。在承座17、18中，形成有向下方開口的嵌入槽17c。心軸22的橫方向兩端部自下方嵌入至嵌入槽17c。在該狀態(tài)下，以將嵌入槽17c的下側開口封閉的形式，通過螺栓(未圖示)將構成連接部19的一部分的蓋構件19a自下方固定于承座17、18，心軸22由蓋構件19a從下方支持。板簧30的一部分于側面觀察時，配置于與承座17、18重疊的位置。板簧30與承座17、18隔開間隙地配置。板簧30通過由一對承座17、18所夾著的空間到達橫梁5的下方位置。
[0020]圖4是于圖2的IV-1V線剖面中，表示空車狀態(tài)的板簧30、按壓構件31及可撓性覆蓋件的主要部分剖視圖。圖5是圖4的V-V線剖視圖。如圖4及圖5所示，于橫梁5的車寬方向的兩端部5a的下部，設置有由剛性構件(例如由金屬或纖維強化樹脂等構成的非彈性構件)構成的按壓構件31。按壓構件31以不支持板簧30的下表面而開放的狀態(tài)，自上方放置于板簧30的中央部30a。換言之，按壓構件31在未在上下方向上固定于板簧30的狀態(tài)下，以可分隔的形式向下方按壓板簧30的上表面。也就是說，按壓構件31處于如下狀態(tài):未通過固定件固定于板簧30，借由來自橫梁5的重力所產生的下方載荷、和板簧30相對于該下方載荷的反作用力，保持對板簧30的上表面進行按壓。由此，按壓構件31可在使板簧30相對于按壓構件31的下表面31b改變按壓區(qū)域的同時進行搖動。
[0021]于橫梁5的兩端部5a的下表面，形成有由凸部構成的嵌合部5b，于按壓構件31的上表面，形成有嵌合于嵌合部5b的被嵌合部31a。自與板簧30的長度方向正交的方向(車寬方向)即側方觀察時，按壓構件31的按壓板簧30的下表面31b呈向下方凸出的圓弧形狀。自與板簧30的長度方向正交的方向(車寬方向)即側方觀察，板簧30的受到按壓構件31按壓的中央部30a的上表面也呈向下方凸出的圓弧形狀。
[0022]在轉向架I未支持車身(未圖示)的狀態(tài)下，按壓構件31的下表面31b的曲率大于板簧30的中央部30a的上表面的曲率。在轉向架I支持車身(未圖示)的狀態(tài)下，以橫梁5借由來自車身(未圖示)的下方載荷而向下方沉降的形式，板簧30發(fā)生彈性變形，從而板簧30的中央部30a的曲率增加，但在車身(未圖示)未搭乘有乘客的空車時，保持如下狀態(tài):按壓構件31的下表面31b的曲率大于板簧30的中央部30a的曲率。由此，于按壓構件31的下表面31b與板簧30的中央部30a的上表面之間，在按壓構件31最下端的長度方向兩側形成間隙S。
[0023]又，由于形成有間隙S，因此，即使在因軌道不平整等而導致前后車輪產生了高低差的情形時，也可使按壓構件31的下表面31b與板簧30的上表面的接觸點沿著板簧30的長度方向移動，從而可提高對于軌道的追隨性。由此，可抑制伴隨軌道不平整等的輪重變動，從而可提高行駛安全性能。又，可抑制橫梁5的搖動，從而可防止乘坐感惡化。
[0024]于轉向架I中，設置有覆蓋該間隙S的可撓性覆蓋件40?？蓳闲愿采w件40例如由橡膠片形成?？蓳闲愿采w件40 —體地具有:夾在按壓構件31的下表面31b與板簧30的中央部30a的上表面之間的緩沖部40a ;從間隙S的水平方向外側覆蓋間隙S的覆蓋部40b ；以及夾持于橫梁5與按壓構件31之間的安裝部40c。緩沖部40a發(fā)揮保護板簧30的上表面不受按壓構件31影響的緩沖材的作用。覆蓋部40b以將按壓構件31與板簧30之間的間隙S的車寬方向兩側及車輛長度方向兩側予以覆蓋而向外側鼓起的形式彎曲，防止異物侵入至間隙S。覆蓋部40b中的將間隙S的車寬方向兩側予以覆蓋的部分、與覆蓋部40b中的將間隙S的車輛長度方向兩側予以覆蓋的部分沿著水平方向連續(xù)地形成，但也可被分害J。安裝部40c因夾持于橫梁5與按壓構件31而受到壓縮保持。
[0025]圖6是表示滿車狀態(tài)的板簧30、按壓構件31及可撓性覆蓋件40的相當于圖4的圖。如圖6所示，若搭乘于車身(未圖示)的人數(shù)增加而導致對于橫梁5的下方載荷逐步增加，則向下方受到按壓構件31按壓的板簧30的中央部30a的曲率會逐步增加。也就是說，若對于橫梁5的下方載荷逐步增加，則板簧30會發(fā)生彈性變形，按壓構件31所按壓的面積逐步增加，自板簧30的受到按壓構件31按壓的按壓區(qū)域至板簧30的受到彈簧座33支持的支持區(qū)域為止的最短距離，自LI (圖4)縮短為L2 (圖6)。如此，車身(未圖示)的乘車率增加而導致施加至橫梁5的下方載荷增加，板簧30的彈簧常數(shù)隨之增加。而且，當對于橫梁5的下方載荷增加而導致板簧30的中央部30a的曲率增加時，可撓性覆蓋件40的覆蓋部40b可撓地發(fā)生變形而維持自外側覆蓋間隙S的狀態(tài)。
[0026]根據(jù)以上所說明的結構，在橫梁5的車寬方向的兩端部5a處設置的按壓構件31為自上方放置于板簧30的車輛長度方向的中央部30a的結構，因此，板簧30與橫梁5之間的支持構造變得簡單，并且轉向架I的組裝作業(yè)性亦大幅度提高。而且，按壓構件31的按壓板簧30的下表面31b的曲率，大于板簧30的受到按壓構件31按壓的部分即中央部30a的上表面的曲率，因此，若搭乘于車輛的人數(shù)增加而導致對于橫梁5的下方載荷逐步增加，則由于板簧30的彈性變形，自板簧30中的受到按壓構件31按壓的按壓區(qū)域至板簧30的受到彈簧座33支持的支持區(qū)域為止的距離L1、L2會縮短，板簧30的彈簧常數(shù)增加。由此，彈簧常數(shù)根據(jù)乘車率的變化而發(fā)生變化，可實現(xiàn)無論乘車率低或高時，乘坐感均良好的車輛。
[0027]而且，根據(jù)上述結構，于按壓構件31的下表面31b與板簧30的中央部30a的上表面之間，在按壓構件最下端的長度方向兩側形成有間隙S，因此，即使于因軌道不平整等而導致前后車輪產生了高低差的情形時，也可使按壓構件31的下表面31b與板簧30的上表面的接觸點沿著板簧30的長度方向移動，從而可提高對于軌道的追隨性。由此，可抑制伴隨軌道不平整等的輪重變動，從而可謀求提高行駛安全性能。又，可抑制橫梁5的搖動，從而可防止乘坐感惡化。
[0028](第二實施形態(tài))
圖7是第二實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架的相當于圖4的圖。圖8是圖7的VII1-VIII線剖視圖。如圖7及圖8所示，緩沖片50夾在按壓構件31的下表面31b與板簧30的中央部30a之間。緩沖片50例如為橡膠片?？蓳闲愿采w件60是與緩沖片50分體的橡膠片。可撓性覆蓋件60 —體地具有:夾持于橫梁5與按壓構件31之間的安裝部60a ;以及自水平方向外側覆蓋按壓構件31與板簧30的中央部30a的間隙S的覆蓋部60b。覆蓋部60b中的將間隙S的車輛長度方向兩側予以覆蓋的部分的下端部，放置于緩沖片50或板簧30的上表面。覆蓋部60b中的將間隙S的車寬方向兩側予以覆蓋的部分，在板簧30與承座17、18之間的空間中因自重而下垂。覆蓋部60b中的將間隙S的車寬方向兩側予以覆蓋的部分、與覆蓋部60b中的將間隙S的車輛長度方向兩側予以覆蓋的部分沿著水平方向彼此被分割，但亦可彼此相連續(xù)地形成。再者，對與第一實施形態(tài)共通的結構標記相同符號且省略說明。
[0029](第三實施形態(tài))
圖9是第三實施形態(tài)的鐵道車輛用轉向架的主要部分剖視圖。圖10是自上方觀察圖9的主要部分的俯視圖。如圖9及圖10所示，在本實施形態(tài)的轉向架中，在橫梁5的車寬方向的兩端部的下部設置有按壓構件131，該按壓構件131具有在側面觀察時向下方凸出的圓弧狀的下表面131a，按壓構件131自上方放置于板簧30的長度方向的中央部30a。按壓構件131具有:具有在側面觀察時向下方凸出的圓弧狀的下表面且由剛體(例如金屬等)構成的主體部70;以及安裝于主體部70的下表面的彈性片71 (例如橡膠片)。也就是說，按壓構件131的下表面131a為彈性片71的下表面。于側面觀察時，按壓構件131的下表面131a的曲率大于板簧30的中央部30a的曲率，于按壓構件131的下表面131a與板簧30的中央部30a的上表面之間，自按壓構件131的最下端觀察，在長度方向兩側形成有間隙S。
[0030]于橫梁5設置有自車輛長度方向外側覆蓋間隙S的可撓性覆蓋件80。可撓性覆蓋件80由彈性板(例如橡膠板)形成，且在無負荷狀態(tài)(安裝于轉向架之前的狀態(tài))下為平坦狀?？蓳闲愿采w件80具有:通過固定件90 (例如螺栓)安裝于橫梁5的安裝部80a ;向下方與安裝部80a相連，且通過彎曲載荷向車輛長度方向外側彎曲的彎曲部80b ;以及向車輛長度方向外側與彎曲部80b相連，且密接于板簧30上表面的較間隙S更靠車輛長度方向外側的部分的端部80c。也就是說，在可撓性覆蓋件80與無負荷狀態(tài)相比較已彎曲的狀態(tài)下，端部80c按壓于板簧30的上表面，因此，借由彎曲部80b欲恢復為原來形狀的彈性反作用力，端部80c密接于板簧30的上表面。
[0031]可撓性覆蓋件80為在車寬方向上對稱的形狀?？蓳闲愿采w件80的車寬方向的寬度Wl為板