汽車空調(diào)裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本實(shí)用新型涉及一種鼓風(fēng)機(jī)的送風(fēng)大致平行流向蒸發(fā)器，并在蒸發(fā)器之前改變 方向使送風(fēng)相對(duì)蒸發(fā)器垂直流入的類型的汽車空調(diào)裝置，其中，蒸發(fā)器具有設(shè)置在蒸發(fā)器 的鼓風(fēng)機(jī)一側(cè)的上端部并與鼓風(fēng)機(jī)的送風(fēng)路內(nèi)的空氣流動(dòng)垂直配置的短管（例如，冷媒配 管）。
【背景技術(shù)】
[0002] -直以來，汽車空調(diào)裝置在構(gòu)成向車室內(nèi)吹風(fēng)的空氣通路的殼體內(nèi)配置用于制冷 循環(huán)的熱交換器（例如，蒸發(fā)器）而進(jìn)行空氣冷卻。
[0003] 圖6是表示現(xiàn)有技術(shù)的汽車空調(diào)裝置（參照J(rèn)P特開平8-72530號(hào)公報(bào)）一例的 簡(jiǎn)要結(jié)構(gòu)圖。如圖6所示，200是構(gòu)成空氣通路的殼體，在殼體200內(nèi)的上游側(cè)部分配置有 鼓風(fēng)機(jī)201，通過該鼓風(fēng)機(jī)201向殼體內(nèi)流入空氣。在殼體200內(nèi)配置有蒸發(fā)器100,對(duì)通 過殼體200的空氣進(jìn)行冷卻。其中，在圖6所示例中，從鼓風(fēng)機(jī)201送來的空氣在殼體200 內(nèi)大致直角彎曲，在空氣折流的狀態(tài)下流入蒸發(fā)器100。圖6中的206是從鼓風(fēng)機(jī)201流入 的空氣的流入口，即，鼓風(fēng)機(jī)201配置在流入口 206的背面?zhèn)取?br>[0004] 圖7是表示圖6所示的安裝殼體200后的立體圖。如圖7所示，202是用于收容鼓 風(fēng)機(jī)201的渦旋罩，在該渦旋罩202的上方配置內(nèi)外氣切換部203,通過未圖示的內(nèi)外氣切 換擋板使流入鼓風(fēng)機(jī)201內(nèi)的空氣在車室內(nèi)空氣與車外空氣之間進(jìn)行切換。另外，圖7中， 204是從上方吹出空調(diào)的空氣的上方吹出口，205是從下方向腿部吹出空氣的下方吹出口。
[0005] 圖8是表示現(xiàn)有技術(shù)的汽車空調(diào)裝置中采用的蒸發(fā)器100的立體分解圖。如圖8 所示，蒸發(fā)器100，在圖中下側(cè)配置有入口箱101、出口箱（位于內(nèi)側(cè)，未標(biāo)示）和連通入口 箱101與出口箱的管部103。而且，構(gòu)成入口箱、出口箱的箱部與呈U字狀連結(jié)兩箱部的管 部103構(gòu)成熱交換單元104。另外，在圖中左右方向上層疊多組熱交換單元104,在各熱交 換單元104之間配置有促進(jìn)熱交換的波形翅片109。而且，熱交換單元104與波形翅片109 構(gòu)成用于冷媒和空氣進(jìn)行熱交換的蒸發(fā)器部110。
[0006] 另外，在圖8所示的蒸發(fā)器100中，在蒸發(fā)器部110的側(cè)面具有冷媒熱交換部111， 在冷媒熱交換部111，朝向蒸發(fā)器部110的冷媒和通過蒸發(fā)器部110后的冷媒之間進(jìn)行熱 交換。而且，在蒸發(fā)器100中，如圖中箭頭所示，入口箱101在蒸發(fā)器部110的整體寬度方 向上形成，同時(shí)，出口箱也在整體寬度方向上形成。從而，在蒸發(fā)器部110中，從入口箱101 到出口箱之間的管路中冷媒不匯集或再分配。換而言之，通過向蒸發(fā)器部110中流入冷媒 的流入口 112流入的冷媒在蒸發(fā)器部110的整個(gè)寬度方向上統(tǒng)一分配，流入各個(gè)管部103。 而且，流過管部103后，在出口箱集合的冷媒不再分配而通過流出口 113流向冷媒熱交換部 Illo
[0007] 圖9是表示流入圖8所示蒸發(fā)器的空氣的風(fēng)速與溫度差的關(guān)系的曲線圖。圖9 中，橫軸表示最大風(fēng)速與最小風(fēng)速之比，即以流入蒸發(fā)器部110的空氣中風(fēng)速最小的部分 為基準(zhǔn)，其他部分與該最小風(fēng)速的比值；縱軸表示溫度差（Δ T)，即以流入蒸發(fā)器部110的 空氣中風(fēng)速最小的部分的空氣溫度為基準(zhǔn)，其他部分的溫度與該最小風(fēng)速部分的空氣溫度 之差。
[0008] 如圖9所示，冷媒被分配流入所有管部103的蒸發(fā)器100中，最大風(fēng)速與最小風(fēng)速 之比成為2. 1 (即最小風(fēng)速與最大風(fēng)速之比為0. 48)時(shí)，蒸發(fā)器部110的通過空氣溫度的差 成為10°C。而且，經(jīng)研宄發(fā)現(xiàn)，在通過空氣的溫度差超出KTC時(shí)，通過空氣彼此間產(chǎn)生熱交 換而產(chǎn)生白霧現(xiàn)象。因此，為了不產(chǎn)生白霧現(xiàn)象，要將流入蒸發(fā)器部110的空氣的最大風(fēng)速 與最小風(fēng)速之比控制在小于2. 1 (即最小風(fēng)速與最大風(fēng)速之比控制在大于0. 48)。這里需要 說明的是，一般情況下，在流入空氣的風(fēng)速高的部位，其通過蒸發(fā)器110的空氣的溫度比較 高，反之，在流入空氣的風(fēng)速低的部位，其通過蒸發(fā)器110的空氣的溫度比較低。
[0009] 另外，在圖6所示的例子中，在殼體200上一體形成臺(tái)階部220,用于減小殼體200 中比流入口 206遠(yuǎn)的部位的空氣通路的截面積。由于該臺(tái)階部220使空氣通路收縮，朝向 蒸發(fā)器100的空氣流從該處起被壓縮，其結(jié)果，相對(duì)于流入口 206靠近一側(cè)和遠(yuǎn)離一側(cè)的風(fēng) 速差變小，進(jìn)而減小溫度差，防止出現(xiàn)白霧現(xiàn)象。
[0010] 如上所述，在上述現(xiàn)有技術(shù)中采用了將蒸發(fā)器的前面殼體（與所述蒸發(fā)器對(duì)置的 壁面）設(shè)成臺(tái)階形狀的三維形狀的結(jié)構(gòu)。但是，在蒸發(fā)器上的空氣流向的鼓風(fēng)機(jī)一側(cè)的上 端部設(shè)有供冷媒流入的冷媒配管結(jié)構(gòu)時(shí)，不能將風(fēng)導(dǎo)入到所述冷媒配管（短管）的背側(cè)，而 在其背側(cè)形成無風(fēng)區(qū)域部分，存在不能充分實(shí)現(xiàn)蒸發(fā)器的吹出風(fēng)速均勻化的問題。
[0011] 為了解決這一問題，有通過追加整流部件等其他的導(dǎo)引部件的方法，但是，這樣一 來不但不能得到充分的效果，而且還產(chǎn)生了通氣阻力增加、成本增加等諸多問題。
[0012] 另外，在蒸發(fā)器的空氣通路內(nèi)存在的配管上設(shè)置其他的導(dǎo)引罩，該導(dǎo)引罩具有整 流效果（參照J(rèn)P特開2014-19439號(hào)公報(bào)），但是同樣該其他罩的追加會(huì)導(dǎo)致成本提高，生 產(chǎn)性變差。而且，在這種狀況下追加其他罩時(shí)，會(huì)導(dǎo)致通氣阻力變差，存在配管背側(cè)的無風(fēng) 區(qū)域擴(kuò)大的問題。
[0013] 因此，在蒸發(fā)器的前面殼體形狀的對(duì)應(yīng)方案（臺(tái)階部、三維形狀）中，設(shè)置在蒸發(fā) 器的鼓風(fēng)機(jī)一側(cè)的端部的配管（短管）的背側(cè)被配管所遮擋，而存在無風(fēng)區(qū)域。進(jìn)一步，為 了形成向上述無風(fēng)區(qū)域的空氣流，需要增設(shè)強(qiáng)制導(dǎo)引部件（整流部件）等其他部件，但是這 樣一來會(huì)因其他部件的增加而導(dǎo)到成本上升，而且，整流部件也會(huì)增加空氣通路的通氣阻 力。 【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0014] 本實(shí)用新型是鑒于上述問題而提出的，其目的在于提供一種不增加其他部件，不 使通氣阻力變差就可實(shí)現(xiàn)蒸發(fā)器的吹出風(fēng)速均勻（最小風(fēng)速與最大風(fēng)速的風(fēng)速比為〇. 7以 上）的汽車空調(diào)裝置。
[0015] 為了實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供一種汽車空調(diào)裝置，其具有構(gòu)成供空氣流動(dòng) 的主空氣通路的殼體、配置在所述主空氣通路中用于產(chǎn)生空氣流的鼓風(fēng)機(jī)、配置在所述主 空氣通路中比所述鼓風(fēng)機(jī)靠空氣流向的下游側(cè)并用于使空氣和冷媒之間進(jìn)行熱交換的熱 交換器，其中，在所述主空氣通路中，從所述鼓風(fēng)機(jī)產(chǎn)生的空氣流彎折后流入所述熱交換器 的空氣流入面，所述殼體具有與所述熱交換器的所述空氣流入面相對(duì)置的對(duì)置壁面，在所 述熱交換器的所述空氣流入面和所述殼體的所述對(duì)置壁面之間形成有空氣流入空間，在所 述對(duì)置壁面上形成有使所述空氣流入空間從所述對(duì)置壁面向所述空氣流入面一側(cè)收縮的 收縮面，通過所述收縮面使所述空氣流入空間的截面積隨著從所述鼓風(fēng)機(jī)向所述空氣流入 空間流入時(shí)的空氣流向減小，在所述熱交換器上的所述空氣流向的上游側(cè)的上方部設(shè)有供 所述冷媒流入的冷媒配管，所述冷媒配管與所述主空氣通路中的所述空氣流向大致垂直設(shè) 置，在所述冷媒配管的上方部還形成有覆蓋所述冷媒配管的上方并供空氣流動(dòng)的上部空氣 通路。
[0016] 根據(jù)上述結(jié)構(gòu)，通過在上述冷媒配管6的上部設(shè)置上部空氣通路11，可產(chǎn)生向冷 媒配管6上部的空氣流，與沒有針對(duì)冷媒配管設(shè)置上部空氣通路11的現(xiàn)有情況相比，可從 冷媒配管6的上下兩方都產(chǎn)生向配管背側(cè)流入的風(fēng)（使風(fēng)流向現(xiàn)在技術(shù)中存在的短管部的 背側(cè)的無風(fēng)區(qū)域大幅減?。?，再從蒸發(fā)器的空氣流入面40突入到蒸發(fā)器中，其結(jié)果可成為 改善蒸發(fā)器的吹出側(cè)41的風(fēng)速均勻性的手段。
[0017] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：在所述主空氣通路中，從所述鼓風(fēng)機(jī)產(chǎn)生的空氣流垂 直彎折后流入所述熱交換器的空氣流入面。
[0018] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：所述上部空氣通路從所述主空氣通路分支而形成。
[0019] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：所述上部空氣通路相對(duì)于所述主空氣通路獨(dú)立形成。 [0020] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：所述收縮面形成為相對(duì)于從所述鼓風(fēng)機(jī)向所述空氣 流入空間流入時(shí)的空氣流向大致垂直的臺(tái)階形狀。
[0021] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：在所述空氣流入空間的空氣流向上形成有多個(gè)所述 臺(tái)階形狀的收縮面。
[0022] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：所述殼體上的收縮面形成為隨著從所述鼓風(fēng)機(jī)向所 述空氣流入空間流入時(shí)的空氣流向而逐漸收縮的弧形。
[0023] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：所述熱交換器的空氣吹出側(cè)的吹出風(fēng)速中的最小速 度與最大速度之間的風(fēng)速比為〇. 7以上。
[0024] 在上述結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，優(yōu)選：所述熱交換器是蒸發(fā)器。
[0025] 實(shí)用新型效果
[0026] 根據(jù)上述汽車空調(diào)裝置，通過上述上部空氣通路11的設(shè)置，產(chǎn)生向冷媒配管6上 部的空氣流。據(jù)此，在冷媒配管6的下部流過的空氣的風(fēng)速降低，產(chǎn)生向冷媒配管6的背側(cè) 的無風(fēng)區(qū)域7的空氣流動(dòng)。另外，經(jīng)由上部空氣通路11的風(fēng)也向冷媒配管6的背側(cè)的無風(fēng) 區(qū)域7流動(dòng)，故在無風(fēng)區(qū)域7產(chǎn)生空氣流動(dòng)。
【附圖說明】
[0027] 圖1是表示本實(shí)用新型的汽車空調(diào)裝置的一例的立體圖（前面殼體設(shè)置臺(tái)階形 狀）。
[0028] 圖2(a)、圖2(b)、圖2