本發(fā)明涉及軌道車輛控制技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法及控制裝置。

背景技術(shù)：

動車組車門有單門和雙門之分，一般都為側(cè)拉門。關(guān)門時，司機在司機室手動發(fā)出全列車車門關(guān)閉的信號，集中控制系統(tǒng)收到信號后發(fā)出關(guān)門指令，電機驅(qū)動機械傳動裝置實現(xiàn)車門關(guān)閉。但車門在關(guān)閉過程中可能會夾住旅客、行李或者衣物等意外情況，需要列車的控制系統(tǒng)和工作人員作出正確的應(yīng)急措施，避免發(fā)生危險。

現(xiàn)有技術(shù)一般采用的關(guān)門控制方法如下：

A、由車長激活車門控制電路；

B、由車長按下開門按鈕，打開列車一側(cè)的所有車門；

C、上客后，由車長按下關(guān)門按鈕，關(guān)閉除車長所在主控車門以外的所有車門；

D、車長在站臺巡視后，無夾人或夾物品的現(xiàn)象，由車長按下告知按鈕，發(fā)出關(guān)門告知信號給司機室，如發(fā)現(xiàn)有夾人或夾物品的現(xiàn)象，重復(fù)上述步驟B和C；

E、由車長關(guān)閉車長所在的主控車門。

如上所述，上述現(xiàn)有技術(shù)中車長在站臺巡視后，無夾人或夾物品的現(xiàn)象，由車長按下告知按鈕，發(fā)出關(guān)門告知信號給司機室，即對夾人或夾物事件的檢測依賴人工巡視，即無論有沒有發(fā)生夾人或夾物事件，都需要人工檢驗一遍，其處理效率是很低的。

因此，如何提高軌道車輛車門關(guān)閉的控制效率，是本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員亟待解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法，該關(guān)閉控制方法具體包括：

S1、向列車集中控制系統(tǒng)發(fā)出關(guān)門信號；

S2、所述集中控制系統(tǒng)接收所述關(guān)門信號并車門執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出關(guān)門指令，車門執(zhí)行機構(gòu)根據(jù)所述關(guān)門指令驅(qū)動車門開始關(guān)閉；

S3、檢測車門關(guān)閉路徑上是否有障礙物；如果檢測到障礙物，并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)超出預(yù)設(shè)次數(shù)，則進行步驟S4；

S4、將車門完全打開，并發(fā)出車門無法正常關(guān)閉的控制信號于所述集中控制系統(tǒng)，所述集中控制系統(tǒng)顯示無法正常關(guān)閉的車門信息。

本發(fā)明所提供的軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法在車門關(guān)閉過程中自動檢測車門關(guān)閉路徑上的障礙物，如果有障礙物并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)超出預(yù)設(shè)次數(shù)，則將車門完全打開，并發(fā)出車門無法正常關(guān)閉的控制信號于集中控制系統(tǒng)，集中控制系統(tǒng)顯示無法正常關(guān)閉的車門信息。與現(xiàn)有技術(shù)中通過人工巡視相比，本發(fā)明中提供的車門關(guān)閉的控制方法，可以自動判斷軌道車門的關(guān)閉情況，并可以顯示不能關(guān)閉的車門的具體信息，列車長或者其他工作人員可以根據(jù)顯示的信息快速判斷無法正常關(guān)閉車門的位置，快速排出故障，大大提高關(guān)門故障的處理效率。并且，該控制方法的判斷可靠性比較高。

可選的，步驟S3中如果檢測到障礙物，并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)小于或者等于所述預(yù)設(shè)次數(shù)，則執(zhí)行以下步驟：

S5、先驅(qū)動車門打開預(yù)定開度等待預(yù)定時間再關(guān)閉，關(guān)閉過程中繼續(xù)執(zhí)行步驟S3。

可選的，所述軌道車輛包括主鎖和輔助鎖；車門在關(guān)閉過程中還同時檢測車門的位置，當(dāng)判斷車門關(guān)閉至輔助鎖閉位置時，控制輔助鎖的動力部件開始動作，并使該動力部件對車門施加向內(nèi)的壓力，與所述車門執(zhí)行機構(gòu)一同驅(qū)動車門向內(nèi)擺動。

可選的，車門的關(guān)閉過程包括兩個階段：縱向平移階段和擺動復(fù)位階段，所述車門由初始關(guān)閉位置至所述輔助鎖閉位置該過程為縱向平移階段，在所述縱向平移階段所述車門由一側(cè)向另一側(cè)平移；

所述輔助鎖閉位置至完全鎖閉位置為擺動復(fù)位階段，在所述擺動復(fù)位階段，所述車門向內(nèi)擺動直至完全鎖閉位置。

可選的，車門在擺動復(fù)位階段過程中還進一步檢測車門是否到達完全鎖閉位置，如果車門到達完全鎖閉位置，則驅(qū)動主鎖動作鎖緊車門；

并且在所述主鎖鎖緊過程中檢測主鎖是否鎖緊到位并將所述主鎖的鎖緊信號發(fā)送至所述集中控制系統(tǒng)，所述集中控制系統(tǒng)還進一步根據(jù)反饋的所有門鎖的鎖緊情況判斷是否滿足列車啟動條件。

可選的，當(dāng)判斷所有所述車門的主鎖鎖緊到位時，閉合所述輔助鎖、所述主鎖與車輛牽引回路串聯(lián)回路。

可選的，軌道車輛的車體上還預(yù)設(shè)有與車門一一對應(yīng)的指示燈和蜂鳴器，當(dāng)車門關(guān)閉過程中，所述蜂鳴器發(fā)出蜂鳴聲，同時所述指示燈處于閃爍狀態(tài)；當(dāng)車門完全打開時，所述指示燈處于常亮狀態(tài)；當(dāng)車門完全關(guān)閉時，所述指示燈熄滅，所述蜂鳴器停止蜂鳴。

此外，本發(fā)明一種軌道車輛車門關(guān)閉的控制裝置，包括以下部件：

信號觸發(fā)部件，用于向列車集中控制系統(tǒng)發(fā)出關(guān)門信號；

障礙物檢測裝置，用于檢測車門關(guān)閉路徑上是否有障礙物；

集中控制系統(tǒng)，用于接收所述關(guān)門信號并車門執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出關(guān)門指令；并且根據(jù)所述障礙物檢測裝置的檢測信號判斷是否有障礙物；如果檢測到障礙物并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)超出預(yù)設(shè)次數(shù)，則將車門完全打開，并發(fā)出車門無法正常關(guān)閉的控制信號于所述集中控制系統(tǒng)，所述集中控制系統(tǒng)顯示無法正常關(guān)閉的車門信息。

可選的，還包括主鎖和輔助鎖；還包括車門位置檢測部件，用于檢測車門在關(guān)閉過程中的位置；

所述集中控制系統(tǒng)判斷車門的位置關(guān)閉至輔助鎖閉位置時，控制輔助鎖的動力部件開始動作以對車門施加向內(nèi)的壓力，與所述車門執(zhí)行機構(gòu)一同驅(qū)動車門向內(nèi)擺動。

可選的，還進一步包括鎖到位檢測部件，用于檢測所述主鎖是否到達完全鎖閉位置，并將所述主鎖的鎖緊信號發(fā)送至所述集中控制系統(tǒng)；

所述集中控制系統(tǒng)還進一步根據(jù)反饋的所有門鎖的鎖緊情況判斷是否滿足列車啟動條件。

本文中的控制方法是以上述控制裝置為實施基礎(chǔ)的，故本文中所提供的控制裝置也具有控制方法的上述技術(shù)效果。

附圖說明

圖1為本發(fā)明一種實施例中軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明一種實施例中軌道車輛車門關(guān)閉的控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖。

具體實施方式

為了使本領(lǐng)域的技術(shù)人員更好地理解本發(fā)明的技術(shù)方案，下面結(jié)合控制方法、控制裝置、附圖和具體實施例對本發(fā)明作進一步的詳細說明。

請參考圖1和圖2，圖1為本發(fā)明一種實施例中軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法的流程圖；圖2為本發(fā)明一種實施例中軌道車輛車門關(guān)閉的控制裝置的結(jié)構(gòu)框圖。

本發(fā)明提供了一種軌道車門關(guān)閉的控制方法，本文中的軌道車門主要針對塞拉門，塞拉門通過連桿機構(gòu)與車門執(zhí)行機構(gòu)連接，車門執(zhí)行機構(gòu)一般為氣缸，即氣缸通過連桿機構(gòu)驅(qū)動塞拉門開門和關(guān)門。

本發(fā)明中軌道車門關(guān)閉的控制方法具體包括：

S1、向列車集中控制系統(tǒng)發(fā)出關(guān)門信號；

集中控制系統(tǒng)是對列車各系統(tǒng)的信息進行統(tǒng)一加工處理，發(fā)現(xiàn)問題并提出解決的技術(shù)方案。集中控制系統(tǒng)的具體結(jié)構(gòu)可以參考現(xiàn)有技術(shù)，本文不做詳細介紹。

相應(yīng)地，本文還提供了一種軌道車輛車門關(guān)閉的控制裝置，控制裝置包括信號觸發(fā)部件，上述關(guān)門信號可以由信號觸發(fā)部件發(fā)出，信號觸發(fā)部件可以為安裝于主控室內(nèi)部的按鈕開關(guān)，列車長通過操作主控室內(nèi)部的按鈕開關(guān)發(fā)出，即列車長按下按鈕開關(guān)發(fā)出關(guān)門信號。當(dāng)然，信號觸發(fā)部件也可以其他部件，例如虛擬按鈕等，上述關(guān)門信號通過其他方式發(fā)出關(guān)門信號。

S2、所述集中控制系統(tǒng)接收所述關(guān)門信號并車門執(zhí)行機構(gòu)發(fā)出關(guān)門指令，車門執(zhí)行機構(gòu)根據(jù)所述關(guān)門指令驅(qū)動車門開始關(guān)閉；

如上所述，車門執(zhí)行機構(gòu)一般包括與車體上氣壓機連接的氣缸和連桿機構(gòu)。

S3、檢測車門關(guān)閉路徑上是否有障礙物；如果檢測到障礙物，并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)超出預(yù)設(shè)次數(shù)，則進行步驟S4；

本文中定義連續(xù)打開次數(shù)為n，預(yù)設(shè)次數(shù)為N，當(dāng)n大于N時，執(zhí)行步驟S4。N可以為大于等于2的整數(shù)，通常N可以為3。

其中，步驟S3具體包括：

S31、檢測車門關(guān)閉路徑上是否有障礙物；如果有障礙物，則執(zhí)行步驟S32；

S32、判斷n是否大于N，如果大于，則執(zhí)行步驟S4；

S4、將車門完全打開，并發(fā)出車門無法正常關(guān)閉的控制信號于所述集中控制系統(tǒng)，所述集中控制系統(tǒng)顯示無法正常關(guān)閉的車門信息。

上述障礙物的檢測可以通過障礙物檢測裝置實現(xiàn)，障礙物檢測裝置可以安裝于車門的側(cè)壁或其他位置，只要能實現(xiàn)車門關(guān)閉軌跡上障礙物的可靠檢測即可。

需要說明的時，當(dāng)車門在關(guān)閉過程中檢測到有障礙物，車門打開的預(yù)定開度可以根據(jù)實際情況設(shè)定，車門可以完全打開，也可以不完全打開。

另外，上述“同一位置”是一個廣義概念，并非嚴格的同一位置，可以允許相鄰兩次關(guān)閉位置在預(yù)定范圍內(nèi)，也就是說，車門相鄰兩次檢測到障礙物停止關(guān)閉的位置在預(yù)定范圍內(nèi)時，本文也認為是車門處于同一位置。

集中控制系統(tǒng)可以將車門無法正常關(guān)閉的車門信息通過視覺信號顯示，例如，車體上設(shè)置有與車門一一對應(yīng)的指示燈，指示燈為常開狀態(tài)，在車門關(guān)閉過程中指示燈處于閃爍狀態(tài)，當(dāng)車門正常關(guān)閉時，指示燈熄滅，當(dāng)車門完全打開時，指示燈常亮。同時還可以通過聲控信號顯示車門信息，即車體上安裝有與車門一一對應(yīng)的蜂鳴器，集中控制系統(tǒng)發(fā)送報警指令于與無法正常關(guān)閉車門相對應(yīng)的蜂鳴器，蜂鳴器根據(jù)報警指令發(fā)出報警信號。這樣，列車長可以根據(jù)指示燈或者蜂鳴器的信號，判斷哪個車門出現(xiàn)問題，這樣可以及時定位出現(xiàn)問題的車門。

具體地，軌道車輛的車體上還預(yù)設(shè)有與車門一一對應(yīng)的指示燈和蜂鳴器，當(dāng)車門關(guān)閉過程中，蜂鳴器發(fā)出蜂鳴聲，同時指示燈處于閃爍狀態(tài)；當(dāng)車門完全打開時，指示燈處于常亮狀態(tài)；當(dāng)車門完全關(guān)閉時，指示燈熄滅，蜂鳴器停止蜂鳴。

本發(fā)明所提供的軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法在車門關(guān)閉過程中自動檢測車門關(guān)閉路徑上的障礙物，如果有障礙物并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)超出預(yù)設(shè)次數(shù)，則將車門完全打開，并發(fā)出車門無法正常關(guān)閉的控制信號于集中控制系統(tǒng)，集中控制系統(tǒng)顯示無法正常關(guān)閉的車門信息。與現(xiàn)有技術(shù)中通過人工巡視相比，本發(fā)明中提供的車門關(guān)閉的控制方法，可以自動判斷軌道車門的關(guān)閉情況，并可以顯示不能關(guān)閉的車門的具體信息，列車長或者其他工作人員可以根據(jù)顯示的信息快速判斷無法正常關(guān)閉車門的位置，快速排出故障，大大提高關(guān)門故障的處理效率。并且，該控制方法的判斷可靠性比較高。

當(dāng)上述步驟S3中如果檢測到障礙物，并且車門在同一位置連續(xù)打開的次數(shù)小于或者等于所述預(yù)設(shè)次數(shù)，也就是說上述步驟S32中如果n小于等于N，則執(zhí)行以下步驟S5；

S5、先驅(qū)動車門打開預(yù)定開度等待預(yù)定時間再關(guān)閉，關(guān)閉過程中執(zhí)行步驟S3。

其中預(yù)定時間可以為幾秒，例如三秒或者五秒等。

也就是說，本文中軌道車輛的車門在同一位置遇到障礙物可以打開數(shù)次，并且每次打開停留預(yù)定時間再關(guān)閉，當(dāng)障礙物在該時間內(nèi)消除，車門則可以繼續(xù)關(guān)閉。例如，當(dāng)障礙物為移動的乘客或者行李時，本文的控制方法是留有障礙物自動消除的處理空間的，提高了控制的靈活性。

另外，如果S31中判斷沒有障礙物，則執(zhí)行以下步驟：

S6、車門繼續(xù)關(guān)閉至完全鎖閉位置。

對于本文中的塞拉門而言，其車門的關(guān)閉過程包括兩個階段：縱向平移階段和擺動復(fù)位階段，車門由初始關(guān)閉位置至輔助鎖閉位置該過程為縱向平移階段，在縱向平移階段車門由一側(cè)向另一側(cè)平移；輔助鎖閉位置至完全鎖閉位置為擺動復(fù)位階段，在擺動復(fù)位階段，車門向內(nèi)擺動直至完全鎖閉位置。

本文中的軌道車輛包括主鎖和輔助鎖，車門在關(guān)閉過程中同時還檢測車門的位置，具體地，車門的位置可以由車門位置檢測部件進行檢測，集中控制系統(tǒng)接收上述車門的位置信號，并根據(jù)位置信號判斷車門位置，當(dāng)判斷車門位置關(guān)閉至輔助鎖閉位置時，控制輔助鎖的動力部件開始動作，動力部件可以為氣缸，也可以為電機等。所述輔助鎖的氣缸對車門施加向內(nèi)的壓力，與車門執(zhí)行機構(gòu)一同驅(qū)動車門向內(nèi)擺動。

上述車門位置的檢測可以通過檢測開關(guān)實現(xiàn)，本文中認為車門縱向移動98％時到達輔助鎖閉位置，輔助鎖的氣缸對車門施加向內(nèi)的壓力，增加了車門向內(nèi)擺動的動力，有利于車門穩(wěn)定向內(nèi)擺動關(guān)閉。

為了實現(xiàn)車門的快速關(guān)閉，上述實施例中車門在擺動復(fù)位階段過程中還進一步檢測車門是否到達完全鎖閉位置，，并且在車門關(guān)閉過程中還進一步檢測車門是否到達完全鎖閉位置，如果車門到達完全鎖閉位置，則驅(qū)動主鎖動作鎖緊車門；并且在主鎖鎖緊過程中檢測主鎖是否鎖緊到位并將主鎖的鎖緊信號發(fā)送至集中控制系統(tǒng)，集中控制系統(tǒng)還進一步根據(jù)反饋的所有門鎖的鎖緊情況判斷是否滿足列車啟動條件。

當(dāng)判斷所有所述車門的主鎖鎖緊到位時，閉合所述輔助鎖、所述主鎖與車輛牽引回路串聯(lián)回路，即滿足列車啟動條件之一。

相應(yīng)地，控制裝置還進一步包括鎖到位檢測部件，用于檢測主鎖是否到達完全鎖閉位置，并將主鎖的鎖緊信號發(fā)送至集中控制系統(tǒng)。

主鎖可以包括鎖體、鎖舌、鎖叉、傳動件、行程開關(guān)、開鎖氣缸、閉鎖氣缸等，具有主動鎖閉、二級機械鎖閉、氣動解鎖和手動解鎖的功能，行程開關(guān)并可輸出“完全鎖閉”信號。主鎖在二級機械鎖閉時，可觸動行程開關(guān)發(fā)出“完全鎖閉”信號；主鎖在緊急解鎖時，可觸動行程開關(guān)發(fā)出“緊急解鎖”信號。

車體由縱向平移運動轉(zhuǎn)為塞拉運動(擺動)，當(dāng)車門行程達到全行程的98％時，觸發(fā)98％開關(guān)，輔助鎖的氣缸動作輔助關(guān)門，鎖檔到達一級鎖閉(輔助鎖閉位置)位置時，觸發(fā)主鎖鎖到位開關(guān)，給出輔助鎖壓緊信號，這門在輔助鎖的氣缸動作下繼續(xù)做塞拉運動，最終主鎖到達二級鎖閉位置。

輔助鎖由鎖體、鎖舌、承載軸、氣缸、復(fù)位彈簧、鎖到位開關(guān)等組成。具體地，輔助鎖可以包括頂部輔助鎖和底部輔助鎖，分別設(shè)置于車門的頂部和底部。

本文中雖然未給出輔助鎖和主鎖的安裝結(jié)構(gòu)圖，但是本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員通過本文中的描述，很容易理解輔助鎖、主鎖的工作原理并實施本文技術(shù)方案，也就是說，未給出主鎖和輔助鎖的結(jié)構(gòu)圖并不阻礙本領(lǐng)域內(nèi)技術(shù)人員對本文技術(shù)方案的理解。

本文中的控制方法是以上述控制裝置為實施基礎(chǔ)的，故本文中所提供的控制裝置也具有控制方法的上述技術(shù)效果。

以上對本發(fā)明所提供的一種軌道車輛車門關(guān)閉的控制方法及控制裝置進行了詳細介紹。本文中應(yīng)用了具體個例對本發(fā)明的原理及實施方式進行了闡述，以上實施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的方法及其核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進行若干改進和修飾，這些改進和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護范圍內(nèi)。