)以相同標(biāo)記，并省略詳細(xì)說(shuō)明。圖11(a)?圖11(e)是用于說(shuō)明第三實(shí)施例的附圖，與圖6(a)?圖6(e)對(duì)應(yīng)。注意，為了容易與第一實(shí)施例對(duì)比，在圖11(a)?圖11(e)中的一部分附圖中，用細(xì)線表示與第三實(shí)施例的值不同的第一實(shí)施例的值。另外，在圖11(a)?圖11(e)中，對(duì)表不與第一實(shí)施例相同內(nèi)容的部分標(biāo)以相同標(biāo)記。以下，以與第一實(shí)施例不同的動(dòng)作為中心，說(shuō)明第三實(shí)施例的動(dòng)力傳遞裝置24的概略動(dòng)作。
[0170]如圖11(a)及圖11(b)所示，在第三實(shí)施例中，也是在時(shí)間Ts處從“F”向“R”切換所指示的行進(jìn)方向，在時(shí)間To處，車速變?yōu)镺。在本實(shí)施例中，首先，控制部27判定是否存儲(chǔ)于電容器64的電量比規(guī)定的閾值少(步驟S160)。如果在儲(chǔ)存于電容器64的電量比規(guī)定的閾值多的情況(在步驟S160中為“否”)下，執(zhí)行第一實(shí)施例的步驟SlO?S120，或執(zhí)行第二實(shí)施例的步驟SlO?S150(圖1OB的步驟S190)。在儲(chǔ)存于電容器64的電量比規(guī)定的閾值少的情況(在步驟S160中為“是”)下，實(shí)施步驟SlO之后的處理。
[0171]在步驟S30中，如圖11(c)所示，離合器控制部58在時(shí)間To處切斷第一離合器(CF)。然后，在步驟S40中，離合器控制部58使第二離合器(CR)的離合器壓增加至第二壓力(填充壓)(步驟S40)。注意，在圖11(c)中圖示出第二離合器(CR)的離合器壓達(dá)到第二壓力(填充壓)是時(shí)間To+At的情況，但也可以在從時(shí)間To至?xí)r間To+At的期間或者在To+ Δ t之后。另外，如圖11 (e)所不，在時(shí)間To處，即，在車速在范圍A內(nèi)時(shí)，馬達(dá)控制部55使第一馬達(dá)MGl及第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)矩實(shí)質(zhì)上為O (步驟S170)。
[0172]在步驟S40之后，利用發(fā)動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)力使第二離合器的離合器壓從第二壓力(填充壓)增加以使第二離合器(CR)的相對(duì)轉(zhuǎn)速接近O (步驟S180)。
[0173]但是，如圖11(e)所示，由于使第一馬達(dá)MGl的轉(zhuǎn)矩為0，因此車輛直到離合器同步結(jié)束都不加速。因此，如圖11(b)所示，在時(shí)間To處，在車速變?yōu)镺之后，車輛停止，直到時(shí)間Tf附近。但是，在時(shí)間Tf之后，通過(guò)連接第二離合器CR，實(shí)現(xiàn)后退方向的驅(qū)動(dòng)。
[0174]接下來(lái)，對(duì)本實(shí)施例的特有效果進(jìn)行說(shuō)明。為使第二離合器(CR)的離合器輸入軸和離合器輸出軸同步，第三實(shí)施例完全不利用馬達(dá)的驅(qū)動(dòng)力。因此，從消耗電能/再生電能的方面出發(fā)，具有如下所述的特征。圖12表示第三實(shí)施例中的全部馬達(dá)的消耗電能/再生電能的時(shí)序變化。根據(jù)圖12所示的內(nèi)容可知，在從時(shí)間To至?xí)r間Tf的離合器同步時(shí)間內(nèi)，馬達(dá)不消耗電能。因此，即使儲(chǔ)存于電容器64的電能少，也能夠?qū)崿F(xiàn)離合器的切換。
[0175][第一?第三實(shí)施例的補(bǔ)充說(shuō)明]
[0176]在上述實(shí)施例中，以操作人員操作FR操作裝置54來(lái)將作業(yè)車輛I的行進(jìn)方向從前進(jìn)向后退切換的情況下的、動(dòng)力傳遞裝置24的概略動(dòng)作為例進(jìn)行了說(shuō)明。但是，在將作業(yè)車輛I的行進(jìn)方向從后退向前進(jìn)切換的情況下，也可以應(yīng)用上述概略動(dòng)作。以下，對(duì)將作業(yè)車輛I的行進(jìn)方向從后退向前進(jìn)切換的情況下與上述實(shí)施例的差別進(jìn)行說(shuō)明。注意，在該情況下，第一離合器為離合器CR，第二離合器為離合器CF。
[0177]在將作業(yè)車輛I的行進(jìn)方向從后退向前進(jìn)切換的情況下，在圖6(a)?6 (f)、圖8(a)?8(f)、圖11(a)?11(e)中，除圖6 (C)、圖8 (C)及圖11(c)所示的離合器的指令電流和圖6(f)及圖8(f)所示的離合器相對(duì)旋轉(zhuǎn)的絕對(duì)值之外的值以相對(duì)于時(shí)間軸呈線性對(duì)稱的方式變化。因此，第二實(shí)施例的步驟S130的范圍E為[一 Nth4，0] ( - Nth4是指符號(hào)與第二實(shí)施方式的Nth4相反的值)。
[0178]另外，在上述實(shí)施例中，對(duì)切斷第一離合器的時(shí)刻是速度O附近的情況進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以在其之前。具體來(lái)說(shuō)，也可以使圖5A、圖7A、圖1OA的步驟S20中的范圍A在從前進(jìn)向后退切換作業(yè)車輛I的行進(jìn)方向的情況下為[0，vth](注意，vth是具有正值的車速的閾值)，在從后退向前進(jìn)切換作業(yè)車輛I的行進(jìn)方向的情況下為[一 vth，0]。換言之，若使作業(yè)車輛I駛向切換前的行進(jìn)方向時(shí)的車速為正，則可以將車速在規(guī)定值以下的范圍定為范圍A。
[0179]另外，在第二實(shí)施例中，步驟S130的處理是以第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2和油門操作量Ac雙方為基礎(chǔ)進(jìn)行了判定，但離合器控制部58也可以僅判定馬達(dá)轉(zhuǎn)速是否處于范圍E內(nèi)。并且，若第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速Nm2在范圍E內(nèi)(在步驟S130中為“是”)，則也可以執(zhí)行步驟S140的處理?；蛘撸《?，離合器控制部58也可以判定第二離合器(CR)的相對(duì)轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值INrout - Nin是否在范圍G內(nèi)。該范圍G是[0，Nth0] (NthO是后退用離合器CR的相對(duì)轉(zhuǎn)速的閾值(參照?qǐng)D8(f)))。換言之，在步驟S130中，離合器控制部58也可以判定第二離合器CR的相對(duì)轉(zhuǎn)速(Nrout — Nin)是否在預(yù)先確定的范圍G’ [ 一 NthO,NthO]內(nèi)。
[0180]另外，在步驟S130中，離合器控制部58及馬達(dá)控制部55也可以以第二離合器CR的相對(duì)轉(zhuǎn)速(Nrout — Nin)和油門操作量Ac雙方為基礎(chǔ)進(jìn)行判定。即，離合器控制部58及馬達(dá)控制部55也可以判定是否第二離合器(CR)的相對(duì)轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值|Nrout — Nin|在范圍G內(nèi)且油門操作量Ac在范圍F內(nèi)?；蛘?，離合器控制部58及馬達(dá)控制部55也可以判定是否第二離合器CR的相對(duì)轉(zhuǎn)速(Nrout - Nin)在預(yù)先確定的范圍G’內(nèi)且油門操作量Ac在范圍F內(nèi)。
[0181]另外，在第一及第二實(shí)施例中，對(duì)在步驟S20后進(jìn)行步驟S40的處理進(jìn)行了說(shuō)明，但也可以在其他時(shí)刻進(jìn)行步驟S40的處理。例如，在第一實(shí)施例中，在步驟S60中為“是”的情況下，也可以在步驟S60之后就緊接著進(jìn)行步驟S40的處理。另外，在第二實(shí)施例中，在步驟S130中為“是”的情況下，也可以在步驟S60之后就緊接著進(jìn)行步驟S40的處理。反之，也可以在步驟S20之前進(jìn)行步驟S40的處理。
[0182]于是，如果對(duì)切斷第一離合器的時(shí)刻加以考慮，則除第一及第二實(shí)施例以外，考慮在圖13所示的(a)?(d)的模式下進(jìn)行第一離合器的切斷、第二離合器的連接。圖13表示來(lái)自離合器控制部的針對(duì)各離合器控制閥的指令信號(hào)的時(shí)序變化的變形例。在圖13中，單點(diǎn)劃線表示針對(duì)第一離合器的指令信號(hào)，實(shí)線表示針對(duì)第二離合器的指令信號(hào)。另外，各模式(a)?(d)中的雙向箭頭表示實(shí)施第一實(shí)施例的步驟S50或第二實(shí)施例的步驟S51的期間。據(jù)此，模式(a)表示如下情況:在車速變?yōu)镺的時(shí)間To之前，離合器控制部58切斷第一離合器，使第二離合器的離合器壓變化以便能夠在時(shí)間To處開始第二離合器的加強(qiáng)，并且，馬達(dá)控制部55開始減小第二離合器的相對(duì)加速度的處理。模式(b)表示如下情況:在車速變?yōu)镺的時(shí)間To，離合器控制部58切斷第一離合器，馬達(dá)控制部55開始減小第二離合器的相對(duì)加速度的處理，從時(shí)間To起開始第二離合器的調(diào)制。第二離合器的加強(qiáng)是在第二離合器的相對(duì)加速度達(dá)到范圍C的時(shí)刻進(jìn)行的。模式(c)表示如下情況:在比車速變?yōu)镺的時(shí)間To稍靠前，離合器控制部58切斷第一離合器，馬達(dá)控制部55開始減小第二離合器的相對(duì)加速度的處理，在比車速變?yōu)镺的時(shí)間To稍靠后，開始第二離合器的加強(qiáng)。第二離合器的加強(qiáng)是在第二離合器的相對(duì)加速度達(dá)到范圍C的時(shí)刻進(jìn)行的。模式(d)表示如下情況:在車速變?yōu)镺的時(shí)間To，離合器控制部58切斷第一離合器，馬達(dá)控制部55開始減小第二離合器的相對(duì)加速度的處理，延遲開始第二離合器的調(diào)制。在本實(shí)施方式中，除了第一及第二實(shí)施例所示之外，控制部27也可以在這四個(gè)模式下進(jìn)行處理。
[0183][特征]
[0184]本實(shí)施方式的作業(yè)車輛I具有以下特征。
[0185](I)作業(yè)車輛I的控制部27具備離合器控制部58和馬達(dá)控制部55。在第一離合器連接、第二離合器切斷的狀態(tài)下，在從FR切換操作裝置54輸入的操作人員所指示的第一行進(jìn)方向與根據(jù)由輸出轉(zhuǎn)速檢測(cè)部檢測(cè)到的車速判定的第二行進(jìn)方向不同時(shí)，如果車速在預(yù)先確定的范圍A內(nèi)，則離合器控制部58切斷第一離合器。并且，在第一離合器被切斷之后，控制第二馬達(dá)MG2以減小第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速。
[0186]由此，利用第一離合器被連接的發(fā)動(dòng)機(jī)吸收制動(dòng)力，直到減速到某一程度，因此作業(yè)車輛I能夠發(fā)揮與以往的變矩式作業(yè)車輛同等的制動(dòng)能力。
[0187](2)如果車速在范圍A內(nèi)，則離合器控制部58使第二離合器的離合器壓變化為比連接第二離合器的第一壓力弱的規(guī)定的第二壓力(填充壓)。因此，能夠迅速開始第二離合器的連接。
[0188](3)如果第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值在范圍C內(nèi)(第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速在范圍C’內(nèi))，則離合器控制部58能夠開始第二離合器的加強(qiáng)。因此，在第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速變得足夠小之后，開始第二離合器的加強(qiáng)，因此第二離合器的熱負(fù)荷降低。其結(jié)果為，離合器片的磨損得以降低。同樣，能夠減輕使第二離合器接觸時(shí)的車體的搖晃。此外，還能夠防止動(dòng)力傳遞裝置24的慣性力急劇施加到發(fā)動(dòng)機(jī)上，降低發(fā)動(dòng)機(jī)21的負(fù)荷。
[0189](4)動(dòng)力傳遞裝置24還可以具有檢測(cè)第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速的第二馬達(dá)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部76。并且，在馬達(dá)的轉(zhuǎn)速在預(yù)先確定的范圍E內(nèi)時(shí)，離合器控制部58可以使第二離合器的離合器壓變化為大于第二壓力(填充壓)且小于第一壓力(將離合器維持在連接狀態(tài)的壓力)的第三壓力(輔助壓)。由此，還利用第二離合器的摩擦力對(duì)轉(zhuǎn)矩的傳遞，來(lái)減少第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速。因此，即使使馬達(dá)的同步轉(zhuǎn)矩減少，減少馬達(dá)的消耗電能，也能夠在同等的時(shí)間內(nèi)減少第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速。通過(guò)將該減少了的消耗電能的量用于車體的加速，能夠提高加速性能。并且，重復(fù)作業(yè)的循環(huán)時(shí)間得到了縮短，因此能夠提高作業(yè)車輛I的單位時(shí)間內(nèi)的作業(yè)量。
[0190]并且，通過(guò)以馬達(dá)旋轉(zhuǎn)為基準(zhǔn)，能夠在馬達(dá)從發(fā)電變化為放電的時(shí)刻進(jìn)行同步輔助，能夠確保再生電能并減少放電電能。
[0191](5)動(dòng)力傳遞裝置24還可以具有檢測(cè)第二馬達(dá)MG2的轉(zhuǎn)速的第二馬達(dá)轉(zhuǎn)速檢測(cè)部76?并且，在第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速在預(yù)先確定的范圍G內(nèi)時(shí)，離合器控制部58能夠使第二離合器的離合器壓變化為大于第二壓力(填充壓)且小于第一壓力(將離合器維持在連接狀態(tài)的壓力)的第三壓力(輔助壓)。由此，還利用第二離合器的摩擦力對(duì)轉(zhuǎn)矩的傳遞，來(lái)減少第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速。因此，即使使馬達(dá)的同步轉(zhuǎn)矩減少，減少馬達(dá)的消耗電能，也能夠在同等的時(shí)間內(nèi)減少第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速。通過(guò)將其減少了的消耗電能的量用于車體的加速，能夠提高加速性能。并且，重復(fù)作業(yè)的循環(huán)時(shí)間得到了縮短，因此能夠提高作業(yè)車輛I的單位時(shí)間內(nèi)的作業(yè)量。
[0192]并且，通過(guò)以第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速為基準(zhǔn)，能夠抑制同步輔助所導(dǎo)致的離合器負(fù)荷、磨損。
[0193](6)作業(yè)車輛I還可以具備油門操作部件51a和檢測(cè)油門操作部件51a的操作量的油門操作檢測(cè)部51b。并且，在油門操作部件51a的操作量在預(yù)先確定的范圍F內(nèi)時(shí)，離合器控制部58能夠使第二離合器的離合器壓變化為大于第二壓力(填充壓)且小于第一壓力(將離合器維持在連接狀態(tài)的壓力)的第三壓力(輔助壓)。這樣，通過(guò)在進(jìn)行同步輔助的條件的基礎(chǔ)上增加油門條件，在同步輔助所導(dǎo)致的車體的搖晃相比于踩踏油門所導(dǎo)致的車體的加速力相對(duì)較大時(shí)，可以不進(jìn)行同步輔助。
[0194](7)馬達(dá)控制部55可以設(shè)置轉(zhuǎn)矩極限來(lái)進(jìn)行減小第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速的控制，由此控制馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩，上述轉(zhuǎn)矩極限是允許馬達(dá)輸出的最大轉(zhuǎn)矩的絕對(duì)值。由此，馬達(dá)控制部55能夠抑制馬達(dá)旋轉(zhuǎn)急劇變化，防止軸承等可動(dòng)部因油膜破裂等原因而損傷。并且，能夠防止馬達(dá)過(guò)度消耗電能。
[0195](8)馬達(dá)控制部55能夠使轉(zhuǎn)矩極限從規(guī)定的初始值TlimO增加至最大值Tmax。由此，能夠抑制馬達(dá)的旋轉(zhuǎn)加速度的變化，因此能夠防止因慣性力通過(guò)行星齒輪傳遞至車體而產(chǎn)生的作業(yè)車輛I的搖晃。
[0196](9)馬達(dá)控制部55可以在第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值變?yōu)轭A(yù)先確定的范圍B內(nèi)的時(shí)間Tds之前，使轉(zhuǎn)矩極限從規(guī)定的初始值TlimO增加至最大值Tmax，若達(dá)到時(shí)間Tds，則使轉(zhuǎn)矩極限減少至規(guī)定的目標(biāo)值Tg。由此，在開始第二離合器的加強(qiáng)來(lái)提升第二離合器的離合器壓，利用第二離合器的轉(zhuǎn)矩傳遞使離合器相對(duì)轉(zhuǎn)速變小時(shí)，能夠通過(guò)抑制馬達(dá)轉(zhuǎn)矩來(lái)削減馬達(dá)的消耗電能。并且，能夠防止因傳遞馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)而產(chǎn)生的作業(yè)車輛I的搖晃。
[0197](10)在第二離合器的相對(duì)轉(zhuǎn)速的絕對(duì)值變?yōu)轭A(yù)先確定的范圍D內(nèi)的時(shí)間Tce之后，馬達(dá)控制部55可以使馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩實(shí)質(zhì)上為O。由此，在第二離合器的加強(qiáng)正要結(jié)束時(shí)第二離合器的離合器壓較高的情況下，不受到來(lái)自馬達(dá)的轉(zhuǎn)矩，因此能夠進(jìn)一步防止調(diào)制中的作業(yè)車輛I的搖晃。
[0198](11)動(dòng)力傳遞裝