專利名稱：鐵路車輛導(dǎo)向臂的彈性連接裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及一種連接裝置，特別是涉及一種用于彈性連接鐵 路車輛轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向臂的連接裝置。
背景技術(shù)：
眾所周知，為了提高鐵路車輛的蛇行臨界速度，以及改善鐵路車 輛的曲線通過性能，通常在鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向臂(或者被稱為副 構(gòu)架)之間設(shè)置連接裝置。
請(qǐng)參考圖1,圖1為現(xiàn)有技術(shù)中連接裝置及其設(shè)置方式的俯視示 意圖。
鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的第一輪對(duì)111和第二4侖對(duì)112的左、右輪之間 分別對(duì)應(yīng)地設(shè)置第一導(dǎo)向臂121和第二導(dǎo)向臂122。如圖1所示，第 一導(dǎo)向臂121和第二導(dǎo)向臂122均為"C"型框架，其開口端均連接 轉(zhuǎn)向架的承載鞍(或者軸箱)，從而分別約束第一輪對(duì)111和第二輪對(duì) 112。通常第一導(dǎo)向臂121和第二導(dǎo)向臂122開口相反地設(shè)置，且其背 部通過連接裝置彈性地連接。圖1中第一連接桿131和第二連桿132 構(gòu)成所述連接裝置，兩者的兩端均以常規(guī)的方式分別連接于第一導(dǎo)向 臂121和第二導(dǎo)向臂122之間。第一連接桿131和第二連桿132相互 交叉地設(shè)置，兩者形成類似于"X"形的結(jié)構(gòu)。
上述現(xiàn)有技術(shù)的連接裝置雖然在降低輪軌作用力、提高鐵路車輛 的蛇行臨界速度，以及改善鐵路車輛的曲線通過性能等方面具有一定 的效果，但仍然存在著很多不足。
首先，現(xiàn)有技術(shù)的連接裝置包括相互交叉的兩根連接桿，所述連 接桿均通過鉸接的方式直接連接于所述導(dǎo)向臂。車輛使用過程中所述 連接桿與所述導(dǎo)向臂的鉸接部位會(huì)產(chǎn)生相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)，該相對(duì)轉(zhuǎn)動(dòng)會(huì)導(dǎo)致所述鉸接部位產(chǎn)生較大的磨損，從而不僅會(huì)使導(dǎo)向臂的性能下降，而 且也會(huì)因?yàn)樵黾恿司S修工作而提高了車輛使用成本；
其次，鐵路車輛制動(dòng)時(shí)，導(dǎo)向臂的間距有擴(kuò)大的趨勢，而上述現(xiàn)有技術(shù)的連接裝置將所述導(dǎo)向臂之間沿鐵路車輛縱向(即圖1中箭頭 所示方向)的相對(duì)位置固定，因此在鐵路車輛制動(dòng)時(shí)所述導(dǎo)向臂需要 承受較大的制動(dòng)力，該制動(dòng)力會(huì)顯著降低所述導(dǎo)向臂和所述連接裝置 的使用壽命；
再次，由于上述現(xiàn)有技術(shù)的連接裝置中，所述兩個(gè)連接桿分別與 轉(zhuǎn)向架的兩個(gè)導(dǎo)向臂鉸接并形成四連桿結(jié)構(gòu)，因此其只能提高兩個(gè)導(dǎo) 向臂之間的剪切剛度，而無法根據(jù)實(shí)際需要設(shè)定兩個(gè)導(dǎo)向臂之間的彎 曲剛度。
因此，如何降低所述連接裝置的使用成本、延長其壽命，如何根 據(jù)實(shí)際需要設(shè)定所述導(dǎo)向臂之間的彎曲剛度，是本領(lǐng)域技術(shù)人員目前 迫切需要解決的技術(shù)問題。
實(shí)用新型內(nèi)容
本實(shí)用新型的目的是提供一種用于連接鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的彈性 連接裝置，其具有較低的使用成本和較長的使用壽命，并且可以根據(jù) 實(shí)際需要設(shè)定所述導(dǎo)向臂之間的彎曲剛度。
為解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型提供一種彈性連接裝置，用于 連接鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向臂，包括與所述導(dǎo)向臂之一 固定連接的第 一連接座，所述第一連接座具有沿所述鐵路車輛的縱向水平設(shè)置的第 一連接孔，其中設(shè)置彈性套筒，所述彈性連接裝置進(jìn)一步包括與另一 導(dǎo)向臂固定連接的連接銷，其活動(dòng)端插裝于所述彈性套筒之中，所述 彈性套筒處于自由狀態(tài)時(shí)，其內(nèi)徑略小于所述連接銷活動(dòng)端的直徑， 其外徑略大于所述第一連接孔的內(nèi)徑。
優(yōu)選地，所述彈性套筒為橡膠套筒。
優(yōu)選地，所述第一連接孔的開口端設(shè)置用于限制所述彈性套筒位 置的阻擋部件。
優(yōu)選地，所述阻擋部件包括擋圏，以及位于所述擋圈外側(cè)且具有 一開口的彈性卡環(huán)，所述彈性卡環(huán)用于阻擋所述擋圈，所述第一連接
座開口端的內(nèi)壁設(shè)置用于部分容納所述彈性卡環(huán)的環(huán)形卡槽。
優(yōu)選地，所述第 一連接座進(jìn)一步包括位于所述第 一連接孔內(nèi)端的
內(nèi)孔，所述內(nèi)孔與所述第一連接孔共軸，且其內(nèi)徑大于所述連接銷活 動(dòng)端的直徑，但小于所述外孔的內(nèi)徑，從而在兩者相鄰的位置形成朝 向所述外孔的環(huán)形阻擋面，所述環(huán)形阻擋面與所述擋圈分別阻擋所述 彈性套筒的兩端面。
優(yōu)選地，所述連接銷與所述彈性套之間進(jìn)一步設(shè)有增滑襯套。 優(yōu)選地，所述增滑襯套呈具有一開口端的筒狀，其開口端及其筒 壁由軸向的通槽分割為瓣?duì)罱Y(jié)構(gòu)。
優(yōu)選地，所述增滑襯套為尼龍?zhí)住?br>
優(yōu)選地，所述連接銷的活動(dòng)端具有向末端漸縮的錐形面，所述錐 形面位于所述第 一連接座的內(nèi)孔中。
優(yōu)選地，所述連接銷通過第二連接座與導(dǎo)向臂固定連接，所述第 二連接座與導(dǎo)向臂固定連接，且具有與所述第一連接孔共軸的第二連 接孔，所述第二連接孔的內(nèi)徑略小于所述連接銷固定端的外徑，所述 連接銷的固定端插裝于所述第二連接孔，兩者形成過盈配合。
相對(duì)于上述現(xiàn)有技術(shù)，本實(shí)用新型的技術(shù)效果是
首先，本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置在第 一連接座與連接銷 之間設(shè)置彈性套筒，避免了金屬結(jié)構(gòu)之間的直接磨擦、顯著減小了磨 耗，因此減少了維護(hù)保養(yǎng)工作，使車輛的使用成本顯著降低，同時(shí)也提高了導(dǎo)向臂的性能；
其次，本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置的連接銷與第 一連接座 之間是活動(dòng)連接，兩者可以在其軸向(即鐵路車輛的縱向)產(chǎn)生相對(duì) 位移，車輛使用過程中導(dǎo)向臂之間的距離可以在一定程度上改變，因 此導(dǎo)向臂不承受車輛的制動(dòng)力，這顯著延長了導(dǎo)向臂的使用壽命；
再次，本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置的連接銷與第 一連接座 之間設(shè)置彈性套筒，可以根據(jù)實(shí)際需要調(diào)整該彈性套筒的材料和規(guī)格， 從而即可調(diào)整兩個(gè)導(dǎo)向臂之間的彎曲剛度，以滿足不同的實(shí)際需求。
圖1為現(xiàn)有技術(shù)中連接裝置及其設(shè)置方式的俯視示意圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例所提供的彈性連接裝置及其設(shè)置方式的
俯視示意圖3為圖2所示彈性連接裝置及其設(shè)置方式的軸測示意圖4為本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置第一種具體實(shí)施方式
的 分解軸測圖5為本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置第二種具體實(shí)施方式
的 分解軸測圖6為圖5所示增滑襯套的結(jié)構(gòu)示意圖7為圖5所示彈性連接裝置的裝配圖8為本實(shí)用新型所提供的連接銷一種具體實(shí)施方式
的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
本實(shí)用新型核心是提供一種用于連接鐵路車輛轉(zhuǎn)向架導(dǎo)向臂的 彈性連接裝置，其具有較低的使用成本和較長的使用壽命，并且可以
根據(jù)實(shí)際需要設(shè)定所述導(dǎo)向臂之間的彎曲剛度。
為了使本技術(shù)領(lǐng)域的人員更好地理解本實(shí)用新型方案，下面結(jié)合 附圖和實(shí)施方式對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步的詳細(xì)說明。
請(qǐng)參考圖2和圖3,圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例所提供的彈性連接 裝置及其設(shè)置方式的俯視示意圖，圖3為圖2所示彈性連接裝置及其 設(shè)置方式的軸測示意圖。
鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的第一輪對(duì)211和第二輪對(duì)212的左、右輪之間 分別對(duì)應(yīng)設(shè)置第一導(dǎo)向臂221和第二導(dǎo)向臂222。如圖2及圖3所示， 第一導(dǎo)向臂221和第二導(dǎo)向臂222均為"C"型框架，其開口端連接 轉(zhuǎn)向架的承載鞍或者軸箱，從而分別對(duì)應(yīng)約束第一輪對(duì)211和第二輪 對(duì)212。上述兩個(gè)導(dǎo)向臂通常是開口相反地設(shè)置，本實(shí)用新型所提供 的彈性連接裝置正是用于將上述兩個(gè)導(dǎo)向臂在其背部彈性地連接。
在第一種具體實(shí)施方式
中，本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置包 括第一連接座231，第一連接座231以常規(guī)的方式與第一導(dǎo)向臂221 固定連接，其連接方式具體可以是焊接，當(dāng)然兩者也可以是一體的結(jié) 構(gòu)。第一連接座231具有第一連接孔2311 (示于圖4及圖5中)，第一連接孔2311應(yīng)當(dāng)沿所述鐵路車輛的縱向(即圖2中箭頭所示方向)并且水平地設(shè)置。
上述第一種具體實(shí)施方式
中的彈性連接裝置還包括連接銷24,連 接銷24與第二導(dǎo)向臂222以常規(guī)的方式固定連接，其連接方式具體可 以是焊接，兩者同樣也可以是一體的結(jié)構(gòu)。連接銷24應(yīng)避免采用普通 結(jié)構(gòu)鋼，至少應(yīng)當(dāng)采用強(qiáng)度較高的材料，比如中碳鋼或者合金鋼。連 接銷24應(yīng)當(dāng)對(duì)應(yīng)于第一連接孔2311而設(shè)置，即其同樣應(yīng)當(dāng)沿所述鐵 路車輛的縱向、水平地設(shè)置。
連接銷24具體是通過其固定端242 (示于圖4及圖5中)與第二 導(dǎo)向臂222固定連接，與固定端242相對(duì)應(yīng)的是其活動(dòng)端241 (示于 圖4及圖5中)。由于連接銷24是對(duì)應(yīng)于第一連接孔2311而設(shè)置，因 此其活動(dòng)端241可以插裝于第一連接孔2311中，兩者形成活動(dòng)連接。
連接銷24活動(dòng)端241應(yīng)當(dāng)呈圓柱體結(jié)構(gòu)，對(duì)應(yīng)地，第一連接孔 2311的孔腔應(yīng)當(dāng)呈圓柱形，兩者的中心軸共線。連接銷24活動(dòng)端241 的外徑應(yīng)當(dāng)小于第一連接孔2311的內(nèi)徑，從而保證連接銷24的活動(dòng) 端241插裝入第一連接孔2311之后，第一連接孔2311中仍然保留圍 繞連接銷24活動(dòng)端241的筒形空間。
請(qǐng)參考圖4，圖4為本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置第一種具 體實(shí)施方式的分解軸測圖。為了^f更于觀察，圖4中將第一連接孔2311 的管壁部分剖開。
上述第一種具體實(shí)施方式
中的彈性連接裝置進(jìn)一步包括具有圓 環(huán)形橫截面的彈性套筒25,具體可以采用橡膠材料，當(dāng)然也采用其他 彈性材料。彈性套筒25設(shè)置于連接銷24的活動(dòng)端241與第一連接孔 2311內(nèi)壁之間的筒形空間，其軸向?qū)挾茸詈眯∮谶B接銷24的活動(dòng)端 241位于第一連接孔2311中的長度，以便所述導(dǎo)向臂沿鐵路車輛的縱 向相互遠(yuǎn)離時(shí)，連接銷24的活動(dòng)端241與彈性套筒25之間仍然有足 夠的搭接量。
在自由狀態(tài)下，彈性套筒25的內(nèi)徑最好略小于連接銷24活動(dòng)端 241的直徑，同時(shí)其外徑最好略大于第一連接孔2311的內(nèi)徑，以^_彈 性套筒25、連接銷24和第一連接孔2311三者緊密配合，形成一個(gè)具 有恰當(dāng)彎曲剛度的彈性整體，該彈性整體即為上述具體實(shí)施方式
所提 供的彈性連接裝置。
通過恰當(dāng)選擇彈性套筒25的材料及其規(guī)格，即可調(diào)整所述彈性 連接裝置的彎曲剛度，以滿足不同場合的需求。選擇的具體方式本文 不再贅述。
所述鐵路車輛沿直線行駛時(shí)，連接銷24與第一連接孔2311配合， 可以增大兩輪對(duì)間的剪切剛度，從而增強(qiáng)整個(gè)轉(zhuǎn)向架的剛性，提高所 述鐵路車輛的蛇形臨界速度；所述鐵路車輛沿曲線行使時(shí)，由于彈性 套筒25可以產(chǎn)生微量形變，連接銷24可以在第一連接孔2311中產(chǎn)生 微小的橫向轉(zhuǎn)動(dòng)，兩者的中心軸線因此產(chǎn)生橫向夾角，連接銷24活動(dòng) 端241的末端與第 一連接孔2311內(nèi)壁之間的筒形空腔有利于所述橫向 夾角的形成。這樣轉(zhuǎn)向架的兩導(dǎo)向臂可以在橫向相對(duì)地旋轉(zhuǎn)一微小角 度，轉(zhuǎn)向架兩輪對(duì)因此呈"八，，字形，以適應(yīng)軌道的曲率，提高車輛 的曲線通過能力。
本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置在第 一 連接座與連接銷之間 設(shè)置彈性套筒，避免了金屬結(jié)構(gòu)之間的直接磨擦、顯著減小了磨耗， 因此減少了維護(hù)保養(yǎng)工作，使車輛的使用成本顯著降低，同時(shí)也提高 了導(dǎo)向臂的性能。同時(shí)，由于連接銷與第一連接座之間是活動(dòng)連接， 兩者可以在其軸向(即鐵路車輛的縱向)產(chǎn)生相對(duì)位移，車輛使用過 程中導(dǎo)向臂的間距可以在一定程度上改變，因此導(dǎo)向臂不承受車輛的 制動(dòng)力，這顯著延長了導(dǎo)向臂的使用壽命。此外，可以根據(jù)實(shí)際需要 調(diào)整彈性套筒的材料和規(guī)格，從而調(diào)整兩個(gè)導(dǎo)向臂之間的彎曲剛度， 以滿足不同的實(shí)際需求。
請(qǐng)參考圖5,圖5為本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置第二種具 體實(shí)施方式的分解軸測圖。為了便于觀察，圖5中將第一連接孔2311 的管壁部分剖開。
本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置的第二種具體實(shí)施方式
，是在 上述第一種具體實(shí)施方式
的基礎(chǔ)上作的改進(jìn)。
在上述第一種具體實(shí)施方式
中，連接銷24的活動(dòng)端241與彈性 套筒25直接接觸，兩者的材料決定了其摩擦系數(shù)較大，而鐵路車輛制 動(dòng)過程中兩者會(huì)產(chǎn)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，因此彈性套筒25比較容易磨損。
為了進(jìn)一步解決上述問題，第二種具體實(shí)施方式
中的彈性連接裝 置進(jìn)一步包括了增滑襯套26。
請(qǐng)同時(shí)參考圖6,圖6為圖5所示增滑襯套的結(jié)構(gòu)示意圖。
增滑襯套26為大體一端具有開口的筒狀結(jié)構(gòu)，具體可以是直筒 結(jié)構(gòu)，當(dāng)然其也可以采用兩端開口的形式。增滑襯套26套裝于連接銷24的活動(dòng)端241,當(dāng)連接銷24的活動(dòng)端241插裝于彈性套筒25之中 時(shí)，增滑襯套26位于兩者之間，從而將兩者隔開。顯然，由于增滑襯 套26的存在，彈性套筒25的內(nèi)徑應(yīng)當(dāng)適當(dāng)?shù)丶哟蟆?br>
增滑襯套26的材料與鋼材等金屬材料之間應(yīng)當(dāng)具有較小的摩擦 系數(shù)，具體地，增滑襯套26可以采用尼龍材料。由于增滑襯套26的材料相對(duì)光滑、耐磨，并且具有較強(qiáng)的韌性，可以顯著延長彈性套筒 25的使用壽命，減少維護(hù)保養(yǎng)工作并降低使用成本。
作為一種改進(jìn)，增滑襯套26的筒壁可以具有若干軸向的通槽261，從而使增滑襯套26僅在其底部263連為一體，且其開口端262和筒壁由通槽261分割為如圖6所示的瓣?duì)罱Y(jié)構(gòu)。圖6中增滑襯套26具有四 條通槽261,當(dāng)然通槽261也可以具有其他適當(dāng)?shù)臄?shù)目，比如三條或 者五條。
設(shè)置了通槽261后，增滑村套26在其徑向可以適當(dāng)?shù)財(cái)U(kuò)張，因此可以更為方便地套裝于直徑比其內(nèi)徑略大的連接銷24的活動(dòng)端 241。
作為另一種改進(jìn)，可以將增滑襯套26的開口端262的外徑增大，使其明顯大于彈性套筒25的內(nèi)徑，以便阻擋彈性套筒25并防止其非正常脫出。同時(shí)，在增滑襯套26開口端262的外部i殳置阻擋部件，以 進(jìn)一步避免增滑襯套26以及彈性套筒25從第一連接孔2311中非正常脫出。
所述阻擋部件具體可以是設(shè)置于增滑襯套26開口端262外側(cè)的擋圈271，以及位于擋圈271外側(cè)的彈性卡環(huán)272。擋圈271的內(nèi)徑可 以略大于連接銷24的直徑，其外徑可以略小于第一連接孔2311的內(nèi) 徑。彈性卡環(huán)272具有一開口 ，該開口的兩端分別具有一個(gè)小孔，以 使其便于夾持。相應(yīng)地，所述第一連接座231開口端的內(nèi)壁設(shè)置用于 容納彈性卡環(huán)272的環(huán)形卡槽2313。
作為另一種改進(jìn)，可以在第一連接座231中進(jìn)一步設(shè)置內(nèi)孔2312, 內(nèi)孔2312位于第一連接孔2311內(nèi)端，兩者相連通且共軸。內(nèi)孔2312 的內(nèi)徑應(yīng)當(dāng)大于連接銷24活動(dòng)端241的直徑，在設(shè)置了增滑襯套26 的情形下，應(yīng)當(dāng)大于增滑襯套26的外徑；內(nèi)孔2312的內(nèi)徑應(yīng)當(dāng)小于 第一連接孔2311的內(nèi)徑，因此在兩者相鄰的位置可以形成朝向第一連 接孔2311的環(huán)形阻擋面2314。環(huán)形阻擋面2314與擋圈271分別阻擋 彈性套筒25的兩端面，因此彈性套筒25的位置得到固定，不易隨著 連接銷24在軸向移動(dòng)，整個(gè)彈性連接裝置的可靠性得到了提高。
作為另一種改進(jìn)，可以設(shè)置固定連接于第二導(dǎo)向臂222的第二連 接座232,第二連接座232應(yīng)當(dāng)沿所述鐵路車輛的縱向并且水平地設(shè) 置，以便其第二連接孔(圖中未示出)與第一連接座231的第一連接 孔2311共軸。所述第二連接孔的內(nèi)徑略小于連接銷24固定端242的 直徑，兩者因此可以形成過盈配合，從而使連接銷24的固定端242 插裝固定于所述第二連接孔。
當(dāng)然，所述第二連接孔的橫截面也可以不是圓形，比如可以是方 形，此時(shí)可以相應(yīng)地調(diào)整連接銷24固定端242的斷面形狀， 使兩者相 適應(yīng)。
連接銷24的固定端242通過第二連接座232固定連接與第二導(dǎo) 向臂222，這樣在進(jìn)行檢修、更換等維護(hù)作業(yè)時(shí)可以將連接銷24單獨(dú) 取下，筒化了維護(hù)操作，并有利于節(jié)省維護(hù)成本。
請(qǐng)參考圖8,圖8為本實(shí)用新型所提供的連接銷一種具體實(shí)施方 式的結(jié)構(gòu)示意圖。
作為更進(jìn)一步的改進(jìn)，連接銷24的活動(dòng)端241可以具有向末端 漸縮的第一錐形面2411,連接銷24插裝于第一連接孔231后，錐形
面2411完全位于內(nèi)孔2312之中。與此對(duì)應(yīng)，可以調(diào)整增滑襯套26 底端的形狀，以使其與連接銷24的活動(dòng)端241的形狀相適應(yīng)。錐形面 2411的存在可以增大連接銷24的活動(dòng)端241與內(nèi)孔2312內(nèi)壁之間的 空隙，有利于所述4失路車輛通過曲線時(shí)連接銷24在第一連接座231 中橫向轉(zhuǎn)動(dòng)，以及方便地將連接銷24插裝入第一連接孔2311內(nèi)。
此外，連接銷24的固定端242也可以設(shè)置向末端漸縮的第二錐 形面2421，以便于其插裝入第二連接座232中。
顯然，上述改進(jìn)之處可以單獨(dú)附加于上述第一種具體實(shí)施方式中，也可以是以一定的方式組合后附加于上述第一種具體實(shí)施方式
中。
以上對(duì)本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文 中應(yīng)用了具體個(gè)例對(duì)本實(shí)用新型的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上 實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本實(shí)用新型的方法及其核心思想。應(yīng) 當(dāng)指出，對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本實(shí)用新型 原理的前提下，還可以對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn) 和修飾也落入本實(shí)用新型權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。
權(quán)利要求1、一種彈性連接裝置，用于連接鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向臂，其特征在于，包括與所述導(dǎo)向臂之一固定連接的第一連接座，所述第一連接座具有沿所述鐵路車輛的縱向水平設(shè)置的第一連接孔，其中設(shè)置彈性套筒，所述彈性連接裝置進(jìn)一步包括與另一導(dǎo)向臂固定連接的連接銷，其活動(dòng)端插裝于所述彈性套筒之中，所述彈性套筒處于自由狀態(tài)時(shí)，其內(nèi)徑略小于所述連接銷活動(dòng)端的直徑，其外徑略大于所述第一連接孔的內(nèi)徑。
2、 如權(quán)利要求1所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述彈性套筒為橡膠套筒。
3、 如權(quán)利要求1所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述第一 連接孔的開口端設(shè)置用于限制所述彈性套筒位置的阻擋部件。
4、 如權(quán)利要求3所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述阻擋 部件包括擋圏，以及位于所述擋圏外側(cè)且具有一開口的彈性卡環(huán)，所 述彈性卡環(huán)用于阻擋所述擋圏，所述第 一連接座開口端的內(nèi)壁設(shè)置用 于部分容納所述彈性卡環(huán)的環(huán)形卡槽。
5、 如權(quán)利要求4所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述第一 連接座進(jìn)一步包括位于所述第一連接孔內(nèi)端的內(nèi)孔，所述內(nèi)孔與所述 第一連接孔共軸，且其內(nèi)徑大于所述連接銷活動(dòng)端的直徑，但小于所 述外孔的內(nèi)徑，從而在兩者相鄰的位置形成朝向所述外孔的環(huán)形阻擋 面，所述環(huán)形阻擋面與所述擋圈分別阻擋所述彈性套筒的兩端面。
6、 如權(quán)利要求5所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述連接 銷與所述彈性套之間進(jìn) 一 步設(shè)有增滑襯套。
7、 如權(quán)利要求6所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述增滑 襯套呈具有一開口端的筒狀，其開口端及其筒壁由軸向的通槽分割為 瓣?duì)罱Y(jié)構(gòu)。
8、 如權(quán)利要求6所述的彈性連接裝置，其特征在于，所述增滑 襯套為尼龍?zhí)住?br>
9、 如權(quán)利要求6、 7或者8任一項(xiàng)所述的彈性連接裝置，其特征 在于，所述連接銷的活動(dòng)端具有向末端漸縮的錐形面，所述錐形面位 于所述第一連接座的內(nèi)孔中。
10、如權(quán)利要求1至8任一項(xiàng)所述的彈性連接裝置，其特征在于， 所述連接銷通過第二連接座與導(dǎo)向臂固定連接，所述第二連接座與導(dǎo) 向臂固定連接，且具有與所述第一連接孔共軸的第二連接孔，所述第 二連接孔的內(nèi)徑略小于所述連接銷固定端的外徑，所述連接銷的固定 端插裝于所述第二連接孔，兩者形成過盈配合。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種彈性連接裝置，用于連接鐵路車輛轉(zhuǎn)向架的導(dǎo)向臂，包括與所述導(dǎo)向臂之一固定連接的第一連接座，所述第一連接座具有沿所述鐵路車輛的縱向水平設(shè)置的第一連接孔，其中設(shè)置彈性套筒，所述彈性連接裝置進(jìn)一步包括與另一導(dǎo)向臂固定連接的連接銷，其活動(dòng)端插裝于所述彈性襯套之中，所述彈性套筒處于自由狀態(tài)時(shí)，其內(nèi)徑略小于所述連接銷活動(dòng)端的直徑，其外徑略大于所述第一連接孔的內(nèi)徑。本實(shí)用新型所提供的彈性連接裝置可以避免其金屬結(jié)構(gòu)之間的直接磨擦，以減小磨耗；并可保證導(dǎo)向臂不承受所述鐵路車輛的制動(dòng)力；同時(shí)，可以根據(jù)實(shí)際需要調(diào)整兩個(gè)導(dǎo)向臂之間的彎曲剛度，以滿足不同的實(shí)際需求。
文檔編號(hào)B61G5/00GK201073974SQ20072017820
公開日2008年6月18日 申請(qǐng)日期2007年9月24日 優(yōu)先權(quán)日2007年9月24日
發(fā)明者劉振明, 楊愛國, 胡用生, 邢書明 申請(qǐng)人:齊齊哈爾軌道交通裝備有限責(zé)任公司