專利名稱：鐵路電傳動機(jī)車電阻制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及鐵路機(jī)車控制技術(shù)領(lǐng)域，尤其是一種機(jī)車制動裝置。
本實(shí)用新型的技術(shù)方案是這樣實(shí)現(xiàn)的開發(fā)利用串激電機(jī)本身固有的特性，改進(jìn)制動性能。實(shí)施中，該裝置包括牽引電機(jī)、制動電阻和制動電源組成，三者順序電連接成閉合回路。
串勵發(fā)電一般認(rèn)為電氣上是不允許的，但是如用于機(jī)車電阻制動，因制動電阻RZ小，負(fù)載電流大，磁場FL的自激并不困難，電氣上是允許的，而且，由于在機(jī)械上它具有適宜制動的硬特性，將有良好的制動效果。如附


圖1中，曲線1為串勵發(fā)電機(jī)的外特性，曲線2為制動電阻RZ的負(fù)載特性，由圖可見，當(dāng)RZ不大時，二者配合具有電氣穩(wěn)定性。圖2中，曲線1為串勵電阻制動的制動特性，屬硬特性，曲線2與曲線3配合時，在A，B兩點(diǎn)間由于制動力大于粘著力，機(jī)車輪對將失穩(wěn)打滑，而曲線1與曲線3配合卻無此現(xiàn)象。附圖2中VO為制動臨界速度，當(dāng)V≤VO時制動力BK為0。
附
圖1為本實(shí)用新型串勵發(fā)電機(jī)的外特性曲線；附圖2為本實(shí)用新型制動電阻的負(fù)載特性曲線；附圖3為本實(shí)用新型調(diào)速方式示意圖；附圖4為本實(shí)用新型調(diào)速主電路原理圖；附圖5為本實(shí)用新型實(shí)施例電氣原理圖；附圖6為本實(shí)用新型實(shí)施例制動特性曲線圖。
圖4為本實(shí)用新型的調(diào)速主電路原理圖，晶閘管T1、T21、整流管D3、D41為機(jī)車主電路原有的半控橋牽引電源，制動時可兼作制動電源UZ?？申P(guān)斷晶閘管(GTO)T23、T24、晶閘管T22、整流管D42組成磁場FL的無級削弱電路?？刂芓23、T24的導(dǎo)通比，即改變了磁場削弱系數(shù)β的大小，可調(diào)節(jié)(分流)FL中的勵磁電流的大小。
圖3中，基本調(diào)速方式為削弱磁場FL+調(diào)節(jié)制動電源UZ。中高速時削弱FL，在速度低于滿磁場的監(jiān)界速度VO(如圖2所示)時，投入并調(diào)節(jié)UZ，直至制停。若不擬先投入UZ，可先改變(減少)RZ調(diào)速，RZ越小，VO越低，若RZ減為0，則變?yōu)殡姌卸搪分苿?，此時略加UZ，便可制停。
本實(shí)用新型最好采用上述的無級削弱電路。舊車改造時，為簡單起見，仍可采用傳統(tǒng)的、有級的分路電阻法進(jìn)行磁場削弱，圖中RC為磁場削弱分路電阻，CC為接觸器觸頭，加多RC、CC并聯(lián)支路數(shù)，可增多削弱級數(shù)。RC為固定分路電阻，固定接在FL兩端。上述無級與有級削弱磁場電路，牽引與制動共用。單獨(dú)用于牽引時，或制動全過程中都保留有UZ時，T23、T24可改用晶閘管。接觸器ZC1閉合，RZ可減至小于RZ/2，ZC2閉合，RZ變?yōu)?。
圖5為本實(shí)用新型用于舊車改造的一個實(shí)施實(shí)例一SS3型電力機(jī)車改串勵電阻制動的主電路的電氣原理圖。改造的部分如粗實(shí)線所示1WH～6WH牽引制動轉(zhuǎn)換鼓原與母線3相連，現(xiàn)改為與母線1相連；T22、D42、T23、T24組成無級削弱磁場電路(空心元件為原有元件，實(shí)心元件為新增元件，T22在本例中實(shí)用原整流管，也是可行的)；D01～D06為新加防迂回二極管，不加亦可，性能差些；粗實(shí)線為新增母線；1RZ～6RZ的抽頭處，改為小于RZ/2為佳，不改亦可。
虛線框內(nèi)的T1、T21實(shí)為多個混合元件組成，這是因?yàn)镾S3型并不是純半控橋，而是晶閘管級間過渡的牽引電源的緣故，仍可兼用作UZ。
圖6給出了SS3型電力機(jī)車改串勵電阻制動后，在不同β時的制動特性曲線族，AB為速度限制線，BC為制動電流限制線，CD為粘著限制線，虛線為原地勵制動的特性曲線。不難看出，串勵制動時，特性硬，恒速性能好，有利于防失穩(wěn)打滑，低速時，可發(fā)揮較大制動務(wù)。VO為滿磁場(β＝95％)、RZ全值時的臨界速度，約為32km/h，大于VO時，宜用削弱磁場法，小于VO時，應(yīng)投入UZ。當(dāng)RZ＝RZ/2時，VO下降至VO’(約16km/h)；RZ更小時，VO將更小，投入UZ的速度會更低。
權(quán)利要求1.一種鐵路電傳動機(jī)車制動裝置，包括牽引電機(jī)、制動電阻和制動電源，牽引電機(jī)由勵磁繞組和電樞組成，其特征在于所述的電機(jī)、制動電阻和制動電源三者順序連接成閉合回路。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路電傳動機(jī)車制動裝置，其特征在于所述的制動電源由數(shù)個晶閘管和數(shù)個整流管構(gòu)成半控橋，與牽引裝置相連，同時與制動裝置連接。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的鐵路電傳動機(jī)車制動裝置，其特征在于所述的制動電阻可調(diào)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種鐵路電傳動機(jī)車電阻制動裝置，包括牽引電機(jī)、制動電阻和制動電源，牽引電機(jī)由勵磁繞組和電樞組成，所述的電機(jī)、制動電阻和制動電源三者順序連接成閉合回路。該裝置改變機(jī)車電阻制動時傳統(tǒng)采用的牽引電機(jī)他勵方式為串勵方式，開發(fā)利用串勵電機(jī)固有的特動特性硬、制動時不失穩(wěn)打滑，低速制動力大的優(yōu)點(diǎn)，提高機(jī)車制動性能。本裝置適用于電力機(jī)車與電傳動內(nèi)燃機(jī)車。
文檔編號B61H11/00GK2543795SQ02226169
公開日2003年4月9日 申請日期2002年3月14日 優(yōu)先權(quán)日2002年3月14日
發(fā)明者李瑛琦, 呂興華 申請人:廣州鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院