專利名稱：一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)及其方法
技術領域：
本發(fā)明涉及一種軌道車輛控制系統(tǒng)及其方法，尤其是涉及一種應用于軌道車輛，尤其是交流傳動電力機車的應急駕駛控制系統(tǒng)及其方法。
背景技術：
交流傳動電力機車上使用的主司控器2如圖1所示，機車主司控器2包括:牽引/制動手柄3和方向手柄4。其中，牽引/制動手柄3有“大零”位，牽引區(qū)存在“牽引零”位、“牽引2/3”位、“牽引最大”位，制動區(qū)存在“制動零”位、“制動2/3”位、“制動最大”位等輔助觸點硬線信號，牽引/制動手柄3移動到相應的位置上可以激活相應的信號。電位器輸入直流15V電壓，牽引/制動手柄3在“大零”位、“牽引零”位和“制動零”位時，輸出電壓不大于0.15V。牽引/制動手柄3在“牽引最大”位和“制動最大”位時，電位器的輸出電壓為8.8V。在牽引和制動區(qū)域內電位器輸出電壓平滑變化。機車控制系統(tǒng)通過模擬量采集通道來采集電位器的實時電壓值，機車控制系統(tǒng)結合牽引/制動手柄3的輔助觸點信號，判斷機車是否能給出司機要求的牽引/制動力，牽引區(qū)0.15 8.8V對應牽引力的O 100%,制動區(qū)
0.15 8.8V對應制動力的O 100%。機車控制系統(tǒng)通過模擬量采集通道采集電位器信號，通過數(shù)字量采集通道接收輔助觸點信號。機車正常運行時，采用電位器進行牽引/制動力的設定，當電位器失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道故障時，則電位器信號無法識別，機車無法運行，導致機車事故的發(fā)生，影響鐵路運行安全。對于國內交流傳動電力機車主司控器的牽引/制動手柄3采用電位器方式，交流傳動電力機車在運行過程中，需要司機手動操作機車主司控器2的牽引/制動手柄3施加機車牽引/制動力，完成機車的調速控制。機車主司控器2的牽引/制動手柄信號為電位器信號(O 8.8V)，由機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道采集并進行控制。其缺點在于:當電位器失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道故障時，司機將無法通過牽引/制動手柄3給出機車的牽引/制動力，導致機車無法運行，影響鐵路運行安全。

發(fā)明內容
有鑒于此，本發(fā)明的目的在于提供一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)及其方法，當機車主司控器電位器失效或控制系統(tǒng)模擬量采集通道故障時，司機在移動牽引/制動手柄過程中，控制系統(tǒng)可接收輔助觸點信號，判斷機車是否需要進行牽引/制動力的上升、保持或下降，從而實現(xiàn)機車的應急駕駛，極大的提高了軌道車輛運營的安全性。 為了實現(xiàn)上述發(fā)明目的，本發(fā)明具體提供了一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)的技術實現(xiàn)方案，一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)，包括:機車控制系統(tǒng)和機車主司控器，所述機車主司控器包括牽引/制動手柄、電位器和輔助觸點。所述電位器和輔助觸點用于給出所述牽引/制動手柄的位置信息。所述機車控制系統(tǒng)通過模擬量采集通道采集電位器信號，當所述電位器失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道出現(xiàn)故障時，司機通過應急開關向所述機車控制系統(tǒng)發(fā)送應急駕駛模式激活信號，機車進入應急駕駛控制模式，所述機車控制系統(tǒng)接收輔助觸點信號，控制機車牽引力的上升、保持、下降，或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)技術方案的進一步改進，當所述機車控制系統(tǒng)采集到輔助觸點信號顯示牽引/制動手柄處于大零位時，卸載機車當前的牽引/制動力；在牽引工況下，機車控制系統(tǒng)根據牽引/制動手柄牽引區(qū)的“牽引零”位、“牽引2/3”位與“牽弓丨最大”位信號分別控制機車牽引力的下降、保持或上升；在制動工況下，機車控制系統(tǒng)根據牽引/制動手柄制動區(qū)的“制動零”位、“制動2/3”位與“制動最大”位信號分別控制機車制動力的下降、保持或上升。本發(fā)明還另外具體提供了一種應用上述軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)實現(xiàn)軌道車輛應急駕駛控制方法的技術實現(xiàn)方案，一種軌道車輛應急駕駛控制方法，包括以下步驟:當機車控制系統(tǒng)接收到應急駕駛模式激活信號時，根據該信號判斷是否需要進入應急駕駛控制流程，當應急駕駛模式激活后，應急駕駛控制流程啟動，司機在移動牽引/制動手柄的過程中，所述機車控制系統(tǒng)接收輔助觸點信號，控制機車牽引力的上升、保持、下降，或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當機車主司控器的電位器失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道出現(xiàn)故障時，司機通過應急開關向所述機車控制系統(tǒng)發(fā)送應急駕駛模式激活信號。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，所述應急駕駛控制流程包括以下步驟:
(A)當所述牽引/制動手柄處于大零位時，卸載機車當前的牽引/制動力；
(B)在牽引工況下，所述機車控制系統(tǒng)根據所述牽引/制動手柄牽引區(qū)的“牽引零”位、“牽引2/3”位與“牽弓丨最大”位信號分別控制機車牽引力的下降、保持或上升；
(C)在制動工況下，所述機車控制系統(tǒng)根據所述牽引/制動手柄制動區(qū)的“制動零”位、“制動2/3”位與“制動最大”位信號分別控制機車制動力的下降、保持或上升；
(D)當應急駕駛模式取消后，所述機車控制系統(tǒng)退出應急駕駛控制流程。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽引/制動手柄置于牽引區(qū)最大位置時，輔助觸點“牽引最大”位有效，所述機車控制系統(tǒng)控制機車牽引力持續(xù)上升，上升斜率為10 20kN/s ;如果所述牽引/制動手柄一直處于牽引最大位置，則牽引力上升至機車可發(fā)揮的最大值后不再增加，由所述機車控制系統(tǒng)按照機車牽引特性曲線給出牽引力。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽引/制動手柄置于牽引區(qū)2/3位置時，輔助觸點“牽引最大”位無效、“牽引2/3”位有效，機車保持當前牽引力不變；如果當前的牽引力大于機車可發(fā)揮的牽引力時，由所述機車控制系統(tǒng)按照機車牽引特性曲線給出牽引力。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽引/制動手柄置于牽引區(qū)牽引零位置時，輔助觸點“牽引2/3”位無效、“牽引零”位有效，所述機車控制系統(tǒng)控制機車牽引力持續(xù)下降，下降的斜率為10 20kN/s，如果牽引/制動手柄保持該位置不變，則牽引力下降至零。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽引/制動手柄置于制動區(qū)最大位置時，輔助觸點“制動最大”位有效，所述機車控制系統(tǒng)控制機車制動力持續(xù)上升，上升斜率為10 20kN/s ;如果所述牽引/制動手柄一直處于制動最大位置，則制動力上升至機車可發(fā)揮的最大值后不再增加，由所述機車控制系統(tǒng)按照機車制動特性曲線給出制動力。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽引/制動手柄置于制動區(qū)2/3位置時，所述輔助觸點“制動最大”位無效、“制動2/3”位有效，機車保持當前制動力不變；如果當前的制動力大于機車可發(fā)揮的制動力時，由所述機車控制系統(tǒng)按照機車制動特性曲線給出制動力。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽引/制動手柄置于制動區(qū)制動零位置時，輔助觸點“制動2/3”位無效、“制動零”位有效，所述機車控制系統(tǒng)控制機車制動力持續(xù)下降，下降斜率為10 20kN/s，如果牽引/制動手柄保持該位置不變，則制動力下降至零。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，當將所述牽弓I /制動手柄置于大零位時，所述機車控制系統(tǒng)按正常的斜率進行牽引/制動力的卸載，所述正常的斜率大于應急駕駛時牽引/制動力的下降斜率。優(yōu)選的，當所述機車控制系統(tǒng)控制機車牽引/制動力持續(xù)上升時，所述上升斜率進一步為15kN/s。優(yōu)選的，當所述機車控制系統(tǒng)控制機車牽引/制動力持續(xù)下降時，所述下降斜率進一步為15kN/s。作為本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制方法技術方案的進一步改進，所述軌道車輛應急駕駛控制方法應用于交流傳動電力機車的應急駕駛控制。通過實施上述本發(fā)明提供的一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)及其方法的技術方案，具有如下技術效果:
(1)本發(fā)明針對機車運行過程中，可能出現(xiàn)主司控器牽引/制動手柄的電位器失效或控制系統(tǒng)模擬量采集通道故障的情況，從而導致機車無法運行，影響鐵路運行安全的技術問題，通過實施本發(fā)明所描述的技術方案可以實現(xiàn)機車在該故障情況下的應急駕駛，避免鐵路運行事故的發(fā)生，維護了鐵路的正常運行；
(2)本發(fā)明控制方法具備操作簡單、控制精度高、安全可靠的優(yōu)點。


為了更清楚地說明本發(fā)明實施例或現(xiàn)有技術中的技術方案，下面將對實施例或現(xiàn)有技術描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實施例，對于本領域普通技術人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據這些附圖獲得其他的附圖。圖1是現(xiàn)有交流傳動電力機車上使用的機車主司控器結構示意主視圖。圖2是現(xiàn)有交流傳動電力機車上使用的牽引/制動手柄結構示意側視圖。圖3是本發(fā)明提供的軌道車輛應急駕駛控制方法一種具體實施方式
的程序流程圖。圖4是應用于本發(fā)明軌道車輛應急駕駛控制方法的軌道車輛牽引/制動特性曲線示意圖。圖5是本發(fā)明提供的軌道車輛應急駕駛控制方法一種具體實施方式
在應急駕駛時牽引力施加曲線的示意圖。圖6是本發(fā)明提供的軌道車輛應急駕駛控制方法一種具體實施方式
在應急駕駛時制動力施加曲線的示意圖。圖7是本發(fā)明提供的軌道車輛應急駕駛控制方法所應用的軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)結構功能框圖。圖中:1_機車控制系統(tǒng)，2-機車主司控器，3-牽引/制動手柄，4-方向手柄，5-應急開關，6-電位器,7-輔助觸點。
具體實施例方式為使本發(fā)明實施例的目的、技術方案和優(yōu)點更加清楚，下面將結合本發(fā)明實施例中的附圖，對本發(fā)明實施例中的技術方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例僅僅是本發(fā)明的一部分實施例，而不是全部的實施例?；诒景l(fā)明中的實施例，本領域普通技術人員在沒有作出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本發(fā)明保護的范圍。如附圖3至附圖7所示，給出了本發(fā)明一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)及其方法的具體實施例，下面結合附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步說明。如附圖1、2和7所示的一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)的具體實施方式
，該軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)具體包括:機車控制系統(tǒng)I和機車主司控器2。機車主司控器2包括牽引/制動手柄3、電位器6和輔助觸點7，電位器6和輔助觸點7用于給出牽引/制動手柄3的位置信息。機車控制系統(tǒng)I通過模擬量采集通道采集電位器信號，當電位器6失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道出現(xiàn)故障時，由司機操作應急開關5，并通過應急開關5向機車控制系統(tǒng)I發(fā)送應急駕駛模式激活信號，機車進入應急駕駛控制模式。機車控制系統(tǒng)I接收輔助觸點信號，控制機車牽引力的上升、保持、下降，或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。當機車控制系統(tǒng)I采集到輔助觸點信號顯示牽引/制動手柄3處于大零位時，卸載機車當前的牽引/制動力；在牽引工況下，機車控制系統(tǒng)I根據牽引/制動手柄3牽引區(qū)的“牽引零”位、“牽引2/3”位與“牽引最大”位信號分別控制機車牽引力的下降、保持或上升；在制動工況下，機車控制系統(tǒng)I根據牽引/制動手柄3制動區(qū)的“制動零”位、“制動2/3”位與“制動最大”位信號分別控制機車制動力的下降、保持或上升。一種軌道車輛應急駕駛控制方法的具體實施方式
，當機車控制系統(tǒng)I接收到應急駕駛模式激活信號時，根據該信號判斷是否需要進入應急駕駛控制流程，當應急駕駛模式激活后，應急駕駛控制流程啟動，司機在移動牽引/制動手柄3的過程中，機車控制系統(tǒng)I接收輔助觸點信號，控制機車牽引力的上升、保持、下降，或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。如附圖3所示的軌道車輛應急駕駛控制方法，具體包括以下步驟: 510:程序開始；
511:判斷是否進入應急駕駛控制模式？
Sm:如果未進入應急駕駛控制模式，則程序結束；
512:如果進入應急駕駛控制模式，則判斷牽引/制動手柄3是否處于“大零位”；
S121:如果牽引/制動手柄3處于“大零位”，則卸載機車當前牽引/制動力，并進入步
驟 Sll ；
513:如果牽引/制動手柄3不處于“大零位”，則判斷牽引/制動手柄3處于牽引工況，還是制動工況；
5131:如果牽引/制動手柄3處于牽引工況，則根據判斷牽引/制動手柄3所處牽引區(qū)位置調節(jié)牽引力的上升、保持或下降，并進入步驟Sll ；
5132:如果牽引/制動手柄3處于制動工況，則根據判斷牽引/制動手柄3所處制動區(qū)位置調節(jié)制動力的上升、保持或下降，并進入步驟S11。當機車主司控器2的電位器6失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道出現(xiàn)故障時，司機通過應急開關5向機車控制系統(tǒng)I發(fā)送應急駕駛模式激活信號，軌道車輛啟動應急駕駛控制模式。上述應急駕駛控制流程還進一步包括以下步驟:
(A)當牽引/制動手柄3處于大零位時，卸載機車當前的牽引/制動力；
(B)在牽引工況下，機車控制系統(tǒng)I根據牽引/制動手柄3牽引區(qū)的“牽引零”位、“牽引2/3”位與“牽引最大”位信號分別控制機車牽引力的下降、保持或上升；
(C)在制動工況下，機車控制系統(tǒng)I根據牽引/制動手柄3制動區(qū)的“制動零”位、“制動2/3”位與“制動最大”位信號分別控制機車制動力的下降、保持或上升；
(D)當應急駕駛模式取消后，機車控制系統(tǒng)I退出應急駕駛控制流程。當將牽引/制動手柄3置于牽引區(qū)最大位置時，輔助觸點7 “牽引最大”位有效，機車控制系統(tǒng)I控制機車牽引力持續(xù)上升，上升斜率為10 20kN/s ;如果牽引/制動手柄3 一直處于牽引最大位置，則牽引力上升至機車可發(fā)揮的最大值后不再增加，由機車控制系統(tǒng)I按照如附圖4所示的機車牽引特性曲線給出牽引力。牽引/制動特性曲線是一種機車速度與牽引/制動力的關系曲線，即在不同速度等級下，使機車可發(fā)揮最大牽弓I /制動力的關系曲線。其中，A代表機車牽引特性曲線，B代表機車制動特性曲線，F(xiàn)max為最大牽引/制動力，Vmax為機車最高速度。作為一種較佳的實施方式，上升斜率進一步設定為15kN/s。其中，機車牽引力施加曲線如圖5所示，al代表“牽引最大”位、bl代表“牽引2/3”位、Cl代表“牽引零”位。當將牽引/制動手柄3置于牽引區(qū)2/3位置時，輔助觸點7 “牽引最大”位無效、“牽引2/3”位有效，機車保持當前牽引力不變；如果當前的牽引力大于機車可發(fā)揮的牽引力時，由機車控制系統(tǒng)I按照如附圖4所示的機車牽引特性曲線給出牽引力。其中，機車牽引力施加曲線如圖5所示。當將牽引/制動手柄3置于牽引區(qū)牽引零位置時，輔助觸點7“牽引2/3”位無效、“牽引零”位有效，機車控制系統(tǒng)控制機車牽引力持續(xù)下降，下降的斜率為10 20kN/s，如果所述牽引/制動手柄3保持該位置不變，則牽引力下降至零。作為一種較佳的實施方式，下降斜率進一步設定為15kN/s。其中，機車牽引力施加曲線如圖5所示。
當將牽引/制動手柄3置于制動區(qū)最大位置時，輔助觸點7 “制動最大”位有效，機車控制系統(tǒng)I控制機車制動力持續(xù)上升，上升斜率為10 20kN/s ;如果牽引/制動手柄3 一直處于制動最大位置，則制動力上升至機車可發(fā)揮的最大值后不再增加，由機車控制系統(tǒng)I按照如附圖4所示的機車制動特性曲線給出制動力。作為一種較佳的實施方式，上升斜率進一步設定為15kN/s。其中，機車制動力施加曲線如圖6所示，a2代表“制動最大”位、b2代表“制動2/3”位、c2代表“制動零”位。當將牽引/制動手柄3置于制動區(qū)2/3位置時，輔助觸點7 “制動最大”位無效、“制動2/3”位有效，機車保持當前制動力不變；如果當前的制動力大于機車可發(fā)揮的制動力時，由機車控制系統(tǒng)I按照如附圖4所示的機車制動特性曲線給出制動力。其中，機車制動力施加曲線如圖6所示。當將牽引/制動手柄3置于制動區(qū)制動零位置時，輔助觸點7 “制動2/3”位無效、“制動零”位有效，機車控制系統(tǒng)I控制機車制動力持續(xù)下降，下降斜率為10 20kN/s，如果牽引/制動手柄3保持該位置不變，則制動力下降至零。作為一種較佳的實施方式，下降斜率進一步設定為15kN/s。其中，機車制動力施加曲線如圖6所示。當將牽引/制動手柄3置于大零位時，機車控制系統(tǒng)I按正常的斜率進行牽引/制動力的卸載，正常的斜率大于應急駕駛時牽引/制動力的下降斜率。本發(fā)明具體實施方式
所描述的技術方案針對機車運行過程中，可能出現(xiàn)主司控器牽引/制動手柄的電位器失效或控制系統(tǒng)模擬量采集通道故障時，從而導致機車無法運行，進一步影響鐵路運營安全的情況，可以實現(xiàn)機車在該故障情況下的應急駕駛，避免鐵路運行事故的發(fā)生，維護了鐵路的正常運行。同時，本發(fā)明具體實施方式
描述的控制系統(tǒng)及其方法的技術方案具備操作簡單、控制精度高、安全可靠的優(yōu)點。本說明書中各個實施例采用遞進的方式描述，每個實施例重點說明的都是與其他實施例的不同之處，各個實施例之間相同相似部分互相參見即可。對于實施例公開的方法而言，由于其與實施例公開的裝置相對應，反之亦然，所以相關部分的相應描述可以相互參見即可。本發(fā)明說明書中雖然僅以軌道車輛應急駕駛控制方法應用于交流傳動電力機車的應急駕駛控制為例對本發(fā)明的技術方案進行闡述，但是本領域的專業(yè)技術人員可以知曉，本發(fā)明除了應用于交流傳動電力機車之外，還可以應用于包括在鐵路機車、動車、高鐵、城軌或地鐵機車內的各類軌道交通車輛。以上所述，僅是本發(fā)明的較佳實施例而已，并非對本發(fā)明作任何形式上的限制。雖然本發(fā)明已以較佳實施例揭露如上，然而并非用以限定本發(fā)明。任何熟悉本領域的技術人員，在不脫離本發(fā)明的精神實質和技術方案的情況下，都可利用上述揭示的方法和技術內容對本發(fā)明技術方案做出許多可能的變動和修飾，或修改為等同變化的等效實施例。因此，凡是未脫離本發(fā)明技術方案的內容，依據本發(fā)明的技術實質對以上實施例所做的任何簡單修改、等同替換、等效變化及修飾，均仍屬于本發(fā)明技術方案保護的范圍內。
權利要求
1.一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)，其特征在于，包括:機車控制系統(tǒng)(I)和機車主司控器(2)，所述機車主司控器(2)包括牽引/制動手柄(3)、電位器(6)和輔助觸點(7)，所述電位器(6)和輔助觸點(7)用于給出所述牽引/制動手柄(3)的位置信息，所述機車控制系統(tǒng)(I)通過模擬量采集通道采集電位器信號；當所述電位器(6)失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道出現(xiàn)故障時，司機通過應急開關(5)向所述機車控制系統(tǒng)(I)發(fā)送應急駕駛模式激活信號，機車進入應急駕駛控制模式，所述機車控制系統(tǒng)(I)接收輔助觸點信號，控制機車牽引力的上升、保持、下降，或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。
2.根據權利要求1所述的一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)，其特征在于:當所述機車控制系統(tǒng)(I)采集到輔助觸點信號顯示所述牽引/制動手柄(3)處于大零位時，卸載機車當前的牽引/制動力；在牽引工況下，所述機車控制系統(tǒng)(I)根據所述牽引/制動手柄(3)牽引區(qū)的“牽引零”位、“牽引2/3”位與“牽引最大”位信號分別控制機車牽引力的下降、保持或上升；在制動工況下，所述機車控制系統(tǒng)(I)根據所述牽引/制動手柄(3)制動區(qū)的“制動零”位、“制動2/3”位與“制動最大”位信號分別控制機車制動力的下降、保持或上升。
3.—種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于，包括以下步驟:當機車控制系統(tǒng)(I)接收到應急駕駛模式激活信號時，根據該信號判斷是否需要進入應急駕駛控制流程，當應急駕駛模式激活后，應急駕駛控制流程啟動，司機在移動牽引/制動手柄(3)的過程中，所述機車控制系統(tǒng)(I)接收輔助觸點信號，控制機車牽引力的上升、保持、下降，或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。
4.根據權利要求3所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當機車主司控器(2)的電位器(6)失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道出現(xiàn)故障時，司機通過應急開關(5)向所述機車控制系統(tǒng)(I)發(fā)送應急駕駛模式激活信號。
5.根據權利要求3或4所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:所述應急駕駛控制流程包括以下步驟: (A)當所述牽引/制動手柄(3)處于大零位時，卸載機車當前的牽引/制動力； (B)在牽引工況下，所述機車控制系統(tǒng)(I)根據所述牽引/制動手柄(3)牽引區(qū)的“牽弓丨零”位、“牽引2/3”位與“牽弓丨最大”位信號分別控制機車牽引力的下降、保持或上升； (C)在制動工況下，所述機車控制系統(tǒng)(I)根據所述牽引/制動手柄(3)制動區(qū)的“制動零”位、“制動2/3”位與“制動最大”位信號分別控制機車制動力的下降、保持或上升； (D)當應急駕駛模式取消后，所述機車控制系統(tǒng)(I)退出應急駕駛控制流程。
6.根據權利要求5所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于牽引區(qū)最大位置時，輔助觸點(7) “牽引最大”位有效，所述機車控制系統(tǒng)(I)控制機車牽引力持續(xù)上升，上升斜率為10 20kN/s ;如果所述牽引/制動手柄(3) —直處于牽引最大位置，則牽引力上升至機車可發(fā)揮的最大值后不再增加，由所述機車控制系統(tǒng)(I)按照機車牽引特性曲線給出牽弓I力。
7.根據權利要求6所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于牽引區(qū)2/3位置時，輔助觸點(7) “牽引最大”位無效、“牽引2/3”位有效，機車保持當前牽引力不變；如果當前的牽引力大于機車可發(fā)揮的牽引力時，由所述機車控制系統(tǒng)(I)按照機車牽弓I特性曲線給出牽弓I力。
8.根據權利要求7所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于牽引區(qū)牽引零位置時，輔助觸點(7) “牽引2/3”位無效、“牽引零”位有效，所述機車控制系統(tǒng)(I)控制機車牽引力持續(xù)下降，下降的斜率為10 20kN/s，如果所述牽引/制動手柄(3)保持該位置不變，則牽引力下降至零。
9.根據權利要求8所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于制動區(qū)最大位置時，輔助觸點(7) “制動最大”位有效，所述機車控制系統(tǒng)(I)控制機車制動力持續(xù)上升，上升斜率為10 20kN/s ;如果所述牽引/制動手柄(3)—直處于制動最大位置，則制動力上升至機車可發(fā)揮的最大值后不再增加，由所述機車控制系統(tǒng)(I)按照機車制動特性曲線給出制動力。
10.根據權利要求9所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于制動區(qū)2/3位置時，輔助觸點(7) “制動最大”位無效、“制動2/3”位有效，機車保持當前制動力不變；如果當前的制動力大于機車可發(fā)揮的制動力時，由所述機車控制系統(tǒng)(I)按照機車制動特性曲線給出制動力。
11.根據權利要求10所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于制動區(qū)制動零位置時，輔助觸點(7) “制動2/3”位無效、“制動零”位有效，所述機車控制系統(tǒng)(I)控制機車制動力持續(xù)下降，下降斜率為10 20kN/s，如果所述牽引/制動手柄(3)保持該位置不變，則制動力下降至零。
12.根據權利要求11所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:當將所述牽引/制動手柄(3)置于大零 位時，所述機車控制系統(tǒng)(I)按正常的斜率進行牽引/制動力的卸載，所述正常的斜率大于應急駕駛時牽引/制動力的下降斜率。
13.根據權利要求6或9所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:所述上升斜率為15kN/s。
14.根據權利要求8或11所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:所述下降斜率為15kN/s。
15.根據權利要求3、4、6-12中任一權利要求所述的一種軌道車輛應急駕駛控制方法，其特征在于:所述軌道車輛應急駕駛控制方法應用于交流傳動電力機車的應急駕駛控制。
全文摘要
本發(fā)明公開了一種軌道車輛應急駕駛控制系統(tǒng)及其方法，該控制系統(tǒng)及方法包括當機車控制系統(tǒng)接收到應急駕駛模式激活信號時，根據該信號判斷是否需要進入應急駕駛控制流程。電位器和輔助觸點用于給出牽引/制動手柄的位置信息。當應急駕駛模式激活后，應急駕駛控制流程啟動，機車控制系統(tǒng)接收輔助觸點信號，控制機車牽引力或制動力的上升、保持、下降，實現(xiàn)機車的啟動、加速、減速與停車。本發(fā)明在電位器失效或機車控制系統(tǒng)模擬量采集通道故障時，司機在移動牽引/制動手柄過程中，機車控制系統(tǒng)可接收輔助觸點信號，判斷機車是否需要進行牽引/制動力的上升、保持或下降，從而實現(xiàn)機車的應急駕駛，極大的提高了軌道車輛運營的安全性。
文檔編號B61C17/12GK103213587SQ201310102149
公開日2013年7月24日 申請日期2013年3月27日 優(yōu)先權日2013年3月27日
發(fā)明者王雨, 馮昊, 劉軍, 高首聰, 粟愛軍, 吳昌友, 江帆 申請人:株洲南車時代電氣股份有限公司