專利名稱：用于優(yōu)化運行在多交叉鐵路網(wǎng)上的多個軌道車輛的參數(shù)的方法
用于優(yōu)化運行在多交叉鐵路網(wǎng)上的多個軌道車輛的參數(shù)的方法
本申請是申請日為2007年8月24日、國際申請?zhí)枮镻CT/US2007/076699、國家申 請?zhí)枮?00780001513. 2、發(fā)明名稱為“用于優(yōu)化運行在多交叉鐵路網(wǎng)上的多個軌道車輛的 參數(shù)的系統(tǒng)和方法”的專利申請的分案申請。
相關(guān)申請的交叉引用
本申請是2006年3月20日提交的美國申請No. 11/3853M的部分繼續(xù)申請，其合 并于此以作參考。本申請要求2006年10月2日提交的美國臨時申請No. 60/849，101和 2007年5月23日提交的美國臨時申請No. 60/939，851的優(yōu)先權(quán)。技術(shù)領(lǐng)域
本發(fā)明的領(lǐng)域涉及軌道車輛的操作，該軌道車輛例如是列車，更特別地，涉及優(yōu)化 參數(shù)，該參數(shù)例如是多個列車運行在交叉鐵路網(wǎng)上時列車操作參數(shù)、燃料效率、排放效率和 到達時間。
背景技術(shù)：
機車是具有多個子系統(tǒng)的復(fù)雜系統(tǒng)，每個子系統(tǒng)獨立于其它子系統(tǒng)。操作者在機 車上以確保機車的正確操作和其運貨車廂的相關(guān)負荷。除了確保機車的準確操作外，操作 者還負責(zé)確定列車的運行速度和列車中的力，機車為該列車的一部分。為執(zhí)行該功能，操作 者通常必須具有在特定地形上操作機車和各種列車的豐富經(jīng)驗。這一知識是必要的，從而 遵循規(guī)定的運行速度，該速度隨列車沿軌道的位置變化。而且，操作者還負責(zé)確保列車內(nèi)的 力保持在可接收的限度內(nèi)。
基于特定的列車任務(wù)，通常慣用的是設(shè)置一列機車以驅(qū)動列車，這依賴于可用動 力和運行歷史記錄。這導(dǎo)致用于單獨列車的可用機車動力的較大變化。另外，對于關(guān)鍵列 車，例如Z-列車，備用動力，一般為備用機車設(shè)置用于應(yīng)付設(shè)備故障的情形并且確保列車 準時到達其目的地。
當操作列車時，列車操作者通?；谙嗤壍郎系念愃屏熊嚨南惹安僮鞫M行相 同的檔位設(shè)置，這樣會導(dǎo)致燃料消耗的較大變化，因為列車不是完全相同。因此，操作者通 常無法操作機車使得每次行程的燃料消耗最小。這是難于做到的，因為，例如，列車的負荷 和尺寸會發(fā)生變化，并且機車和它們的燃料/排放特性是不同的。
一般地，一旦列車被編組，且一旦其離開軌道車場或駝峰調(diào)車場，那么列車動態(tài)性 能，例如燃料效率/速度、最大加速度和軌道狀況以及軌道容許度對于列車和機務(wù)人員通 常是已知的。然而，列車運行在具有多個列車同時運行的鐵路軌道的網(wǎng)絡(luò)上，其中鐵路軌道 網(wǎng)絡(luò)交叉和/或列車必須沿路線駛過會車/超車軌道。網(wǎng)絡(luò)信息諸如到達時間、新列車和 機務(wù)人員的調(diào)度以及整個網(wǎng)絡(luò)的健康度在中心位置或分布地點是已知的，例如在列車之外 的調(diào)度中心。需要把局部列車信息和全局網(wǎng)絡(luò)信息結(jié)合，來確定鐵路網(wǎng)絡(luò)中的每個列車的 優(yōu)化系統(tǒng)性能。為此目的，在鐵路網(wǎng)絡(luò)中，操作者將受益于多個交叉的軌道的整個網(wǎng)絡(luò)和列車的優(yōu)化的燃料效率和/或排放效率和到達時間。 發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的示例性實施例公開一種用于優(yōu)化參數(shù)的系統(tǒng)、方法和計算機軟件代碼， 這些參數(shù)包括但不限于多個列車在相交鐵路網(wǎng)絡(luò)上運行時的燃料效率、排放效率和到達時 間。為了這一目的，公開一種在鐵路網(wǎng)絡(luò)中將列車參數(shù)、燃料效率、排放效率和負荷其中的 至少一個與網(wǎng)絡(luò)信息連通、使得在列車執(zhí)行任務(wù)的同時隨著時間調(diào)節(jié)網(wǎng)絡(luò)效率的方法。該 方法包括采用公共交叉點將列車任務(wù)分成多個區(qū)段。另一步驟包括根據(jù)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的其它 列車計算列車運行參數(shù)，以確定特定區(qū)段上的優(yōu)化參數(shù)。將優(yōu)化運行參數(shù)與當前運行參數(shù) 進行比較。公開的另一步驟是改變列車的當前運行參數(shù)，以與當前軌道區(qū)段和未行進軌道 區(qū)段的至少一個上的優(yōu)化運行參數(shù)一致。
在另一示例性實施例中，公開一種將列車參數(shù)、燃料效率和負荷與網(wǎng)絡(luò)信息相連 通使得隨著時間調(diào)節(jié)網(wǎng)絡(luò)效率的系統(tǒng)。該系統(tǒng)包括用于確定鐵路網(wǎng)絡(luò)中的多個列車在每個 列車任務(wù)區(qū)段上優(yōu)化運行狀況網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器。還公開一種用于在網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器與列車之間通信 的無線通信系統(tǒng)。也公開一種為網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供至少一個關(guān)于列車的運行狀況的數(shù)據(jù)收 集系統(tǒng)。
在另一實施例中，公開一種將列車運行參數(shù)、燃料效率和負荷與網(wǎng)絡(luò)信息相連通 使得隨著時間調(diào)節(jié)網(wǎng)絡(luò)效率的計算機軟件代碼。該計算機軟件代碼包括用于以公共交叉點 將列車任務(wù)分成多個區(qū)段的計算機軟件模塊。也包括一種用于基于鐵路網(wǎng)絡(luò)內(nèi)其它列車計 算列車運行參數(shù)從而確定特定區(qū)段上的至少一個優(yōu)化參數(shù)的計算機軟件模塊。還公開一種 用于將至少一個優(yōu)化參數(shù)與至少一個當前運行參數(shù)進行比較的計算機軟件模塊。也公開一 種用于改變列車的至少一個當前運行參數(shù)以與當前區(qū)段和未來區(qū)段其中至少一個的至少 一個優(yōu)化參數(shù)一致的計算機軟件模塊。
在另一示例性實施例中，公開一種使用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器和車載行程優(yōu)化器來優(yōu)化列車 運行的方法。該方法包括為列車提供網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器的初始列車參數(shù)集。在整個任務(wù)中驅(qū)動列 車的步驟以及隨著列車在整個任務(wù)中前進而將列車運行狀況報告給網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器。還提供一 個步驟，在列車上，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供的列車參數(shù)考慮列車的實時運行狀況。如果由網(wǎng)絡(luò) 優(yōu)化器建立的列車參數(shù)超過列車上實現(xiàn)的限制，那么另一步驟忽略由該網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供的 列車參數(shù)。
在具有多個軌道的鐵路網(wǎng)絡(luò)中，一些軌道與網(wǎng)絡(luò)中的其他軌道相交，公開一種用 于優(yōu)化在該鐵路網(wǎng)絡(luò)中運行的軌道車輛的方法。該方法包括在每個相應(yīng)任務(wù)的開始時確定 每個軌道車輛的任務(wù)目標。提供另一步驟以基于任務(wù)目標確定每個軌道車輛的優(yōu)化行程計 劃。根據(jù)相應(yīng)軌道車輛運行參數(shù)的至少一個調(diào)節(jié)和臨近另一軌道車輛的其他軌道車輛調(diào)節(jié) 每個相應(yīng)行程計劃并且同時進行驅(qū)動。


參考圖示的特定實施例，將對上文簡要描述的本發(fā)明進行更詳細的說明。應(yīng)理解 這些附圖僅描述本發(fā)明的示例性實施例，且不是要因此被認為是其范圍的限制，通過全部 附圖，本發(fā)明將被利用附加特征和細節(jié)予以說明和解釋，其中
圖1示例性示出本發(fā)明的流程圖2描述可使用的列車的簡化模型；
圖3描述本發(fā)明的元件的示例性實施例；
圖4描述燃料使用/行程時間曲線的示例性實施例；
圖5描述行程計劃的區(qū)段分解的示例性實施例；
圖6描述區(qū)段實例的示例性實施例；
圖7描述本發(fā)明的示例性流程圖8描述由操作者使用的動態(tài)顯示的示例性圖示；
圖9描述由操作者使用的動態(tài)顯示的另一示例性圖示；
圖10描述由操作者使用的動態(tài)顯示的另一示例性圖示；
圖11描述鐵路軌道網(wǎng)絡(luò)的示例性實施例；
圖12描述鐵路軌道網(wǎng)絡(luò)的另一示例性實施例；
圖13描述用于使特定參數(shù)與網(wǎng)絡(luò)信息相連通的示例性步驟的流程圖14描述用于使特定參數(shù)與網(wǎng)絡(luò)信息相連通的示例性步驟的流程圖15描述可作為優(yōu)化鐵路軌道網(wǎng)絡(luò)中的列車操作的系統(tǒng)的一部分的示例性元件 的方框圖；和
圖16描述優(yōu)化運行在鐵路網(wǎng)絡(luò)中的多個軌道車輛的步驟的流程圖。
具體實施方式
詳細參考與本發(fā)明一致的實施例，其例子在附圖中示出。無論在何處，在所有附圖 中使用的相同的參考標號表示相同或相似的零件。
本發(fā)明的示例性實施例解決了本領(lǐng)域中的一些問題，其提供了一種系統(tǒng)、方法、計 算機執(zhí)行的方法，例如計算機軟件編碼，用于通過優(yōu)化的列車動力組成來改善列車的總體 燃料效率。當機車編組處于分布式動力操作中時，也可操作本發(fā)明。本領(lǐng)域技術(shù)人員將認 識到，例如數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的裝置可被編程或以其它方式設(shè)計，以便于本發(fā)明的方法的實施， 該裝置包括CPU、內(nèi)存、I/O、程序存儲器、連接總線和其它合適的組件。這樣的系統(tǒng)包括用 于執(zhí)行本發(fā)明的方法的適當編程裝置。
而且，制造的物品，例如預(yù)先記錄的盤或其它類似的計算機編程產(chǎn)品，用于數(shù)據(jù)處 理系統(tǒng)，該物品包括存儲介質(zhì)和記錄在其上的用于指令數(shù)據(jù)處理系統(tǒng)的編程裝置，以便于 實施本發(fā)明的方法。這樣的裝置和制造的物品也落入本發(fā)明的精神和范圍之內(nèi)。
寬泛地講，本發(fā)明的技術(shù)效果是改善運行在作為交叉鐵路網(wǎng)絡(luò)的一部分的多段軌 道中的列車的燃料效率和/或排放效率。為了便于理解本發(fā)明的示例性實施例，下文將參 考其具體應(yīng)用來說明。本發(fā)明的示例性實施例可以以計算機可執(zhí)行指令的一般文字內(nèi)容描 述，例如由計算機執(zhí)行的程序模塊。通常，程序模塊包括例行程序、程序、對象、組件、數(shù)據(jù)結(jié) 構(gòu)等，其執(zhí)行特定的任務(wù)或執(zhí)行特定的抽象數(shù)據(jù)類型。例如，本發(fā)明的示例性實施例的軟件 程序可被以不同的語言編碼，以用于不同的平臺。在下面的描述中，本發(fā)明的例子可以在采 用網(wǎng)絡(luò)瀏覽器的門戶網(wǎng)站的環(huán)境下進行說明。然而，應(yīng)認識到，本發(fā)明的示例性實施例的原 理可被利用其它類型的計算機軟件技術(shù)來執(zhí)行。
然而，本領(lǐng)域技術(shù)人員將認識到，本發(fā)明的示例性實施例可被用其它計算機系統(tǒng)配置實現(xiàn)，包括手持裝置、多處理器系統(tǒng)、基于微處理器的或可編程的消費電子產(chǎn)品、微形 計算機、大型計算機等。本發(fā)明的示例性實施例還可在分布式計算環(huán)境中實現(xiàn)，其中任務(wù)是 由通過通信網(wǎng)絡(luò)鏈接的遠控處理設(shè)備來執(zhí)行的。在分布式計算環(huán)境中，程序模塊可位于本 地和遠控計算機存儲介質(zhì)中，包括內(nèi)存存儲裝置。這些本地和遠控計算環(huán)境可整個包括在 機車內(nèi)、或機車編組中的相鄰機車中、或使用無線和/或有線通信的非車載的路邊或中心 辦公室。
在整個文檔中，使用了術(shù)語“機車編組”。當在此使用時，機車編組可以被描述為具 有一個或多個連續(xù)地連接在一起的機車，以提供驅(qū)動和/或制動能力。機車連接在一起，其 中在這些機車之間沒有列車車廂。列車的組成部分中具有多于一個機車編組。特別地，存 在導(dǎo)引編組和多于一個的遠控編組(remote consist)，例如中間的一串車廂和位于列車端 部的另一遠控機車編組。每個機車編組可具有第一機車和一個或多個拖車機車。應(yīng)理解導(dǎo) 引機車可存在于整個列車編組中的任意位置。更特別地，即使第一機車通常被視為導(dǎo)引機 車，本領(lǐng)域技術(shù)人員也將容易地得知多機車編組中的第一機車可以在物理上位于物理拖車 位置。雖然機車編組通常被視為連續(xù)機車，但是本領(lǐng)域技術(shù)人員可容易地得知，即使當至少 一個車廂使這些機車分離時，諸如當機車編組被配置用于分布式動力操作時，編組的機車 組也可被認為是一個編組，其中節(jié)流和制動命令通過無線電鏈接或物理電纜從導(dǎo)引機車傳 送至遠控列車。為此目的，討論處于同一列車中的多節(jié)機車時，術(shù)語“機車編組”不應(yīng)被認 為是限制因素。
現(xiàn)在參考附圖，將描述本發(fā)明的實施例。本發(fā)明的示例性實施例可被以各種方式 實施，包括系統(tǒng)(包括計算機處理系統(tǒng))、方法(包括計算機化的方法)、裝置、計算機可讀 介質(zhì)、計算機程序產(chǎn)品、圖形用戶界面(包括網(wǎng)絡(luò)門戶)、或確實地固定在計算機可讀存儲 器中的數(shù)據(jù)結(jié)構(gòu)。下面將討論本發(fā)明的多個實施例。
圖1描述本發(fā)明的示例性實施例的流程圖的示例性圖示。如圖所示，指令被輸入， 以在車上或從例如調(diào)度中心10的遠控位置計劃行程。這樣的輸入信息包括但不限于列車 位置、編組說明(如機車型號)、機車動力說明、機車牽引傳送性能、作為輸出動力的函數(shù)的 發(fā)動機消耗，作為動力設(shè)定速度和負荷動力學(xué)的函數(shù)的機車或列車的排放、冷卻特性、所需 的行程路線(作為里程的函數(shù)的有效軌道坡度和曲率或反映遵循標準鐵路實踐的“有效坡 度”分量)，由車廂編組和負荷加上有效阻力系數(shù)表示的火車，行程所需的參數(shù)包括但不限 于出發(fā)時間和位置，終點位置、要求的行程時間、機務(wù)人員(使用者和/或操作者)身份識 別、機務(wù)人員輪班截止時間和路線。
該數(shù)據(jù)可被以多種方式提供給機車42，例如但不限于操作者通過車載顯示器手工 把該數(shù)據(jù)輸入到機車42、由制造者或操作者設(shè)置的特征、插入包含有該數(shù)據(jù)的例如硬卡和 或USB驅(qū)動器的存儲裝置到機車上的插槽內(nèi)、以及從中心或路邊位置41 (例如軌道信號發(fā) 送裝置和/或路邊裝置)經(jīng)由無線通信傳送信息到機車42。機車42和列車31的負荷特征 (如阻力)還可在路線上變化(如隨海拔、環(huán)境溫度和軌道列車及軌道的狀況)，且計劃可 被更新以反映該變化，如上面討論的和/或?qū)崟r自主收集的機車/列車狀況的要求。這包 括例如由(各)機車42上車載或非車載的監(jiān)控設(shè)備檢測的機車或列車特征的變化。
該軌道信號系統(tǒng)確定列車的允許速度。存在多種類型的軌道信號系統(tǒng)和與每種信 號相聯(lián)系的操作規(guī)則。例如，一些信號具有單一的光(開/關(guān))，一些信號具有多種顏色的單一鏡頭，且一些信號具有多種光和顏色。這些信號可表示軌道是無障礙的并且列車可以 最大允許速度前進。這些信號還指示減速或停車的要求。減速可能需要立即實現(xiàn)，或在特 定位置實現(xiàn)(如先于下一信號或交叉口)。
信號狀態(tài)通過各種方式傳送到列車和/或操作者。一些系統(tǒng)在軌道中具有電路和 在機車上具有感應(yīng)拾取線圈。其它系統(tǒng)具有無線通信系統(tǒng)和/或有線通信系統(tǒng)。信號系統(tǒng) 還要求操作者可視地檢查信號并采取適當?shù)男袆印?br> 信號發(fā)送系統(tǒng)可與車載信號系統(tǒng)通信并根據(jù)輸入和適當?shù)牟僮饕?guī)則調(diào)節(jié)機車速 度。對于要求操作者可視地檢查信號狀態(tài)的信號系統(tǒng)，基于列車的位置，操作者屏幕將出現(xiàn) 適當?shù)男盘栠x項供操作者進入。信號系統(tǒng)的類型和操作規(guī)則，作為位置的函數(shù)，可被儲存在 車載數(shù)據(jù)庫63內(nèi)。
基于輸入到本發(fā)明的示例性實施例中的規(guī)格數(shù)據(jù)，計算一優(yōu)化的計劃以產(chǎn)生行程 特性圖12，該優(yōu)化計劃最小化燃料使用和/或產(chǎn)生的排放，其受沿具有所需出發(fā)時間和到 達時間的路線的速度極限的限制。該特性圖包括列車要遵循的優(yōu)化速度和動力(檔位)設(shè) 定，表示為距離和/或時間的函數(shù)，且這樣的列車操作極限包括但不限于最大檔位動力和 制動設(shè)定、和作為位置的函數(shù)的速度極限、和預(yù)期的使用燃料和產(chǎn)生的排放。在示例性實施 例中，檔位設(shè)定的數(shù)值被選擇，以獲得約每10至30秒的節(jié)流變化決定值。本領(lǐng)域技術(shù)人員 可容易地知道節(jié)流變化的決定可發(fā)生在較長或較短的期間，如果需要和/或想要遵循優(yōu)化 的速度特性圖。在較寬的范圍內(nèi)，對于本領(lǐng)域技術(shù)人員顯而易見的是該特性圖提供列車的 動力設(shè)定，無論是在列車級別、編組級別和/或單獨的列車級別。在另一優(yōu)選實施例中，代 替?zhèn)鹘y(tǒng)的離散檔位動力設(shè)定的操作，本發(fā)明的示例性實施例能夠選擇對于所選定的特性圖 來說可被確定為最優(yōu)的連續(xù)動力設(shè)定。因此，例如如果最優(yōu)特性圖指定6. 8的檔位設(shè)定，而 不是以檔位設(shè)定7操作，則機車42可以6. 8運行。允許這樣的中間動力設(shè)定可帶來下述的 額外高效的益處。
用于計算最優(yōu)特性圖的程序可以是任意方法，其用于計算驅(qū)動列車31的動力順 序，以最小化受機車操作和時刻表限制的燃料和/或排放，如下面的概述。在一些情況下， 由于列車配置、路線和環(huán)境條件的相似性，所需的最優(yōu)特性圖可足夠接近先前確定的那個。 在這些情況中，足以在數(shù)據(jù)庫63中查找驅(qū)動軌跡并試圖遵循該軌跡。當沒有合適的先前計 算的計劃時，計算新計劃的方法包括但不限于利用近似列車實際運動的微分方程模型直接 計算最優(yōu)特性圖。該設(shè)置需要選擇量化的目標函數(shù)，通常為對應(yīng)于燃料消耗率和所產(chǎn)生排 放的模型變量的加權(quán)和(積分)加上懲罰過度節(jié)流變化的項。
最優(yōu)控制公式設(shè)立成在包括但不局限于速度限制以及最大和最小動力(節(jié)流)設(shè) 置的約束下最小化該量化目標函數(shù)。根據(jù)任意時刻的計劃目標，該問題可靈活地提出，以在 排放和速度限制的約束下最小化燃料，或者在燃料使用和到達時間的約束下最小化排放。 還可以提出例如一個目標，在沒有約束總排放或燃料使用的情況下最小化總行程時間，其 中約束的這種放寬是在特定任務(wù)的允許或需要下進行的。
在整個文檔中，示出示例性方程式和目標函數(shù)，從而最小化機車燃料消耗。這些方 程式和函數(shù)僅僅是用于說明，其它方程式和目標函數(shù)可用于優(yōu)化燃料消耗或優(yōu)化其它機車 /列車操作參數(shù)。
采用數(shù)學(xué)方法，要解決的問題可以被更精確地表述?；疚锢磉^程表示為
權(quán)利要求
1.一種使用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器和車載行程優(yōu)化器來優(yōu)化列車運行的方法，該方法包括a.設(shè)置當確定任務(wù)計劃時評價列車運行的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器；b.為列車提供網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器的初始列車參數(shù)集；c.在整個任務(wù)中驅(qū)動列車；d.隨著列車在整個任務(wù)中前進而將列車運行狀況報告給網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器；e.在列車上，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供的列車參數(shù)考慮列車的實時運行狀況；和f.如果由網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器建立的列車參數(shù)的至少一個超過列車上實現(xiàn)的限制，那么忽略由 該網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供的至少一個列車參數(shù)。
2.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括比較排放輸出/速度、燃料效率/速度、排放/速 度/燃料效率其中的至少一個。
3.如權(quán)利要求2所述的方法，其中所述比較的步驟是通過在列車上和不在列車上其中 的至少一個來完成的。
4.如權(quán)利要求1所述的方法，其中為列車提供初始的列車參數(shù)集包括確定初始到達時 間、排放限制和速度設(shè)置其中的至少一個。
5.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括改變至少一個當前運行參數(shù)，以避免與使用該鐵 路網(wǎng)絡(luò)的另一列車沖突。
6.如權(quán)利要求5所述的方法，其中改變至少一個當前運行參數(shù)是通過列車上的行程優(yōu) 化器執(zhí)行的。
7.如權(quán)利要求1所述的方法，還包括引導(dǎo)列車至特定軌道以到達多個列車的優(yōu)化任務(wù) 目標。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種用于優(yōu)化運行在多交叉鐵路網(wǎng)上的多個軌道車輛的參數(shù)的方法。使用網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器和車載行程優(yōu)化器來優(yōu)化列車運行的方法包括設(shè)置當確定任務(wù)計劃時評價列車運行的網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器；為列車提供網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器的初始列車參數(shù)集；在整個任務(wù)中驅(qū)動列車；隨著列車在整個任務(wù)中前進而將列車運行狀況報告給網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器；在列車上，根據(jù)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供的列車參數(shù)考慮列車的實時運行狀況；和如果由網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器建立的列車參數(shù)的至少一個超過列車上實現(xiàn)的限制，那么忽略由該網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化器提供的至少一個列車參數(shù)。
文檔編號B61L27/00GK102030023SQ201010584140
公開日2011年4月27日 申請日期2007年8月24日 優(yōu)先權(quán)日2006年10月2日
發(fā)明者埃夫倫·厄尤里克, 格倫·R·謝弗, 沃爾夫?qū)ざ嗄?申請人:通用電氣公司