專利名稱：動(dòng)力系統(tǒng)及牽引動(dòng)力車的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及軌道交通技木，尤其涉及一種動(dòng)カ系統(tǒng)及牽引動(dòng)カ車。
背景技術(shù)：
鋼軌打磨列車是軌道列車的ー種，它用于消除鋼軌波磨、擦傷和剝離等鋼軌損害，且能對(duì)新線鋼軌進(jìn)行預(yù)防性打磨，大幅度提高鋼軌的利用率，延長(zhǎng)鋼軌的使用壽命，是現(xiàn)代鉄路線路養(yǎng)護(hù)必不可少的設(shè)備之一。目前國(guó)內(nèi)外所生產(chǎn)的鋼軌打磨列車最多有48個(gè)打磨頭，均采用動(dòng)力裝置分散的結(jié)構(gòu)，即列車有多節(jié)車上安裝動(dòng)カ源，為列車提供動(dòng)カ牽引。以SPENO公司生產(chǎn)的ATLAS 48打磨列車為例，整列車包括順次連接的第一車、第ニ車和第三車，其中每節(jié)車上安裝ー輛具有16個(gè)打磨頭的打磨小車。其中，第一車和第三車是動(dòng)カ車，且結(jié)構(gòu)相同，動(dòng)カ車為列車提供區(qū)間運(yùn)行和打磨作業(yè)運(yùn)行的牽引動(dòng)力。動(dòng)カ車的結(jié)構(gòu)布置見圖1，動(dòng)カ裝置均采用液壓驅(qū)動(dòng)型式柴油機(jī)I輸出端通過分動(dòng)箱(圖未示出)驅(qū)動(dòng)兩個(gè)液壓泵2工作，兩個(gè)液壓泵2分別通過液壓管路與安裝在轉(zhuǎn)向架車軸齒輪箱3上的三個(gè)液壓馬達(dá)(圖未示出)相連接，實(shí)現(xiàn)能量的傳遞。液壓馬達(dá)將液壓能轉(zhuǎn)換成機(jī)械能，通過車軸齒輪箱3，帶動(dòng)轉(zhuǎn)向架上的輪對(duì)4旋轉(zhuǎn)，進(jìn)行驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。鋼軌打磨列車有兩種工作狀態(tài)，ー種是高速運(yùn)行狀態(tài)，也稱為列車區(qū)間運(yùn)行狀態(tài)，用于將鋼軌打磨列車開至待打磨的地點(diǎn)，或是返回車站。另ー種是低速運(yùn)行狀態(tài)，也稱為打磨作業(yè)運(yùn)行狀態(tài)，用于打磨鋼軌?，F(xiàn)有技術(shù)中，列車區(qū)間運(yùn)行和打磨作業(yè)運(yùn)行時(shí)的動(dòng)力均由第一車和第二車上的動(dòng)カ裝置提供。區(qū)間運(yùn)行和打磨作業(yè)運(yùn)行共用一套動(dòng)カ裝置，在高速運(yùn)行時(shí)對(duì)液壓元器件磨損嚴(yán)重，大大降低了打磨作業(yè)時(shí)的恒速控制精度。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供一種動(dòng)カ系統(tǒng)及牽引動(dòng)カ車,用于優(yōu)化現(xiàn)有牽引動(dòng)カ車上的動(dòng)カ系統(tǒng)，提高打磨作業(yè)的恒速控制精度。本實(shí)用新型提供了 ー種動(dòng)カ系統(tǒng)，其中，包括動(dòng)カ裝置，具有第一輸出軸，用于輸出扭矩；液カ傳動(dòng)箱，具有第一輸入軸和第二輸出軸，兩者之間通過變矩器連接；所述第二輸出軸用干與車軸齒輪箱連接，以驅(qū)動(dòng)與所述車軸齒輪箱連接的車輪；減速箱，具有輸入端和輸出端，兩者之間通過離合器連接；所述輸入端和所述第一輸入軸連接，所述輸出端和所述第二輸出軸連接；當(dāng)所述變矩器處于不充油狀態(tài)時(shí)，所述離合器處于合齒狀態(tài)，扭矩經(jīng)由所述減速箱傳遞至所述第二輸出軸；當(dāng)所述變矩器處于充油狀態(tài)時(shí)，所述離合器處于脫齒狀態(tài)，扭矩經(jīng)由所述第一輸入軸傳遞至所述第二輸出軸。如上所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，優(yōu)選的是，所述第一輸入軸和所述減速箱的輸入端之間還設(shè)置有分動(dòng)箱，用于將所述第一輸入軸上的動(dòng)カ減小等分為數(shù)股，且將其中一股傳遞至所述減速箱。[0013]如上所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，優(yōu)選的是， 所述分動(dòng)箱和所述輸入端之間還順次設(shè)置有液壓泵、分流集流塊和液壓馬達(dá)，用于平均所述分動(dòng)箱輸出的每股動(dòng)力。如上所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，優(yōu)選的是，所述第一輸出軸和第一輸入軸之間通過第一萬(wàn)向軸連接，以傳遞扭矩。如上所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，優(yōu)選的是，所述輸出端和所述第二輸出軸之間通過第二萬(wàn)向軸連接，以傳遞扭矩。如上所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，優(yōu)選的是，所述動(dòng)カ裝置為柴油機(jī)。本實(shí)用新型還提供一種牽引動(dòng)カ車，至少包括車軸齒輪箱，其中，包括本實(shí)用新型所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，所述動(dòng)カ系統(tǒng)的第二輸出軸與所述車軸齒輪箱連接，以驅(qū)動(dòng)與所述車軸齒輪箱連接的車輪。如上所述的牽引動(dòng)カ車，優(yōu)選的是，所述動(dòng)カ系統(tǒng)的數(shù)量為兩個(gè)，兩個(gè)所述動(dòng)カ系統(tǒng)通過分動(dòng)箱連接，所述分動(dòng)箱具有第三輸出軸和第四輸出軸；所述分動(dòng)箱與其中ー個(gè)所述動(dòng)カ系統(tǒng)的第一輸入軸連接；所述分動(dòng)箱的第三輸出軸和第四輸出軸分別和兩個(gè)所述動(dòng)カ系統(tǒng)的減速箱的輸入端連接。如上所述的牽引動(dòng)カ車，優(yōu)選的是，還包括分流集流塊；所述分動(dòng)箱的第三輸出軸和第四輸出軸上各連接了ー個(gè)液壓泵，每個(gè)所述液壓泵具有一個(gè)輸出管，所述輸出管與所述分流集流塊連接，所述分流集流塊具有四個(gè)輸出口，每個(gè)輸出口上連接ー個(gè)液壓馬達(dá)，兩個(gè)所述液壓馬達(dá)連接一個(gè)減速箱的輸入端。本實(shí)用新型提供的動(dòng)カ系統(tǒng)及牽引動(dòng)カ車，通過在液カ傳動(dòng)箱中控制變矩器的充油狀況和控制減速箱中離合器的脫齒或合齒狀態(tài)來使動(dòng)カ系統(tǒng)具有兩種動(dòng)力傳遞模式，以使整個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)能夠很方便的控制輸出的動(dòng)カ的大小，且不易磨損液壓元器件，整個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，性能可靠。本實(shí)用新型提供的動(dòng)カ系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速，控制精度高。

圖I為現(xiàn)有技術(shù)中鋼軌打磨列車上動(dòng)カ車的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例一提供的動(dòng)カ系統(tǒng)的原通不意圖；圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例ニ提供的動(dòng)カ系統(tǒng)的原理示意圖；圖4a為本實(shí)用新型實(shí)施例三提供的牽引動(dòng)カ車的結(jié)構(gòu)示意圖；圖4b為圖4a的俯視圖；圖4c為圖4a的原理圖。
具體實(shí)施方式
參見圖2，圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例一提供的動(dòng)カ系統(tǒng)的原理示意圖。本實(shí)用新型實(shí)施例一提供一種動(dòng)カ系統(tǒng)，其包括動(dòng)カ裝置5、液力傳動(dòng)箱6和減速箱7，動(dòng)カ裝置5具有第一輸出軸51，用于輸出扭矩；液カ傳動(dòng)箱6具有第一輸入軸61和第二輸出軸62，兩者之間通過變矩器8連接；第二輸出軸62用于與車軸齒輪箱10連接，以驅(qū)動(dòng)與車軸齒輪箱10連接的車輪；減速箱7具有輸入端71和輸出端72，兩者之間通過離合器9連接；輸入端71和第一輸入軸61連接，具體地可以通過萬(wàn)向軸或其它中間部件，輸出端72和第二輸出軸62連接；當(dāng)變矩器8處于不充油狀態(tài)時(shí)，離合器9處于合齒狀態(tài)，扭矩經(jīng)由減速箱7傳遞至第ニ輸出軸62 ;當(dāng)變矩器8處于充油狀態(tài)時(shí)，離合器9處于脫齒狀態(tài)，扭矩經(jīng)由第一輸入軸61傳遞至第二輸出軸62。液力傳動(dòng)箱和減速箱中分別設(shè)置了變矩器和離合器，變矩器的作用是控制液カ傳動(dòng)箱的第一輸入軸和第二輸出軸之間動(dòng)カ傳遞通道的斷開或閉合；離合器的作用是控制減速箱的輸入端和輸出端之間動(dòng)カ傳遞通道的斷開或閉合。參見圖2，變矩器8和離合器9工作狀態(tài)不同，即動(dòng)カ傳遞有兩種情況。其中，第ー種情況為低速運(yùn)行狀態(tài)當(dāng)變矩器8處于不充油狀態(tài)時(shí)，離合器9處于合齒狀態(tài)。此時(shí)動(dòng)カ傳遞過程為動(dòng)カ裝置5-液力傳動(dòng)箱6的第一輸入軸61-減速箱7的輸入端71-離合器9-減速箱7的輸出端72-液力傳動(dòng)箱6的第二輸出軸62-車軸齒輪箱10。此狀態(tài)下，動(dòng)カ裝置輸出的動(dòng)カ經(jīng)過了減速箱，轉(zhuǎn)速會(huì)減小，車軸齒輪箱10接收到的轉(zhuǎn)速也小，車輪轉(zhuǎn)速·慢。第二種情況為高速運(yùn)行狀態(tài)當(dāng)變矩器8處于充油狀態(tài)時(shí)，離合器9處于脫齒狀態(tài)。此時(shí)動(dòng)カ傳遞過程為動(dòng)カ裝置5-液力傳動(dòng)箱6的第一輸入軸61-變矩器8-液カ傳動(dòng)箱6的第二輸出軸62-車軸齒輪箱10。由上述動(dòng)カ傳遞過程可以看出，兩組傳遞狀態(tài)下，車軸齒輪箱接收到的動(dòng)カ值一大ー小，能夠滿足對(duì)動(dòng)カ需求有所變換的エ況，比如鋼軌打磨列車。在鋼軌打磨列車高速運(yùn)行時(shí)，可以采用第二種情況的動(dòng)カ傳遞模式，此時(shí)傳遞至車軸齒輪箱的動(dòng)カ大，車速快；而在需要打磨作業(yè)時(shí)，可以采用第一種情況的動(dòng)カ傳遞模式，此時(shí)傳遞至車軸齒輪箱的動(dòng)カ小，車速慢。本實(shí)用新型實(shí)施例一提供的動(dòng)カ系統(tǒng)，具有兩種動(dòng)力傳遞模式，能夠很方便的控制輸出至車軸齒輪箱的動(dòng)カ的大小，且整個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，性能可靠，且當(dāng)其中傳遞模式出現(xiàn)故障時(shí)，能快速的把打磨列車移出作業(yè)現(xiàn)場(chǎng)。另外，兩種動(dòng)力傳遞模式之間能快速平穩(wěn)的實(shí)現(xiàn)切換，且只需一個(gè)動(dòng)カ裝置即能提供動(dòng)力。參見圖3，圖3為本實(shí)用新型實(shí)施例ニ提供的動(dòng)カ系統(tǒng)的原理示意圖。本實(shí)用新型實(shí)施例ニ在實(shí)施例一的技術(shù)方案基礎(chǔ)之上，進(jìn)ー步地，第一輸入軸61和減速箱7的輸入端之間還設(shè)置有分動(dòng)箱11，用于將第一輸入軸61上的動(dòng)カ減小等分為數(shù)股，且將其中ー股傳遞至減速箱7。實(shí)際應(yīng)用中，減速箱的減速比例有限，設(shè)置分動(dòng)箱后，分動(dòng)箱將液力傳動(dòng)箱上第一輸入軸上的動(dòng)カ等分為幾股,然后輸出至減速箱,從而可以進(jìn)ー步減小減速箱輸出的動(dòng)カ值。為了使分動(dòng)箱分出的動(dòng)カ輸出的各股動(dòng)カ值相同，可選的，分動(dòng)箱7和輸入端71之間還順次設(shè)置有液壓泵12、分流集流塊13和液壓馬達(dá)14，用于平均分動(dòng)箱11輸出的每股動(dòng)カ。實(shí)際應(yīng)用中，分動(dòng)箱輸出的各股動(dòng)カ可能會(huì)傳遞至不同的減速箱，各個(gè)減速箱再將動(dòng)カ進(jìn)一步地減小后輸至需要的設(shè)備，比如車軸齒輪箱，而在同一個(gè)設(shè)備上，要求各股車軸齒輪箱接收到的動(dòng)カ值相同，以使設(shè)備穩(wěn)定運(yùn)行。參見圖3,具體地,第一輸出軸51和第一輸入軸61之間通過第一萬(wàn)向軸15連接，以傳遞扭矩。同理，輸出端72和第二輸出軸62之間可通過第二萬(wàn)向軸16連接，以傳遞扭矩。本實(shí)施例中，動(dòng)カ裝置5可為柴油機(jī)。本實(shí)用新型實(shí)施例ニ提供的動(dòng)カ系統(tǒng)，能夠輸出兩種不同的動(dòng)カ值，且在上述第一種情況下，分動(dòng)箱輸出的各股動(dòng)カ均衡，使得設(shè)備運(yùn)行更加平穩(wěn)。參見圖4a和圖4b，圖4a為本實(shí)用新型實(shí)施例三提供的牽引動(dòng)カ車的結(jié)構(gòu)示意圖，圖4b為圖4a的俯視圖。本實(shí)用新型實(shí)施例三提供一種牽引動(dòng)カ車，至少包括車軸齒輪箱，其中還包括本實(shí)用新型實(shí)施例所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，動(dòng)カ系統(tǒng)的第二輸出軸62與車軸齒輪箱10連接，以驅(qū)動(dòng)與車軸齒輪箱10連接的車輪17。此處，以牽引動(dòng)カ車應(yīng)用在鋼軌打磨列車上為例，但不僅限于此，本實(shí)用新型的牽引動(dòng)カ車車由I節(jié)車組成，牽引動(dòng)力車上掛著安裝有具有96個(gè)打磨頭的打磨列車，牽引動(dòng)力車能夠?yàn)殇撥壌蚰チ熊囂峁﹨^(qū)間運(yùn)行和打磨作業(yè)運(yùn)行的動(dòng)力。由于動(dòng)カ系統(tǒng)具有兩種動(dòng)力傳遞模式，能夠很方便的控制輸出至車軸齒輪箱的動(dòng)力的大小，牽引動(dòng)力車能夠方便實(shí)現(xiàn)高速運(yùn)行和低速運(yùn)行的切換，且整個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)結(jié)構(gòu)緊湊，性能可靠。進(jìn)ー步地，動(dòng)カ系統(tǒng)的數(shù)量為兩個(gè)，兩個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)通過分動(dòng)箱11連接，分動(dòng)箱11具有第三輸出軸和第四輸出軸；分動(dòng)箱與其中一個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)的第一輸入軸61連接；分動(dòng)箱11的第三輸出軸和第四輸出軸分別和兩個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)的減速箱7的輸入端71連接。將兩個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)只使用了ー套液カ傳動(dòng)箱，一是節(jié)約了設(shè)備數(shù)量，使得整個(gè)牽引動(dòng)カ車的結(jié)構(gòu)更加緊湊。ニ是，在需要的情況下，可以只使用其中一個(gè)動(dòng)カ系統(tǒng)的動(dòng)力裝置。三是，兩種牽引運(yùn)行模式互不干渉，可快速平穩(wěn)的實(shí)現(xiàn)兩種エ況的切換。當(dāng)列車在區(qū)間高速運(yùn)行時(shí)，通過控制減速箱內(nèi)的離合器處于脫齒狀態(tài)來保證減速箱不工作；當(dāng)列車在打磨作業(yè)運(yùn)行時(shí)，通過控制液力傳動(dòng)箱的變矩器不充油來保證液カ傳遞箱的第一輸入軸不向第二輸出軸輸送動(dòng)力。為了保證分動(dòng)箱分至各個(gè)液カ傳動(dòng)箱的第二輸出軸動(dòng)カ相等，優(yōu)選是牽引動(dòng)カ車還包括分流集流塊13 ;分動(dòng)箱11的第三輸出軸和第四輸出軸上各連接了ー個(gè)液壓泵12，每個(gè)液壓泵12具有一個(gè)輸出管(圖未示出)，輸出管與分流集流塊13連接，分流集流塊13具有四個(gè)輸出口，每個(gè)輸出口上連接ー個(gè)液壓馬達(dá)14，兩個(gè)液壓馬達(dá)14連接ー個(gè)減速箱7的輸入端。實(shí)際應(yīng)用中，可以根據(jù)實(shí)際需要設(shè)定分流集流塊13的數(shù)量，此處以設(shè)置兩個(gè)示意。參見圖4a、圖4b和圖4c，圖4c中的箭頭示意了油液的流向，整個(gè)油路是循環(huán)的。下面介紹牽引動(dòng)カ車低速運(yùn)行和高速運(yùn)行時(shí)動(dòng)カ傳遞過程，下文中的上、下、左和右等方位，是以圖4a所示的方向作為參照的。需要說明的是，凡是軸和軸之間需要傳遞扭矩的情況，都可以采用萬(wàn)向軸連接，此處不一一標(biāo)出萬(wàn)向軸的位置。參見圖4a，在列車高速運(yùn)行，使用左側(cè)液カ動(dòng)カ系統(tǒng)牽引，左側(cè)柴油機(jī)通過彈性聯(lián)軸器19、萬(wàn)向軸把扭矩傳遞到左側(cè)的液力傳動(dòng)箱6的第一輸入軸61，通過液カ傳動(dòng)箱內(nèi)部的變矩器，把扭矩傳遞到液力傳動(dòng)箱6的第二輸出軸62，再通過萬(wàn)向軸把扭矩傳遞到安裝在左側(cè)轉(zhuǎn)向架上的車軸齒輪箱10上，車軸齒輪箱10驅(qū)動(dòng)左側(cè)轉(zhuǎn)向架車輪17旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。此時(shí)，液力傳動(dòng)箱內(nèi)的變矩器處于充油狀態(tài)，變矩器的換向手柄處于前進(jìn)/后退位。減速箱內(nèi)的離合器處于脫齒狀態(tài)，減速箱的輸出端空轉(zhuǎn)?？梢岳斫獾氖牵?dāng)使用右側(cè)動(dòng)カ系統(tǒng)牽引時(shí)，工作原理與使用左側(cè)動(dòng)カ系統(tǒng)牽引時(shí)相同。當(dāng)同時(shí)使用左側(cè)和右側(cè)的動(dòng)力系統(tǒng)牽引吋，兩個(gè)柴油機(jī)同時(shí)傳遞牽引力，驅(qū)動(dòng)牽引車的兩個(gè)轉(zhuǎn)向架上的車軸齒輪箱旋轉(zhuǎn)，牽引車的運(yùn)行速度更快。以鋼軌打磨列車為例，運(yùn)行速度最高可達(dá)100km/h，提高了打磨列車運(yùn)行速度和工作效率。兩套牽引系統(tǒng)ー用ー備，當(dāng)ー套系統(tǒng)出現(xiàn)故障時(shí)，可避免占道或需要救援牽引，提高打磨列車在線路運(yùn)用的安全性。當(dāng)打磨列車大坡道運(yùn)行且動(dòng)カ不夠時(shí)，可使用兩套系統(tǒng)同時(shí)牽引。參見圖4a或圖4c，在列車恒低速運(yùn)行時(shí)，此時(shí)單獨(dú)使用右側(cè)柴油機(jī)。右側(cè)柴油機(jī)通過萬(wàn)向軸將扭矩傳遞到液力傳動(dòng)箱6的第一輸入軸61，再通過萬(wàn)向軸將扭矩傳遞給分動(dòng)箱11，分動(dòng)箱11具有第三輸出軸和第四輸出軸，每根輸出軸驅(qū)動(dòng)ー個(gè)液壓泵12，兩個(gè)液壓泵12旋轉(zhuǎn)把高壓油匯流到分流集流塊13，通過分流集流塊13再分配給四個(gè)液壓馬達(dá)14， 每?jī)蓚€(gè)液壓馬達(dá)14驅(qū)動(dòng)ー個(gè)減速箱7，一個(gè)減速箱7連接ー個(gè)液カ傳動(dòng)箱6的第二輸出軸。扭矩經(jīng)減速箱7的輸出端傳輸至液力傳動(dòng)箱6的第二輸出軸，依次傳遞到安裝在轉(zhuǎn)向架的數(shù)個(gè)車軸齒輪箱10上，每個(gè)車軸齒輪箱10驅(qū)動(dòng)ー組轉(zhuǎn)向架輪對(duì)旋轉(zhuǎn)，從而驅(qū)動(dòng)列車運(yùn)行。此時(shí)，減速箱7內(nèi)的離合器處于合齒狀態(tài)，且液力傳動(dòng)箱6內(nèi)的變矩器不充油。本實(shí)用新型實(shí)施例三提供的牽引動(dòng)カ車，在ー節(jié)動(dòng)カ車上同時(shí)具備兩種牽引模式，既能傳遞大功率的高速運(yùn)行牽引力，也能提供恒低速的打磨作業(yè)運(yùn)行牽引力，同時(shí)這兩種模式互不干渉。另外，使用雙模式牽引也延長(zhǎng)了動(dòng)カ車的使用壽命。可以理解的是，本實(shí)用新型實(shí)施例提供的牽引動(dòng)カ車上面沒有安裝打磨小車，不僅能為鋼軌打磨列車提供動(dòng)力，還可適用于其他需要不同時(shí)速控制的エ況，擴(kuò)大了牽引動(dòng)カ車的使用范圍和使用壽命。另外，牽引動(dòng)カ車結(jié)構(gòu)緊湊，便于檢修與維護(hù)。最后應(yīng)說明的是以上各實(shí)施例僅用以說明本實(shí)用新型的技術(shù)方案，而非對(duì)其限制；盡管參照前述各實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行了詳細(xì)的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應(yīng)當(dāng)理解其依然可以對(duì)前述各實(shí)施例所記載的技術(shù)方案進(jìn)行修改，或者對(duì)其中部分或者全部技術(shù)特征進(jìn)行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應(yīng)技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實(shí)用新型各實(shí)施例技術(shù)方案的范圍。
權(quán)利要求1.ー種動(dòng)カ系統(tǒng)，其特征在于，包括 動(dòng)カ裝置，具有第一輸出軸，用于輸出扭矩； 液カ傳動(dòng)箱，具有第一輸入軸和第二輸出軸，兩者之間通過變矩器連接；所述第二輸出軸用于與車軸齒輪箱連接，以驅(qū)動(dòng)與所述車軸齒輪箱連接的車輪； 減速箱，具有輸入端和輸出端，兩者之間通過離合器連接；所述輸入端和所述第一輸入軸連接，所述輸出端和所述第二輸出軸連接；當(dāng)所述變矩器處于不充油狀態(tài)時(shí)，所述離合器處于合齒狀態(tài)，扭矩經(jīng)由所述減速箱傳遞至所述第二輸出軸；當(dāng)所述變矩器處于充油狀態(tài)時(shí)，所述離合器處于脫齒狀態(tài)，扭矩經(jīng)由所述第一輸入軸傳遞至所述第二輸出軸。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，其特征在干， 所述第一輸入軸和所述減速箱的輸入端之間還設(shè)置有分動(dòng)箱，用于將所述第一輸入軸上的動(dòng)カ減小等分為數(shù)股，且將其中一股傳遞至所述減速箱。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，其特征在干， 所述分動(dòng)箱和所述輸入端之間還順次設(shè)置有液壓泵、分流集流塊和液壓馬達(dá)，用于平均所述分動(dòng)箱輸出的每股動(dòng)力。
4.根據(jù)權(quán)利要求I所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，其特征在干， 所述第一輸出軸和第一輸入軸之間通過第一萬(wàn)向軸連接，以傳遞扭矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求I所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，其特征在干， 所述輸出端和所述第二輸出軸之間通過第二萬(wàn)向軸連接，以傳遞扭矩。
6.根據(jù)權(quán)利要求I所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，其特征在干， 所述動(dòng)カ裝置為柴油機(jī)。
7.一種牽引動(dòng)カ車，至少包括車軸齒輪箱，其特征在于，包括權(quán)利要求1、4、5或6所述的動(dòng)カ系統(tǒng)，所述動(dòng)カ系統(tǒng)的第二輸出軸與所述車軸齒輪箱連接，以驅(qū)動(dòng)與所述車軸齒輪箱連接的車輪。
8.根據(jù)權(quán)利要求7所述的牽引動(dòng)カ車，其特征在干， 所述動(dòng)カ系統(tǒng)的數(shù)量為兩個(gè)，兩個(gè)所述動(dòng)カ系統(tǒng)通過分動(dòng)箱連接，所述分動(dòng)箱具有第三輸出軸和第四輸出軸； 所述分動(dòng)箱與其中ー個(gè)所述動(dòng)カ系統(tǒng)的第一輸入軸連接； 所述分動(dòng)箱的第三輸出軸和第四輸出軸分別和兩個(gè)所述動(dòng)カ系統(tǒng)的減速箱的輸入端連接。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的牽引動(dòng)カ車，其特征在干， 還包括分流集流塊； 所述分動(dòng)箱的第三輸出軸和第四輸出軸上各連接了ー個(gè)液壓泵，每個(gè)所述液壓泵具有一個(gè)輸出管，所述輸出管與所述分流集流塊連接，所述分流集流塊具有四個(gè)輸出口，每個(gè)輸出口上連接ー個(gè)液壓馬達(dá)，兩個(gè)所述液壓馬達(dá)連接一個(gè)減速箱的輸入端。
專利摘要本實(shí)用新型提供一種動(dòng)力系統(tǒng)及牽引動(dòng)力車，其中，動(dòng)力系統(tǒng)包括動(dòng)力裝置，具有第一輸出軸，用于輸出扭矩；液力傳動(dòng)箱，具有第一輸入軸和第二輸出軸，兩者之間通過變矩器連接；第二輸出軸用于與車軸齒輪箱連接，以驅(qū)動(dòng)與車軸齒輪箱連接的車輪；減速箱，具有輸入端和輸出端，兩者之間通過離合器連接；輸入端和所述第一輸入軸連接，輸出端和第二輸出軸連接；本實(shí)用新型提供的動(dòng)力系統(tǒng)，能夠控制低速運(yùn)行時(shí)動(dòng)力的大小，可以實(shí)現(xiàn)無(wú)級(jí)變速，控制精度高。該牽引動(dòng)力車，包括上述的動(dòng)力系統(tǒng)，所述動(dòng)力系統(tǒng)的第二輸出軸與所述車軸齒輪箱連接，以驅(qū)動(dòng)與所述車軸齒輪箱連接的車輪。
文檔編號(hào)E01B31/17GK202413794SQ20112049124
公開日2012年9月5日 申請(qǐng)日期2011年11月30日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月30日
發(fā)明者馬泳, 龍時(shí)丹 申請(qǐng)人:北京二七軌道交通裝備有限責(zé)任公司