0、220、230和240。致動(dòng)器210、220、230和240可以分別連接螺旋彈簧211、221、231和241和減震器212、222、232和242。尤其，致動(dòng)器210、220、230和240用于補(bǔ)償螺旋彈簧211、221、231和241的位移。
[0036]特定地，基于馬達(dá)110的驅(qū)動(dòng)，栗100可以同時(shí)將流體供給至第一致動(dòng)器210和第二致動(dòng)器220或者可以同時(shí)將流體供給至第三致動(dòng)器230和第四致動(dòng)器240。也即，通過一個(gè)栗100的驅(qū)動(dòng)，流體可以同時(shí)供給至車輛的左前以及左后輪的致動(dòng)器，或者同時(shí)供給至車輛的右前以及右后輪的致動(dòng)器。
[0037]流體路徑300是用于栗100和致動(dòng)器200或者儲存器500之間的流體的移動(dòng)路徑，如圖2所示，形成在栗100和第一致動(dòng)器210之間的流體路徑包括:1-1流體路徑311，其直接連接至栗100 ;1-2流體路徑312，其從1-1流體路徑311分支出來；以及1_3流體路徑313。1-2流體路徑312是與第一致動(dòng)器210連接的路徑，1-3流體路徑313是與儲存器500連接的路徑。如同形成在栗100和第一致動(dòng)器210之間的路徑，如圖2所示形成在栗100和第二致動(dòng)器220、第三致動(dòng)器230和第四致動(dòng)器240之間的路徑可以被細(xì)分，并且將省略對其的描述。
[0038]閥400布置在流體路徑300處并且用于控制流體的流動(dòng)。尤其，在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中，使用開/關(guān)閥代替比例控制閥，可以通過ECU控制開/關(guān)閥的操作來選擇性地控制流體的移動(dòng)。通過此，可以簡化系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)，并且還可以降低其成本。
[0039]同時(shí)，當(dāng)在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中流體的流量過度時(shí)，儲存器500用于收納以及儲存流體，并且當(dāng)致動(dòng)器200需要更多流體供給時(shí)，儲存器500還用于將流體供給至每個(gè)致動(dòng)器200或者栗100。
[0040]在下文中，將參考圖3和圖4詳細(xì)描述根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置。圖3是內(nèi)部元件的組裝圖，圖示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中的栗元件之間的連接，圖4是圖示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中的栗的內(nèi)部結(jié)構(gòu)的剖視圖。
[0041]如圖3和圖4所示，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中的栗100包括諸如第一活塞141、第二活塞142、第一齒桿151、第二齒桿152以及小齒輪160的元件。
[0042]在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的栗100中，形成氣缸120，氣缸120的內(nèi)部在氣缸120的縱向方向上被分隔并且形成第一室131和第二室132。第一活塞141和第二活塞142分別布置在第一室131和第二室132中。第一活塞141和第二活塞142移動(dòng)，即，通過馬達(dá)110的驅(qū)動(dòng)而往復(fù)運(yùn)動(dòng)，因而收納在第一室131和第二室132中的流體被供給至致動(dòng)器200。同時(shí)，馬達(dá)110可以一體地形成并且布置有栗100，或者可以分離地布置。
[0043]在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的栗100的操作的更詳細(xì)描述中，齒狀凹槽形成在第一齒桿151和第二齒桿152的一側(cè)并且支撐第一活塞141和第二活塞142，并且小齒輪160布置成接合形成在第一齒桿151和第二齒桿152的一側(cè)的凹槽。小齒輪160與馬達(dá)110連接，并且當(dāng)小齒輪160被馬達(dá)110旋轉(zhuǎn)時(shí)，第一齒桿151和第二齒桿152在彼此相反的方向上移動(dòng)?？傊?，第一活塞141和第二活塞142在彼此相反的方向上通過第一齒桿151和第二齒桿152的移動(dòng)而移動(dòng)。由于上述雙氣缸栗結(jié)構(gòu)，流體可以同時(shí)供給至具有一個(gè)栗100的多個(gè)致動(dòng)器200。一般來講，為了控制具有一個(gè)栗的多個(gè)致動(dòng)器，需要增加栗的容量，但是由于馬達(dá)的輸出的限制所以在增加栗的容量方面存在限制。但是，在應(yīng)用至根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中的栗100具有雙氣缸結(jié)構(gòu)的情形下，存在的優(yōu)勢在于，能夠控制多個(gè)致動(dòng)器200而無需增加馬達(dá)輸出。
[0044]尤其，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的栗100可以進(jìn)一步包括減速單元，其將馬達(dá)110的功率傳遞至小齒輪160。具體地，如圖3所示，蝸桿齒輪180和蝸輪190被設(shè)置作為減速單元。當(dāng)馬達(dá)110旋轉(zhuǎn)蝸桿齒輪180時(shí)，使布置成與蝸桿齒輪180嚙合的蝸輪190旋轉(zhuǎn)，因而小齒輪160可以旋轉(zhuǎn)。因此，可以增加減速比，因而可以降低馬達(dá)110的負(fù)荷，并且可以增加馬達(dá)的效率。
[0045]同時(shí)，根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的栗100可以進(jìn)一步包括支撐軛170，其支撐第一齒桿151和第二齒桿152中的至少一個(gè)。支撐軛170是用于防止在第一齒桿151或者第二齒桿152和小齒輪160之間形成間隙的元件。因此，防止了由于形成在第一齒桿151或者第二齒桿152處的凹槽導(dǎo)致的或者由于小齒輪160被磨損為對應(yīng)于凹槽的形狀而導(dǎo)致的故障，并且防止了由于間隙的產(chǎn)生而導(dǎo)致的發(fā)出噪聲。
[0046]將參考圖5至圖7描述根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的另一結(jié)構(gòu)以及根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛主動(dòng)懸架裝置的閥。圖5是圖示出根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的另一結(jié)構(gòu)的回路圖，圖6是根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛主動(dòng)懸架裝置的閥的剖視圖，圖7是圖示出當(dāng)根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛主動(dòng)懸架裝置的閥打開時(shí)流體的流動(dòng)的剖視圖。
[0047]在描述根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的另一結(jié)構(gòu)之前，需要檢查圖1和圖2圖示的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置中的問題。如上所述，通過在流體路徑300處使用開/關(guān)閥400，可以簡化系統(tǒng)結(jié)構(gòu)并且可以降低其成本。但是，當(dāng)背壓增加至致動(dòng)器200時(shí)，存在的問題在于，由于開/關(guān)閥400的結(jié)構(gòu)，流體可以從致動(dòng)器200朝向栗100回流。為解決回流問題，應(yīng)該提供用于防止回流的單獨(dú)的開/關(guān)閥400。最終，如圖1和圖2所示，因?yàn)槿齻€(gè)開/關(guān)閥(在左前車輪的致動(dòng)器210的情形下1-1閥410、1-2閥420以及1-3閥430)安裝在連接至每個(gè)車輪的栗100和致動(dòng)器200的流體路徑中，總共12個(gè)閥應(yīng)該布置在整個(gè)系統(tǒng)中。因此，由于在主動(dòng)懸架系統(tǒng)中閥的數(shù)量的增加，所以在制造成本增加方面存在一些問題，還增加整個(gè)系統(tǒng)的重量，并且用于控制許多閥的控制邏輯是復(fù)雜的。
[0048]在根據(jù)本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的另一結(jié)構(gòu)的情形下，為了解決問題，閥400構(gòu)造為由于容納在致動(dòng)器200中的流體的壓力而防止流體從致動(dòng)器200朝向栗100回流。下文將參考圖6和圖7描述根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛主動(dòng)懸架裝置的閥。
[0049]如圖6圖示的，根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛主動(dòng)懸架裝置的閥400包括套筒450、閥芯460、電樞470、打開和關(guān)閉構(gòu)件480、板材保持件490等。套筒450具有上部分和下部分是打開的柱形形狀，并且閥芯460被裝配到套筒450的上端部內(nèi)以密封套筒450的打開的上部分。電樞470布置在套筒450的內(nèi)部以豎直地移動(dòng)，并且具有外徑對應(yīng)于套筒450的內(nèi)徑的柱形形狀。特別地，當(dāng)功率施加至勵(lì)磁線圈組件時(shí)，電樞470可以抵抗第二彈性構(gòu)件472的彈性力通過作用在閥芯460和電樞470之間的磁力向閥芯460移動(dòng)。板材保持件490聯(lián)接至套筒的下端部450。與位于栗100的一側(cè)的流體路徑連接的第一連接部分481形成在板材保持件490的下側(cè)處，并且與位于致動(dòng)器200的一側(cè)的流體路徑連接的第二連接部分482形成在其側(cè)表面處。打開和關(guān)閉構(gòu)件480被容納在板材保持件490中，并且構(gòu)造為基于電樞470的移動(dòng)在板材保持件490中豎直地移動(dòng)。第一彈性構(gòu)件483用與在打開和關(guān)閉構(gòu)件480的向下方向上施加力，因而當(dāng)單獨(dú)功率未施加至閥400時(shí)關(guān)閉第一連接部分481。
[0050]在下文中，將參考圖6和圖7描述根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的閥400的操作。根據(jù)本發(fā)明另一實(shí)施例的用于車輛的主動(dòng)懸架裝置的閥400是當(dāng)施加功率時(shí)操作的閥，g卩，通常關(guān)閉(N/C)的閥，其在非供電狀態(tài)下阻斷流體的流動(dòng)。也即，當(dāng)功率未施加至勵(lì)磁線圈組件時(shí)，打開和關(guān)閉構(gòu)件480通過第一彈性構(gòu)件483的彈性力而緊密接觸板材保持件490的下側(cè)，因而關(guān)閉第一連接部分481，如圖6圖示的。相反，當(dāng)功率施加至勵(lì)磁線圈組件時(shí)，電樞470在套筒450中向上移動(dòng)，打開和關(guān)閉構(gòu)件480基于電樞470的移動(dòng)而向上移動(dòng)。此時(shí)，通過施加功率在向上方向上移動(dòng)的力應(yīng)該大于第一彈性構(gòu)件483的彈性力。由于這種操作，如圖7圖示的，打開和關(guān)閉構(gòu)件480定位成與板材保持件