專利名稱：機(jī)動(dòng)兩輪車用車架的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及如下所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架的改進(jìn)，該機(jī)動(dòng)兩輪車由 在前端具有頭管的一根管狀主架部，和從該主架部的后端部向下方延伸 而支承用于支承后叉的樞軸的樞軸支承架部構(gòu)成。
背景技術(shù)：
所述機(jī)動(dòng)兩輪車用車架如專利文獻(xiàn)1公開那樣已經(jīng)公知。專利文獻(xiàn)1:日本特許第3548173號(hào)公報(bào)專利文獻(xiàn)1公開的機(jī)動(dòng)兩輪車車架中，以管材構(gòu)成主架部，并且在 該主架部的后端部的左右兩側(cè)面上，通過焊接接合由平板構(gòu)成的左右一 對(duì)樞軸支承架部。這樣，如果是由管材構(gòu)成的主架部和由多個(gè)板材構(gòu)成 的樞軸支承架部，由于結(jié)構(gòu)不同，因此這些結(jié)構(gòu)增加了車架結(jié)構(gòu)部件， 在此基礎(chǔ)上，由于主架部和樞軸支承架部間沒有連續(xù)性，因此在它們的 焊接中耗費(fèi)工時(shí)。發(fā)明內(nèi)容本發(fā)明就是鑒于上述問題而完成的，其目的在于提供能夠減少結(jié)構(gòu) 部件并且改善焊接作業(yè)性和提高材料成品率的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架。為了實(shí)現(xiàn)上述目的，在本發(fā)明的第一特征在于，機(jī)動(dòng)兩輪車用車架包括 一根管狀主架部，其在前端具有頭管；和樞軸支承架部，其從該 主架部的后端部向下方延伸，支承用于支承后叉的樞軸，其中，主架部 和樞軸支承架部的左側(cè)半部由對(duì)板狀的坯板接合體實(shí)施沖壓而成的一串 半筒狀左架半體構(gòu)成，該坯板接合體通過對(duì)使主架部側(cè)的板狀的第一坯 板和樞軸支承架部側(cè)的板狀的第二坯板彼此焊接而成，并且，主架部和 樞軸支承架部的右側(cè)半部由對(duì)板狀的坯板接合體實(shí)施沖壓而成的一串的
半筒狀右架半體構(gòu)成，該坯板接合體同樣通過對(duì)使主架部側(cè)的板狀的第 一坯板和樞軸支承架部側(cè)的板狀的第二坯板彼此焊接而成，這些左架半 體和右架半體的相對(duì)端部通過焊接而彼此接合成連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體。并且，本發(fā)明在第一特征基礎(chǔ)上，其第二特征在于，各架半體的第 二坯板的板厚設(shè)定為，比各第一坯的板厚大。此外，本發(fā)明在第一或第二特征基礎(chǔ)上，其第三特征在于，在樞軸 支承架部的上部形成有朝斜后方分支的左右分支部，這些分支部經(jīng)由連 接板而彼此連接。此外，本發(fā)明在第一至第三特征中任一特征的基礎(chǔ)上，其第四特征 在于，在樞軸支承架部的上部后端連設(shè)有中空的左右一對(duì)的座軌部，所 述一對(duì)座軌部是將分別由板材構(gòu)成的外側(cè)半部和內(nèi)側(cè)半部的相對(duì)端部彼 此焊接而成的。此外，本發(fā)明在第一至第三特征中任一特征的基礎(chǔ)上，其第五特征 在于，在樞軸支承架部的上部后端連設(shè)有分別由管材構(gòu)成的左右一對(duì)的 座軌部。此外，本發(fā)明在第四特征基礎(chǔ)上，其第六特征在于，在各坯板接合 體上，焊接有與各座軌部的外側(cè)半部對(duì)應(yīng)的第三坯板，在通過沖壓來成 型架半體時(shí)，同時(shí)成型所述外側(cè)半部。此外，本發(fā)明在第一至第六特征中任一特征的基礎(chǔ)上，其第七特征 在于，以左右架半體的一方為內(nèi)側(cè)而以另一方為外側(cè)彼此重疊地焊接這 些架半體的相對(duì)端部。此外，本發(fā)明在第一至第七特征中任一特征基礎(chǔ)上，其第八特征在 于，構(gòu)成各坯板接合體的多個(gè)坯板彼此通過激光焊接而接合，在其接合部的端部實(shí)施MIG焊接(熔化極氣體保護(hù)焊接)。此外，本發(fā)明在第一至第八特征中任一特征的基礎(chǔ)上，其第九特征 在于，在構(gòu)成各坯板接合體的全部多個(gè)坯板上，都設(shè)置有沖壓時(shí)使用的 沖壓基準(zhǔn)孔。此外，本發(fā)明在第一至第九特征中任一特征的基礎(chǔ)上，其第十特征 在于，在架半體的側(cè)壁上，通過翻邊(burring)加工形成有在內(nèi)周面刻設(shè)了 內(nèi)螺紋的部件安裝凸起。根據(jù)本發(fā)明的第一特征，左右各架半體通過對(duì)使主架部側(cè)的板狀第 一坯板和樞軸支承架部側(cè)的板狀第二坯板彼此焊接而成的板狀的坯板接 合體進(jìn)行沖壓而構(gòu)成一串的半筒狀，因此各架半體能夠從板材獲得好的 成品率，并且由于通過焊接使左右半筒狀架半體接合，從而使主架部和 樞軸支承架部成為連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體，因此能夠以左右半筒狀架半體等 較少的結(jié)構(gòu)部件來構(gòu)成車架，此外，左右半筒狀架半體的接合部連續(xù)， 而能夠容易地進(jìn)行其焊接作業(yè)。并且，在由主架部和樞軸支承架部構(gòu)成 的連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體中，能夠有效地分散應(yīng)力而抑制應(yīng)力集中，從而能 夠削減加強(qiáng)部件而實(shí)現(xiàn)輕量化。根據(jù)本發(fā)明的第二特征，第二坯板的板厚設(shè)定為比第一坯的板厚大， 從而能夠?qū)休S支承架部賦予大的強(qiáng)度，因此即使在樞軸支承架部上不 實(shí)施特別的加強(qiáng)或者減少加強(qiáng)，也能夠承受來自發(fā)動(dòng)機(jī)和后叉的大的負(fù) 荷，從而使車架進(jìn)一步輕量化。根據(jù)本發(fā)明的第三特征，采用連接板，以此避免樞軸支承架部的左 右半部的拉深加工，并且能夠?qū)休S支承架部賦予大的截面系數(shù)，從而 有效提高其剛性。根據(jù)本發(fā)明的第四特征，使從主架部到座軌部成為連續(xù)的中空結(jié)構(gòu) 體，從而能夠削減車架的結(jié)構(gòu)部件，提高材料的成品率，改善焊接作業(yè) 性，并且實(shí)現(xiàn)應(yīng)力分散化。根據(jù)本發(fā)明的第五特征，在樞軸支承架部的上部后端，連設(shè)有分別 由管材構(gòu)成的左右一對(duì)座軌部，從而容易地適應(yīng)座軌部的各種規(guī)格的變 更。此外，根據(jù)本發(fā)明的第六特征，各架半體由第一至第三坯板構(gòu)成， 從而能夠提高材料的成品率，并且作為第一、第二和第三坯板，對(duì)應(yīng)于 主架部、樞軸支承架部和座軌部的功能和性質(zhì)，來選擇材質(zhì)和板厚不同 的材料，從而能夠獲得輕量而高性能的車架。根據(jù)本發(fā)明的第七特征，兩架半體間的焊接位置，即使在兩架半體 上下顛倒的狀態(tài)下也能夠保持一定，從而改善了焊接作業(yè)性。
根據(jù)本發(fā)明的第八特征，能夠加強(qiáng)由激光焊接而成的接合部的端部。 此外，根據(jù)本發(fā)明的第九特征，在沖壓各坯板接合體時(shí)，通過將模 具的定位銷嵌合于各坯板的基準(zhǔn)孔中，從而不僅能夠?qū)Ω髋靼遒x予預(yù)定 的形狀，并且能夠顯著減輕由激光焊接而成的接合部上的荷載負(fù)擔(dān)。此外，根據(jù)本發(fā)明的第十特征，不需要在車架的側(cè)壁上設(shè)置以往那 樣的部件安裝用的焊接螺母，能夠有助于降低成本。


圖1是具有本發(fā)明的車架的機(jī)動(dòng)兩輪車的側(cè)視圖。(第一實(shí)施例) 圖2是上述車架的立體圖。(第一實(shí)施例) 圖3是該車架的分解立體圖。(第一實(shí)施例)圖4是該車架的側(cè)視圖。(第一實(shí)施例)圖5是該車架的俯視圖。(第一實(shí)施例)圖6是該車架的后視圖。(第一實(shí)施例)圖7是圖4的7-7線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖8是圖4的8-8線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖9是圖4的9-9線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖10是圖4的10-10線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖11是圖4的11-11線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖12是圖1的12-12線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖13是圖4的13-13線的放大剖視圖。(第一實(shí)施例)圖14是圖13的14-14線的剖視圖。(第一實(shí)施例)圖15是左右各架半體的材料即坯板接合體的俯視圖。(第一實(shí)施例)符號(hào)說明F:車架；M:機(jī)動(dòng)兩輪車；1: 頭管(headpipe);2:主架部；3:樞軸支承架部；
4:座軌部； 4A:外側(cè)半部； 4B:內(nèi)側(cè)半部； 8:后叉； 9:樞軸； 27L:左架半體； 27R:右架半體；027L:對(duì)應(yīng)于左架半體的坯板接合體； 027R:對(duì)應(yīng)于右架半體的坯板接合體； 28:連接板； 31:第一坯板； 32:第二坯板 33:第三坯板；34:第一和第二坯板間的接合部； 35:第二和第三坯板間的接合部； 37 39:沖壓基準(zhǔn)孔； 43:部件安裝凸起； 43:內(nèi)螺紋。
具體實(shí)施方式
以下基于附圖所示優(yōu)選實(shí)施例來說明本發(fā)明的實(shí)施方式。 實(shí)施例1在圖1中，機(jī)動(dòng)兩輪車M的車架F由如下部分構(gòu)成以從頭管1朝 后方下降的方式傾斜的一根管狀主架部2;從該主架部2的后端部向下方延伸的樞軸支承架部3;以及左右一對(duì)的座軌部4、 4，上述座軌部4、 4 由從該樞軸支承架部3的上部朝后上方延伸的傾斜部4s和從該傾斜部4s 的上端部水平延伸的水平部4h構(gòu)成，利用該頭管1支承前叉6的轉(zhuǎn)向柱 6a，該前叉6支承前輪5f，在該轉(zhuǎn)向柱6a的上端連接有轉(zhuǎn)向把手7。在 樞軸支承架部3上固設(shè)有樞軸9，由此將對(duì)后輪5r進(jìn)行樞軸支承的后叉8
被支承為上下擺動(dòng)自如。位于前輪5f和后輪5r中間的發(fā)動(dòng)機(jī)E，安裝在 主架部2和樞軸支承架部3上，其動(dòng)力經(jīng)由鏈傳動(dòng)裝置11向后輪5r傳遞。 在后叉8和座軌4、 4之間夾設(shè)有緩沖器12。從樞軸支承架部3到各座軌部4的傾斜部4s，分別在它們的上表面 上安裝有行李箱15，在水平部4h的上表面還安裝有燃料箱16，并且以 能夠開閉行李箱15和燃料箱16的上表面的方式將雙座型駕駛員坐席17 鉸鏈接合于行李箱15的前端部上。此外，在車架F上安裝有車身罩18，該車身罩18覆蓋所述車架F 和發(fā)動(dòng)機(jī)E的氣缸部，在該車身罩18的前端連設(shè)有左右一對(duì)的護(hù)腿板19。另外，圖1中，符號(hào)20為前擋泥板，21為后擋泥板，22為主踏板， 23為后座踏板，24為主支架，25為側(cè)支架。下面，對(duì)所述車架F進(jìn)行詳細(xì)說明。首先，在圖2 圖6中，車架F的主架部2和樞軸支承架部3的左 側(cè)半部以及左側(cè)的座軌部4的外側(cè)半部4A，是由一串的金屬板材形成的 半筒狀的左架半體27L構(gòu)成，并且，主架部2和樞軸支承架部3的右側(cè) 半部以及右側(cè)的座軌部4的外側(cè)半部4A，同樣是由一串的金屬板材形成 的半筒狀的右架半體27R構(gòu)成。另外，在主架部2和樞軸支承架部3上， 所述左架半體27L和右架半體27R的相對(duì)端部通過MIG焊接而彼此接 合。符號(hào)36表示該MIG焊接部。這樣，主架2和樞軸支承架部3形成 一個(gè)連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體。如圖7和圖8所示，在焊接兩架半體27L、 27R之間時(shí)，以該兩架 半體27L、 27R的一方為內(nèi)側(cè)而以另一方為外側(cè)彼此重疊地焊接兩架半體 27L、 27R的相對(duì)端部。由此，兩架半體27L、 27R之間的焊接位置，即 使在使兩架半體27L、 27R上下顛倒的狀態(tài)下也能夠保持一定，從而易于 進(jìn)行焊接作業(yè)。另外，再回到圖2 圖6中，在樞軸支承架部3的上部，形成向斜 后方分支的左右分支部3a、 3a，所述分支部3a、 3a經(jīng)由連接板28彼此 連接為一體。通過采用這樣的連接板28，能夠避免樞軸支承架部3的左 右半部的拉深加工，并且對(duì)樞軸支承架部3賦予大的截面系數(shù)，從而能 夠有效提高其剛性。各分支部3a、 3a和連接板28之間的接合通過MIG ，接進(jìn)行。在所述連接板28上沖壓成型有沿左右方向延伸的多條加強(qiáng)肋29， 通過這些加強(qiáng)肋29使連接板28以及樞軸支承架部3的剛性得到強(qiáng)化， 并且能夠抑制振動(dòng)噪音的產(chǎn)生。左右座軌部4、 4對(duì)各自的半筒狀的所述外側(cè)半部4A和半筒狀的內(nèi) 側(cè)半部4B之間的相對(duì)端部實(shí)施MIG焊接而接合(這里MIG焊接部也用 符號(hào)36表示。)，從而構(gòu)成中空狀態(tài)(參照?qǐng)D11);各個(gè)外側(cè)半部4A的 前端焊接于所述分支部3a、 3a的后端，而內(nèi)側(cè)半部4B的前端焊接于所 述連接板28的后端。此時(shí)，位于外側(cè)半部4A和內(nèi)側(cè)半部4B的前端的 焊接部的位置，設(shè)定為沿著座軌部4的長(zhǎng)度方向彼此錯(cuò)開。由此，能夠 緩和座軌部4的基端部上的應(yīng)力集中。各架半體27L、 27R都以圖15所示的板狀的坯板接合體(以下稱為 拼焊坯板(Tailored Blanks)。) 027L、 027R作為材料。該拼焊坯板027L、 027R是使下述三個(gè)坯板對(duì)接并通過激光焊接而結(jié)合的部件，左右拼焊坯 板27L、 27R彼此對(duì)稱地構(gòu)成與主架部2的左右半部對(duì)應(yīng)的板狀的第一 坯板31;與樞軸支承架部3的左右半部對(duì)應(yīng)的板狀的第二坯板32;和與 對(duì)應(yīng)的一方的座軌部4的外側(cè)半部4A對(duì)應(yīng)的板狀的第三坯板33。通過 將該左右拼焊坯板027L、 027R對(duì)稱地進(jìn)行沖壓加工，從而分別構(gòu)成左右 一串半筒狀架半體27L、 27R。圖中，符號(hào)34表示在第一和第二坯板31、 32之間實(shí)施激光焊接而形成的接合部，符號(hào)35表示在第二和第三坯板 32、 33之間實(shí)施激光焊接而形成的接合部。在上述第一 第三坯板31 33上，分別穿設(shè)有一個(gè)或者多個(gè)沖壓基 準(zhǔn)孔37 39 (參照?qǐng)D4和圖15)，在沖壓加工時(shí)，通過將模具的定位銷 嵌合于這些基準(zhǔn)孔37 39，從而在對(duì)拼焊坯板027L、 027R實(shí)施沖壓加 工時(shí)，不僅能夠?qū)Ω髋靼?1 33賦予預(yù)定形狀，而且能夠顯著減輕由于 激光焊接而對(duì)所述接合部34、 35造成的荷載負(fù)擔(dān)。圖示的例子中，第一 坯板31的沖壓基準(zhǔn)孔37，可以利用所述桿狀部件41的安裝用通孔，并 且第二坯板32的沖壓基準(zhǔn)孔38，可以利用所述樞軸9的安裝用通孔。另 外，在沖壓加工時(shí)，優(yōu)選使進(jìn)行激光焊接的所述接合部34、 35的熱量輸 入側(cè)，配置于使其朝向車架F的內(nèi)側(cè)。這樣，通過使各架半體27L、 27R由第一 第三坯板31 33構(gòu)成， 從而能夠提高材料的成品率，并且作為第一 第三坯板31 33，能夠禾艮 據(jù)主架部2，樞軸支承架部3和座軌部4的功能和性質(zhì)來選擇材質(zhì)、板厚 不同的材料，從而能夠獲得輕量且高性能的車架F。并且，第二坯板32選定為板厚比第一和第三坯板31、 33厚的厚度 (參照?qǐng)D9)。由此能夠?qū)休S支承架部3賦予較大的強(qiáng)度，從而不需要 對(duì)其實(shí)施特別的加強(qiáng)，或者即使減少加強(qiáng)也能夠承受來自發(fā)動(dòng)機(jī)E和后 叉8的大負(fù)荷，有助于實(shí)現(xiàn)車架F的進(jìn)一步輕量化。并且，由左右的架 半體27L、 27R形成的車架F，從主架部2到樞軸支承架部3、進(jìn)而到座 軌部4、 4，形成為連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體，因此能夠以較少的結(jié)構(gòu)部件、即 左右半筒狀架半體27L、 27R構(gòu)成車架F，并且左右半筒狀架半體27L、 27R的接合部連續(xù)，從而能夠容易地進(jìn)行其焊接作業(yè)。此外，如果是由 主架部2，樞軸支承架部3和座軌部4、 4構(gòu)成的連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體，則 能夠有效地分散應(yīng)力，從而能夠抑制應(yīng)力集中，能夠削減加強(qiáng)部件而實(shí) 現(xiàn)輕量化。另外，再回到圖2 圖6，在各架半體27L、 27R的材料、即拼焊坯 板中，板厚不同的第一坯板31和第二坯板32由于實(shí)施了激光焊接而形 成的接合部34，如圖4所示，相對(duì)于主架部2的中心線40傾斜，或者如 點(diǎn)劃線所示形成為山形。由此，截面系數(shù)從主架部2到樞軸支承架部3 逐漸變化，使在接合部34上產(chǎn)生的應(yīng)力集中得到緩和。另外，通過激光 焊接而在接合部34的端部上，遍及其內(nèi)外實(shí)施MIG焊接。這對(duì)于該接 合部34端部的加強(qiáng)是有效的。即，通常在實(shí)施激光焊接而形成的接合部 中，為了實(shí)現(xiàn)焊接強(qiáng)度的均一性，在焊接后切除焊接開始部。與此相對(duì)， 在本實(shí)施例中，通過激光焊接對(duì)接合部34的端部實(shí)施MIG焊接，從而 不需要切除焊接開始部，而能夠提高接合部34的強(qiáng)度，并且能夠提高材 料的成品率。這種方法也適用于第二和第三坯板32、33之間的接合部35。在主架部2中，其橫截面如圖7和圖8所示為多邊形，圖示例中為 八邊形。并且其橫截面積在主架部2的長(zhǎng)度方向中央部最小，朝向前方 和后方增加。由此，在主架部2的各部上，能夠賦予與作用其上的彎曲 力矩的大小相對(duì)應(yīng)的強(qiáng)度，并且能夠通過選定該多邊形橫截面形狀的邊數(shù)，而容易地設(shè)定主架部2的剛性。這樣的主架部2的結(jié)構(gòu)，通過將左 右半筒狀的架半體27L、 27R的相對(duì)端部接合起來而易于實(shí)現(xiàn)。并且，也 可以不用在頭管1和主架部2之間焊接角撐板。如圖4和圖7所示，在主架部2的橫截面積較大的前端部中，左右 兩側(cè)壁經(jīng)由貫通它們的桿狀部件41而連接成一體，由此能夠強(qiáng)化主架部 2的前端部的剛性以及抑制振動(dòng)音。并且，該桿狀部件41在從主架部2 的兩外側(cè)面突出的其兩端部上形成有螺紋孔41a、 41a，利用它們例如能 夠安裝例如所述車身罩18。如圖2 圖4和圖8所示，在主架部2的后端部的左右兩側(cè)面上， 焊接有板狀的發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44。因此，該發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44配置為比第一和第 二坯板31、 32之間的接合部34位于前側(cè)。該發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44用于支承所 述發(fā)動(dòng)機(jī)E的上部。另外，樞軸支承架部3的前壁，在比樞軸支承架部3 與主架部2之間的連接部靠下的部分敞開，接近該敞開部45地在樞軸支 承架部3的左右兩側(cè)壁上設(shè)置上下一對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)安裝孔46、 46。這些安裝 孔46、 46用于對(duì)插入所述敞開部45中的所述發(fā)動(dòng)機(jī)E的后部進(jìn)行安裝。 這樣，從發(fā)動(dòng)機(jī)E作用于車架F的荷載分散支承于主架部2和樞軸支承 架部3，從而能夠緩解作用于所述接合部34上的應(yīng)力集中，并且能夠利 用發(fā)動(dòng)機(jī)E作為樞軸支承架部3的強(qiáng)度組件。在所述發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44上附 設(shè)有用于支承所述車身罩18的撐條42。上述板狀的發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44的板厚，設(shè)定為與樞軸支承架部3的板厚 相同。因此，發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44的板厚比主架部2的板厚大，從而能夠獲得 高強(qiáng)度的發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44。并且由于樞軸支承架部3的形狀比較復(fù)雜，因 此在對(duì)作為其材料的第二坯板32進(jìn)行沖切時(shí)，產(chǎn)生大型的落料，能夠利 用該落料獲得發(fā)動(dòng)機(jī)吊架44，從而能夠提高材料的成品率。如圖10所示，在各架半體27L、 27R的側(cè)壁的各部上，通過翻邊加 工而形成有在內(nèi)周面刻設(shè)了內(nèi)螺紋43a的部件安裝凸起43，可以將各種 部件螺紋連接在安裝凸起43。因此，不需要現(xiàn)有的用于部件安裝的焊接螺母，從而能夠有助于降低成本。并且在與部件安裝凸起43相反一側(cè)的 架半體上，設(shè)置有支承線束61的接線板62的插入固定孔63。如圖2.，圖4和圖5所示，左右的座軌部4、 4在其中間部和后端部 上通過前后一對(duì)的橫跨部件57、 58彼此連接。并且在各座軌部4的傾斜 部4s的上部上突設(shè)有支承臺(tái)59，在該支承臺(tái)59和設(shè)置于左右座軌部4、 4的后部上表面上的凸起56、 56上，安裝有所述燃料箱16。并且它們也 用于支承所述坐席17。并且，如圖4和圖11所示，在各座軌部4的左右兩側(cè)面上，從傾斜 部4s到水平部4h焊接有托架60，該托架60用于支承所述緩沖器12的 上端部。如果使該托架60與各座軌部4的外側(cè)半部4A和內(nèi)側(cè)半部4B 具有相同的板厚，則能夠利用在對(duì)外側(cè)半部4A和內(nèi)側(cè)半部4B的材料進(jìn) 行沖切時(shí)產(chǎn)生的落料制得托架60，從而提高了材料的成品率。如圖1和圖12所示，在上述連接板28的上表面上，隔著左右一對(duì) 安裝橡膠52、 52而載置有所述行李箱15，貫穿該行李箱15底壁和安裝 橡膠52、 52的一對(duì)螺栓53、 53，旋合緊固于在連接板28的下表面上設(shè) 置的左右一對(duì)焊接螺母54、 54中，從而使行李箱15彈性支承于連接板 28。此時(shí)，在各螺栓53、 53的頭部和連接板28之間，配置有嵌裝于螺 栓53、 53外周的間隔環(huán)55、 55，從而避免對(duì)安裝橡膠52、 52施加過大 的壓縮載荷。這樣，連接板28構(gòu)成了樞軸支承架部3的頂部，并且兼用 作行李箱15的支承部件，從而能夠有助于簡(jiǎn)化結(jié)構(gòu)。如圖4和圖6所示，在樞軸支承架部3的左右兩側(cè)壁上，焊接有貫 穿它們的樞軸9，由此提高了樞軸支承架部3的強(qiáng)度。利用該樞軸9的位 于突出于樞軸支承架部3的左右兩側(cè)壁外的兩端部，能夠?qū)⑺龊蟛? 支承為上下擺動(dòng)自如。如圖4，圖13和圖14所示，在樞軸支承架部3的下端部的左右兩 側(cè)壁上，分別朝內(nèi)側(cè)突出地一體形成有一對(duì)支架支承凸起48、 48，，所述 一對(duì)支架支承凸起48、 48'支承所述主支架24的樞軸47的兩端部，這 些支架支承凸起48、 48'通過翻邊加工成型。此時(shí)，在左側(cè)的支架支承
凸起48上，形成有一個(gè)或者相對(duì)的一對(duì)平坦壁48a，該平坦壁48a與在 樞軸47外周的預(yù)定位置處形成的平坦面47a重疊，從而阻止上述樞軸47 的旋轉(zhuǎn)。因此，在樞軸47和支架支承凸起48之間，不需要特別設(shè)置止 轉(zhuǎn)部件，從而能夠減少部件數(shù)量。樞軸47的右端部，也用于支承剎車踏板49。為了防止該樞軸47脫 落，在向左側(cè)的支架支承凸起48外側(cè)突出的樞軸47的外端部上，安裝 有開口銷50或者簧環(huán)。以上對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例進(jìn)行了說明，但是本發(fā)明不限于上述實(shí)施例， 在不脫離本發(fā)明要點(diǎn)的范圍內(nèi)可以進(jìn)行各種設(shè)計(jì)變更。例如在連接板28 上方配置有燃料箱16等除行李箱15以外的輔助部件的情況下，連接板 28也可以兼用作該輔助部件的支承部件。此外也可以代替分成左右兩部 分的座軌部4而使用管材制成的座軌部。
權(quán)利要求
1、一種機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，該機(jī)動(dòng)兩輪車用車架包括一根管狀主架部(2)，其在前端具有頭管(1)；和樞軸支承架部(3)，其從該主架部(2)的后端部向下方延伸，支承用于支承后叉(8)的樞軸(9)，其特征在于，主架部(2)和樞軸支承架部(3)的左側(cè)半部由對(duì)板狀的坯板接合體(027L)實(shí)施沖壓而成的一串半筒狀左架半體(27L)構(gòu)成，該坯板接合體(027L)通過對(duì)使主架部(2)側(cè)的板狀第一坯板(31)和樞軸支承架部(3)側(cè)的板狀第二坯板(32)彼此焊接而成，并且，主架部(2)和樞軸支承架部(3)的右側(cè)半部由對(duì)板狀的坯板接合體(027R)實(shí)施沖壓而成的一串的半筒狀右架半體(27R)構(gòu)成，該坯板接合體(027R)同樣通過對(duì)使主架部(2)側(cè)的板狀第一坯板(31)和樞軸支承架部(3)側(cè)的板狀第二坯板(32)彼此焊接而成，這些左架半體(27L)和右架半體(27R)的相對(duì)端部通過焊接而彼此接合成連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體。
2、 根據(jù)權(quán)利要求1所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征在于， 各架半體(27L、 27R)中的第二坯板(32)的板厚設(shè)定為，比各第一坯板(31)的板厚大。
3、 根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征在于， 在樞軸支承架部(3)的上部形成有朝斜后方分支的左右分支部(3a、3a)，這些分支部(3a、 3a)經(jīng)由連接板(28)而彼此連接。
4、 根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征 在于，在樞軸支承架部(3)的上部后端連設(shè)有中空的左右一對(duì)座軌部(4、 4)，所述一對(duì)座軌部(4、 4)是將分別由板材構(gòu)成的外側(cè)半部(4A)和 內(nèi)側(cè)半部(4B)的相對(duì)端部彼此焊接而成的。
5、 根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征 在于，在樞軸支承架部(3)的上部后端連設(shè)有分別由管材構(gòu)成的左右一對(duì) 的座軌部(4、 4)。
6、 根據(jù)權(quán)利要求4所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征在于， 在各坯板接合體(027L、 027R)上，焊接有與各座軌部(4)的外側(cè)半部(4A)對(duì)應(yīng)的第三坯板(33)，在通過沖壓來對(duì)架半體(27L、 27R) 成型時(shí)，將所述外側(cè)半部(4A)同時(shí)成型。
7、 根據(jù)權(quán)利要求1 6中任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征 在于，以左右架半體(27L、 27R)的一方為內(nèi)側(cè)而以另一方為外側(cè)彼此重 疊地焊接這些架半體(27L、 27R)的相對(duì)端部。
8、 根據(jù)權(quán)利要求1 7中任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征 在于，構(gòu)成各坯板接合體(027L、 027R)的多個(gè)坯板(31、 32、 33)彼此 通過激光焊接而接合，在其接合部(34、 35)的端部實(shí)施MIG焊接。
9、 根據(jù)權(quán)利要求1 8中任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征 在于，在構(gòu)成各坯板接合體(027L、 027R)的全部多個(gè)坯板(31、 32)上， 都設(shè)置有沖壓時(shí)使用的沖壓基準(zhǔn)孔(37、 38、 39)。
10、 根據(jù)權(quán)利要求1 9中任一項(xiàng)所述的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，其特征 在于，在架半體(27L、 27R)的側(cè)壁上，通過翻邊加工形成有在內(nèi)周面刻 設(shè)了內(nèi)螺紋(43a)的部件安裝凸起(43)。
全文摘要
本發(fā)明提供機(jī)動(dòng)兩輪車用車架，該機(jī)動(dòng)兩輪車用車架(F)由一根管狀的主架部(2)以及從該主架部(2)的后端部向下方延伸的樞軸支承架部(3)構(gòu)成。主架部(2)和樞軸支承部(3)的左側(cè)半部是由一串板材構(gòu)成的半筒狀左架半體(27L)構(gòu)成，而其右側(cè)半部是由一串板材構(gòu)成的半筒狀右架半體(27R)構(gòu)成，所述左架半體(27L)和右架半體(27R)的相對(duì)端部彼此接合成連續(xù)的中空結(jié)構(gòu)體。此時(shí)，各架半體(27L、27R)是沖壓板狀的坯板接合體而構(gòu)成的。由此，提供了可實(shí)現(xiàn)構(gòu)成部件削減、焊接作業(yè)性提高以及原料成品率提高的機(jī)動(dòng)兩輪車用車架。
文檔編號(hào)B62K11/08GK101155724SQ200680010920
公開日2008年4月2日 申請(qǐng)日期2006年3月23日 優(yōu)先權(quán)日2005年3月31日
發(fā)明者山岡直次, 朝稻勉, 武田謙三, 藤原清隆, 鈴木和雄 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社