翼子板支撐部構(gòu)造的制作方法
翼子板支撐部構(gòu)造的制作方法
【專利摘要】得到能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊的翼子板支撐部構(gòu)造。支架(40)的第二支撐腿部(50)的車輛上下方向的長度設(shè)定得長于第一支撐腿部(48)的車輛上下方向的長度。經(jīng)由第二車身側(cè)安裝部(46)支撐第二支撐腿部(50)的第二支撐部(34)與經(jīng)由第一車身側(cè)安裝部(44)支撐第一支撐腿部(48)的第一支撐部(32)相比，車輛上下方向的高度位置設(shè)定得較低。在支架(40)上，在第一支撐腿部(48)的上部形成有第一彎曲部(56)，并且在第二支撐腿部(50)的上部形成有第二彎曲部(60)，第一彎曲部(56)與第二支撐腿部(50)向互相遠(yuǎn)離側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢?。第一支撐腿?48)的比第一彎曲部(56)靠下方側(cè)的部位、與第二支撐腿部(50)的比第二彎曲部(60)靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部件(64)連結(jié)。
【專利說明】翼子板支撐部構(gòu)造
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及翼子板支撐部構(gòu)造。
【背景技術(shù)】
[0002]在翼子板面板中，為了吸收來自車輛上方側(cè)的碰撞體的碰撞時所作用的沖擊，會有將翼子板面板的內(nèi)側(cè)的端部經(jīng)由吸收能量用的翼子板支架安裝在裙板上部梁的情況(例如參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2011-136597公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]發(fā)明欲解決的問題
[0007]然而，如果考慮到碰撞體的碰撞位置等的偏差，從實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊的觀點(diǎn)而言有改善的余地。
[0008]本發(fā)明考慮到上述事實(shí)，目的在于得到一種能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊的翼子板支撐部構(gòu)造。
[0009]用于解決問題的方案
[0010]本發(fā)明的第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造具有車身骨架部和吸收能量用的支架，所述車身骨架部在車身前部的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置，并包括:第一支撐部，所述第一支撐部的支撐面朝向車輛上方側(cè)向；以及第二支撐部，所述第二支撐部相對于所述第一支撐部隔開間隔地設(shè)置，支撐面朝向車輛上方側(cè)向，并且與所述第一支撐部相比車輛上下方向的高度位置被設(shè)定得較低，所述吸收能量用的支架將翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部支撐在所述車身骨架部，截面形狀被形成為帽形，并包括:翼子板安裝部，所述翼子板安裝部固定所述翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部；第一車身側(cè)安裝部，所述第一車身側(cè)安裝部被固定在所述第一支撐部；第二車身側(cè)安裝部，所述第二車身側(cè)安裝部被固定在所述第二支撐部；第一支撐腿部，所述第一支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第一車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連；以及第二支撐腿部，所述第二支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第二車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連，并且與所述第一支撐腿部相比車輛上下方向的長度被設(shè)定得較長。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，在車身前部的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置有車身骨架部，該車身骨架部包括支撐面朝向車輛上方側(cè)的第一支撐部和第二支撐部。翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部經(jīng)由截面帽形的支架支撐在車身骨架部。即，翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部固定在支架的翼子板安裝部，支架的第一車身側(cè)安裝部固定在車身骨架部的第一支撐部，并且第二車身側(cè)安裝部固定在車身骨架部的第二支撐部。
[0012]此處，支架的將第二車身側(cè)安裝部與翼子板安裝部相連的第二支撐腿部的車輛上下方向的長度，設(shè)定得長于將第一車身側(cè)安裝部與翼子板安裝部相連的第一支撐腿部的車輛上下方向的長度。因此，在碰撞體從車輛上方側(cè)碰撞到翼子板面板的上部而支架承受負(fù)荷的情況下，作用在第二支撐腿部的力矩與作用在第一支撐腿部的力矩相比變大。所以，第二支撐腿部與第一支撐腿部相比，容易彎曲變形。另外，經(jīng)由第二車身側(cè)安裝部來支撐第二支撐腿部的第二支撐部相對于經(jīng)由第一車身側(cè)安裝部來支撐第一支撐腿部的第一支撐部隔開間隔地設(shè)置，并且與第一支撐部相比車輛上下方向的高度位置被設(shè)定得較低。由此，支架隨著第二支撐腿部的彎曲變形，而整體向第二支撐部側(cè)變形。所以，根據(jù)本發(fā)明，能夠使支架以穩(wěn)定的模式變形。
[0013]本發(fā)明的第2形態(tài)是在第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，第二旋轉(zhuǎn)角度被設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第二支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第二支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第二支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第一支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第一支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第一支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第2形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，與使支架向第一支撐部側(cè)變形相比，使支架向第二支撐部側(cè)變形能夠使直到支架或者翼子板面板抵接在其他部件為止的行程延長。因此，如上所述，即使支架作為整體向第二支撐部側(cè)變形，也能夠延遲所謂的觸底或者消除所謂的觸底。
[0015]本發(fā)明的第3形態(tài)是在第I形態(tài)或者第2形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，在所述第一支撐腿部的上部形成有第一彎曲部，所述第一彎曲部向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡谝焕饩€，在所述第二支撐腿部的上部形成有第二彎曲部，所述第二彎曲部向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡诙饩€，在所述第一支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第一彎曲部靠下方側(cè)的部位、與在所述第二支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第二彎曲部靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部進(jìn)行連結(jié)。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的第3形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，在第一支撐腿部的上部形成有第一彎曲部，所述第一彎曲部向第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡谝焕饩€。與之相對，在第二支撐腿部的上部形成有第二彎曲部，所述第二彎曲部向第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡诙饩€。因此，在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，支架的上部以使第一棱線與第二棱線遠(yuǎn)離的方式變形。
[0017]另一方面，在第一支撐腿部的車輛上下方向中間部比第一彎曲部靠下方側(cè)的部位、與在第二支撐腿部的車輛上下方向中間部比第二彎曲部靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部進(jìn)行連結(jié)。因此，第一支撐腿部和第二支撐腿部在未形成有彎曲部的下部相對來說難以變形，在形成有第一彎曲部和第二彎曲部的上部相對來說容易變形。而且，在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，如果支架的上部以使第一棱線與第二棱線遠(yuǎn)離的方式變形，則隨之沿著連結(jié)方向的張力作用在連結(jié)部。
[0018]此時，由于支架如上所述那樣隨著第二支撐腿部的彎曲變形而整體向第二支撐部側(cè)變形，因此連結(jié)部相對于其初始位置被拉向第二支撐腿部側(cè)。與之相應(yīng)，第一支撐腿部被連結(jié)部拉向第二支撐腿部側(cè)，第一支撐腿部整體以向第二支撐腿部側(cè)傾倒的方式變位。另夕卜，由于第一支撐腿部整體傾倒，從而作用在連結(jié)部的由第一支撐腿部產(chǎn)生的反作用力變小，因此，第二支撐腿部容易向第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)傾倒。如上所述，由于支架穩(wěn)定地變形，從而沖擊能量被穩(wěn)定地吸收。
[0019]本發(fā)明的第4形態(tài)是在第3形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，在所述第一支撐腿部的上部貫通形成有第一孔，并且在隔著所述第一孔的兩側(cè)形成有所述第一棱線，在所述第二支撐腿部的上部貫通形成有第二孔，并且在隔著所述第二孔的兩側(cè)形成有所述第二棱線，所述連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部與所述第一孔的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部與所述第二孔的下側(cè)的孔緣部相連。
[0020]根據(jù)本發(fā)明的第4形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，在第一支撐腿部的上部貫通形成有第一孔，并且在隔著第一孔的兩側(cè)形成有第一棱線。因此，第一支撐腿部其上部被第一孔弱化，能夠以第一棱線為起點(diǎn)產(chǎn)生彎曲變形。另外，在第二支撐腿部的上部貫通形成有第二孔，并且在隔著第二孔的兩側(cè)形成有第二棱線。因此，第二支撐腿部其上部被第二孔弱化，能夠以第二棱線為起點(diǎn)產(chǎn)生彎曲變形。
[0021]另一方面，連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部與第一孔的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部與第二孔的下側(cè)的孔緣部相連。由此，在第一支撐腿部和第二支撐腿部中，由于在被連結(jié)部相連的部位與其上方側(cè)之間剛性大幅變化，因此能夠以該剛性變化部為彎曲起點(diǎn)，使支架穩(wěn)定地彎曲變形。即，在支架作為整體向第二支撐部側(cè)變形并以使第一棱線與第二棱線遠(yuǎn)離的方式變形的情況下，自連結(jié)部受到反作用力的第二支撐腿部以所述剛性變化部為彎曲起點(diǎn)而彎曲變形。
[0022]本發(fā)明的第5形態(tài)在第3形態(tài)或者第4形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，在所述第一彎曲部中與所述第二支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、與在所述第二彎曲部中與所述第一支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ2的關(guān)系被設(shè)定為Θ1< Θ 2。
[0023]根據(jù)本發(fā)明的第5形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，第一彎曲部的角度Θ I被設(shè)定得小于第二彎曲部的角度Θ2。因此，在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的初始階段，第一支撐腿部的上部以第一彎曲部的第一棱線為起點(diǎn)，穩(wěn)定地向第二支撐腿部側(cè)彎曲變形。由此，由于第一支撐腿部將要從初始階段向第二支撐腿部側(cè)傾倒，因此支架作為整體更加穩(wěn)定地向第二支撐部側(cè)變形。
[0024]發(fā)明的效果
[0025]如以上說明，根據(jù)本發(fā)明的第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
[0026]根據(jù)本發(fā)明的第2形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有能夠有效地利用有限的空間，提高能量吸收性能這樣的優(yōu)良效果。
[0027]根據(jù)本發(fā)明的第3形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，通過使支架的多個部位穩(wěn)定地變形，從而能夠更穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
[0028]根據(jù)本發(fā)明的第4形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，通過使支架以更加穩(wěn)定的變形模式彎曲變形，從而能夠更加穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
[0029]根據(jù)本發(fā)明的第5形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，通過使第一支撐腿部穩(wěn)定地彎曲變形，從而能夠更加穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0030]圖1是示出適用了本發(fā)明的一個實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的車身前部的一部分的立體圖。
[0031]圖2是以從車輛寬度方向內(nèi)側(cè)觀察本發(fā)明的一個實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的狀態(tài)表示的側(cè)視圖。
[0032]圖3是將圖2的支架及其周圍部放大表示的立體圖。
[0033]圖4是沿著圖3的4-4線將圖3的支架和散熱器框架上部側(cè)梁的后端部切斷的剖視圖。
[0034]圖5A是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷而支架的上部開始變形的狀態(tài)的首1J視圖。
[0035]圖5B是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的圖5A的之后的狀態(tài)(以支架整體傾倒的方式開始變形的狀態(tài))的剖視圖。
[0036]圖5C是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的圖5B的之后的狀態(tài)(支架的上部大幅塌陷的狀態(tài))的剖視圖。
[0037]圖是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的圖5C的之后的狀態(tài)(支架整體大幅塌陷的狀態(tài))的剖視圖。
[0038]圖6是示出碰撞體碰撞到劃分部時的加速度與變位的關(guān)系的圖表。
【具體實(shí)施方式】
[0039](實(shí)施方式的構(gòu)成)
[0040]基于【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的車輛的翼子板支撐部構(gòu)造的一個實(shí)施方式。此外，圖中的箭頭“上(UP)”表示車輛的上方，箭頭“前(FR)”表示車輛的前方，箭頭“內(nèi)(IN)”表示車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。
[0041]在圖1中示出了，應(yīng)用了翼子板支撐部構(gòu)造20(參照圖2)的車身前部10的一部分的立體圖。如圖1所示，在車身前部10的發(fā)動機(jī)室12的車輛上方側(cè)，配設(shè)有能夠開關(guān)地覆蓋發(fā)動機(jī)室12的金屬制的蓋14。蓋14被構(gòu)成為包含:構(gòu)成蓋14的外板的蓋外板14A ；相對于該蓋外板14A向蓋下方側(cè)隔開間隔地配置且構(gòu)成蓋14的內(nèi)板的蓋內(nèi)板(未圖示)。蓋外板14A的外周部通過折邊加工與蓋內(nèi)板(未圖示)的外周部結(jié)合。
[0042]在蓋外板14A的側(cè)方、即車身前部10的側(cè)面配設(shè)有翼子板面板(也稱作“前翼子板面板”)22。成為蓋外板14A與翼子板面板22的邊界的劃分部16在蓋14的車輛寬度方向兩端部，大致沿著車輛前后方向延伸。翼子板面板22具有覆蓋前輪18的上方側(cè)且構(gòu)成外觀面的外側(cè)縱壁部22A。在外側(cè)縱壁部22A的前端上部形成有以從車輛前方側(cè)挖成凹狀的方式切除的切除部22X。與該切除部22X相鄰地配置有頭燈24。
[0043]在圖2中示出了，翼子板支撐部構(gòu)造20的從車輛寬度方向內(nèi)側(cè)觀察的狀態(tài)的側(cè)視圖。此外，在圖2中，省略了與翼子板支撐部構(gòu)造20相鄰的頭燈24(參照圖1)及其相關(guān)器件等的圖示。如圖2所示，翼子板面板22的上部包括:從外側(cè)縱壁部22A的上端部垂下的內(nèi)側(cè)縱壁部22B ;以及從該內(nèi)側(cè)縱壁部22B的下端部向發(fā)動機(jī)室12側(cè)大致水平延伸的作為內(nèi)側(cè)端部的水平凸緣部22C。水平凸緣部22C在圖2中僅看得到板厚部分。在內(nèi)側(cè)縱壁部22B的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)配設(shè)有由彈性材料(橡膠)構(gòu)成的未圖示的密封材料，所述密封材料被以彈性變形的狀態(tài)壓接在蓋14(參照圖1)的外周部的寬度方向兩端部。
[0044]在翼子板面板22的水平凸緣部22C的車輛下方側(cè)配設(shè)有裙板上部梁26和散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A。裙板上部梁26構(gòu)成車身骨架部30的一部分，在車身前部10的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置，并且構(gòu)成沿車輛前后方向延伸的封閉截面部(未圖示)。在裙板上部梁26的前端部結(jié)合有散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A。
[0045]散熱器框架上部側(cè)梁28構(gòu)成車身骨架部30的一部分，并形成為其車輛下方側(cè)開放的開口截面形狀，后端部28A重疊在裙板上部梁26的前端部之上。散熱器框架上部側(cè)梁28其后端部28A (配置于水平凸緣部22C的車輛下方側(cè)的部位)沿著車輛前后方向配置，并且其后端部28A的前方側(cè)的部位朝向車輛前方側(cè)向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜地延伸。另外，散熱器框架上部側(cè)梁28的車輛前后方向中間部向車輛上方側(cè)稍微隆起。散熱器框架上部側(cè)梁28的前端部與散熱器框架上部橫梁(未圖示)的車輛寬度方向的兩端部結(jié)合。此外，所述散熱器框架上部橫梁是在車身前端側(cè)的上部以車輛寬度方向作為長邊方向配置的，支撐散熱器(未圖示)的上部。
[0046]翼子板面板22的水平凸緣部22C經(jīng)由吸收能量用的支架40被支撐在車身骨架部30。此外，用于支撐翼子板面板22的水平凸緣部22C的支架在車輛前后方向以預(yù)定的間隔配置有多個，但在圖2中，僅示出了其中的一個(支架40)。
[0047]在圖3中示出了，支架40及其周圍部的放大狀態(tài)的立體圖。另外，在圖4中示出了沿著圖3的4-4線將圖3的支架40和散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A切斷的剖視圖。此外，在圖3中，省略了與翼子板支撐部構(gòu)造20相鄰的頭燈24(參照圖1)及其相關(guān)器件等的圖示。如圖3所示，在散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A，設(shè)有用于支撐支架40的第一支撐部32和第二支撐部34。
[0048]第一支撐部32比散熱器框架上部側(cè)梁28在其后端部28A與裙板上部梁26的重合部稍微靠前側(cè)地設(shè)置。第一支撐部32的周圍部為朝向車輛前方向車輛上方側(cè)稍微傾斜的傾斜壁部28S，將使該傾斜壁部28S的一部分向車輛上方側(cè)隆起而成的隆起部28R的頂部作為第一支撐部32。隆起部28R從傾斜壁部28S起的突出量被設(shè)定為隨著朝向車輛前方側(cè)而減少，第一支撐部32的支撐面朝向車輛上方側(cè)(嚴(yán)格來講車輛上方略微斜前方)(參照圖4)。
[0049]另一方面，第二支撐部34相對于散熱器框架上部側(cè)梁28在其后端部28A與裙板上部梁26的重合部、換言之是第一支撐部32而言，隔開間隔地設(shè)在車輛后方側(cè)。該第二支撐部34相對于第二支撐部34的車輛前方側(cè)的部位向車輛下方側(cè)下降了一級，并且，相對于第二支撐部34的車輛后方側(cè)的部位向車輛上方側(cè)升高一級。第二支撐部34的支撐面朝向車輛上方側(cè)(嚴(yán)格來講車輛上方略微斜前方)(參照圖4)。這樣,第二支撐部34不與第一支撐部32設(shè)定在同一平面且在車輛上下方向偏移，與第一支撐部32相比車輛上下方向的高度位置設(shè)定得較低。
[0050]被第一支撐部32和第二支撐部34支撐的支架40將翼子板面板22的水平凸緣部22C支撐在車身骨架部30。支架40是將預(yù)定寬度的金屬板(例如鋁合金板或者鋼板等)沖壓成形而成的吸收沖擊構(gòu)造部件，截面形狀被形成為帽形。此外，支架40有時也被稱作“翼子板支架”、“吸收沖擊支架”、“吸收能量支架”等。
[0051]在支架40的上端部形成有平板狀的頂壁部、即翼子板安裝部42。在該翼子板安裝部42固定有翼子板面板22的水平凸緣部22C。更具體而言，在翼子板安裝部42貫通形成有螺栓插通孔42A，而且在其背面?zhèn)阮A(yù)先熔接有焊接螺母38。在該焊接螺母38中擰合有螺栓36，在翼子板面板22的水平凸緣部22C載放在支架40的翼子板安裝部42的上表面的狀態(tài)下，該螺栓36從水平凸緣部22C的上方側(cè)插入。此外，螺栓接合不需要一定使用焊接螺母38，也可以使用通常的螺母。
[0052]與之相對，在支架40的下端部，形成有前后一對都為平板狀的第一車身側(cè)安裝部44和第二車身側(cè)安裝部46。第一車身側(cè)安裝部44以面接觸狀態(tài)載放在車身骨架部30 (散熱器框架上部側(cè)梁28)的第一支撐部32，通過點(diǎn)焊固定在第一支撐部32 (點(diǎn)焊部的焊點(diǎn)以“乂”標(biāo)記示出)。另外，第二車身側(cè)安裝部46以面接觸狀態(tài)載放在車身骨架部30 (散熱器框架上部側(cè)梁28)的第二支撐部34，通過點(diǎn)焊固定在第二支撐部34 (點(diǎn)焊部的焊點(diǎn)以“ X ”標(biāo)記示出)。
[0053]另外，翼子板安裝部42的前端與第一車身側(cè)安裝部44的后端由第一支撐腿部48在車輛上下方向相連。與之相對，翼子板安裝部42的后端與第二車身側(cè)安裝部46的前端由第二支撐腿部50在車輛上下方向相連。第二支撐腿部50的車輛上下方向的長度設(shè)定得長于第一支撐腿部48的車輛上下方向的長度。另外，相對于第二支撐腿部50在與第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)展開的第二空間S2，設(shè)定得大于相對于第一支撐腿部48在第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)展開的第一空間SI。換言之，支架40被配置在這樣設(shè)定的位置。此外，第一空間SI比第二空間S2小，是因為散熱器框架上部側(cè)梁28在第一支撐部32的車輛前方側(cè)向車輛前方斜上方傾斜、以及在第一支撐部32的上斜前方側(cè)配置有頭燈24 (參照圖1)
坐寸ο
[0054]而且，在本實(shí)施方式中，第二旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第二支撐腿部50的下端部(與第二車身側(cè)安裝部46的連接部)為旋轉(zhuǎn)中心且以第二支撐腿部50為旋轉(zhuǎn)半徑，向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第二支撐腿部50抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第一支撐腿部48的下端部(與第一車身側(cè)安裝部44的連接部)旋轉(zhuǎn)中心且以第一支撐腿部48為旋轉(zhuǎn)半徑，向第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第一支撐腿部48抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
[0055]在支架40的下部側(cè)，在其前側(cè)和后側(cè)的各寬度方向中央部形成有大致矩形的增強(qiáng)筋52、54。前側(cè)的增強(qiáng)筋52橫跨第一支撐腿部48與第一車身側(cè)安裝部44地一體形成，并且從第一支撐腿部48的下端向沿著第一車身側(cè)安裝部44的延伸方向的方向延伸。后側(cè)的增強(qiáng)筋54橫跨第二支撐腿部50與第二車身側(cè)安裝部46地一體形成，并且從第二支撐腿部50的下端向沿著第二車身側(cè)安裝部46的延伸方向的方向延伸。
[0056]在第一支撐腿部48的上部，形成有第一彎曲部56，并且貫通形成有第一孔58，該第一彎曲部56向第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)顝澢哂醒剀囕v寬度方向(水平方向)延伸的第一棱線56A。第一棱線56A在隔著第一孔58的兩側(cè)形成。另外,第一孔58為縱向較長的大致矩形。
[0057]另外，在第二支撐腿部50的上部，形成有第二彎曲部60，該第二彎曲部60向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)顝澢哂醒剀囕v寬度方向(水平方向)延伸的第二棱線60A。該第二彎曲部60被設(shè)定在第一彎曲部56的對置位置。即，從翼子板面板22的水平凸緣部22C到第二彎曲部60的第二棱線60A的距離，被設(shè)定得同等于從翼子板面板22的水平凸緣部22C到第一彎曲部56的第一棱線56A的距離。另一方面，以第二支撐腿部50為基準(zhǔn)的第二棱線60A的高度尺寸被設(shè)定得大于以第一支撐腿部48為基準(zhǔn)的第一棱線56A的高度尺寸。
[0058]在第二支撐腿部50的上部貫通形成有大致矩形的第二孔62。該第二孔62為縱向較長的大致矩形，設(shè)定在第一孔58的對置位置。另外，第二棱線60A在隔著第二孔62的兩側(cè)形成。
[0059]另外，如圖4所示，在第一彎曲部56與第二支撐腿部50相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、同在第二彎曲部60與第一支撐腿部48相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ2的關(guān)系被設(shè)定為Θ I < Θ 2。
[0060]在第一支撐腿部48的車輛上下方向中間部比第一彎曲部56靠下方側(cè)的部位、與在第二支撐腿部50的車輛上下方向中間部比第二彎曲部60靠下方側(cè)的部位由作為連結(jié)部的連結(jié)部件64 (連結(jié)板)連結(jié)。連結(jié)部件64為將金屬板(例如鋁合金板或者鋼板等)沖壓成形而成的彎曲板材，具有在使第一支撐腿部48與第二支撐腿部50連結(jié)的連結(jié)方向延伸的跨梁部64A?？缌翰?4A相對于翼子板安裝部42平行地配置。如圖3所示，跨梁部64A為了確保所需的剛性，在寬度方向(與所述連結(jié)方向垂直的方向)的中央部形成有在所述連結(jié)方向延伸的筋64X。該筋64X向下凸。由此，跨梁部64A的沿所述連結(jié)方向觀察的形狀為向上開口的顛倒的帽形。
[0061]另外，在跨梁部64A的所述連結(jié)方向的兩端部從筋64X的兩側(cè)延伸有向支架40的下方側(cè)呈大致直角彎曲的凸緣部64B、64C(參照圖4)。如圖4所示，這些凸緣部64B、64C互相對置配置。而且，連結(jié)部件64的連結(jié)方向一側(cè)的端部即凸緣部64B通過焊接與第一孔58的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部即凸緣部64C通過焊接與第二孔62的下側(cè)的孔緣部相連。
[0062]此外，如圖3所示，從跨梁部64A的寬度方向內(nèi)側(cè)延伸出向支架40的下方側(cè)呈大致直角彎曲的舌片部64D，并貫通形成有在安裝舌片部64D時定位用的孔部64H。
[0063](實(shí)施方式的作用、效果)
[0064]接下來，說明上述實(shí)施方式的作用和效果。
[0065]如圖2所示，支架40的第二支撐腿部50的車輛上下方向的長度設(shè)定得長于第一支撐腿部48的車輛上下方向的長度。因此，在碰撞體70從車輛上方側(cè)碰撞到翼子板面板22的上部且支架40承受負(fù)荷的情況下，作用在第二支撐腿部50的力矩比作用在第一支撐腿部48的力矩大。因此，第二支撐腿部50與第一支撐腿部48相比，容易彎曲變形。另外，經(jīng)由第二車身側(cè)安裝部46支撐第二支撐腿部50的第二支撐部34、與經(jīng)由第一車身側(cè)安裝部44支撐第一支撐腿部48的第一支撐部32相比，車輛上下方向的高度位置設(shè)定得較低。由此，隨著第二支撐腿部50的彎曲變形，支架40整體向第二支撐部34側(cè)塑性變形。所以，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠使支架40以穩(wěn)定的模式塑性變形。
[0066]另外，在本實(shí)施方式中，第二旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第二支撐腿部50的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以第二支撐腿部50為旋轉(zhuǎn)半徑，向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第二支撐腿部50抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第一支撐腿部48的下端部旋轉(zhuǎn)中心且以第一支撐腿部48為旋轉(zhuǎn)半徑，向第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第一支撐腿部48抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。因此，與使支架40向第一支撐部32側(cè)變形相比，使支架40向第二支撐部34側(cè)變形能夠使直到支架40或者翼子板面板22的水平凸緣部22C抵接在其他部件的行程延長。因此，如上所述，即使支架40作為整體向第二支撐部34側(cè)變形，也能夠延遲所謂的觸底或者消除所謂的觸底。換言之，在本實(shí)施方式中，能夠有效利用有限的空間來提高能量吸收性能。
[0067]此處，適當(dāng)參照圖5A?圖5D，詳細(xì)說明支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下的支架40的變形。如圖3所示，支架40上，在第一支撐腿部48的上部形成有第一彎曲部56，并且在第二支撐腿部50的上部形成有第二彎曲部60，這些第一彎曲部56與第二支撐腿部50被彎曲成向互相遠(yuǎn)離側(cè)凸起。因此，如圖5A所示，在支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下，支架40的上部以使第一棱線56A與第二棱線60A遠(yuǎn)離的方式(像導(dǎo)電弓那樣)變形。此外，在圖5A中承受負(fù)荷F之前的支架40的上部的位置以雙點(diǎn)劃線示出。
[0068]另一方面，在第一支撐腿部48的車輛上下方向中間部比第一彎曲部56靠下方側(cè)的部位、與在第二支撐腿部50的車輛上下方向中間部比第二彎曲部60靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部件64連結(jié)。因此，第一支撐腿部48和第二支撐腿部50在沒有形成有彎曲部的下部相對來說難以變形，在形成有第一彎曲部56和第二彎曲部60的上部相對來說容易變形。而且，在支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下，如果支架40的上部以使第一棱線56A與第二棱線60A遠(yuǎn)離的方式變形，則隨之沿著連結(jié)方向的張力作用在連結(jié)部件64。
[0069]此時，由于支架40如上所述那樣隨著第二支撐腿部50的彎曲變形而整體向第二支撐部34側(cè)變形，因此連結(jié)部件64相對于其初始位置被拉向第二支撐腿部50側(cè)(箭頭f方向)。與之相應(yīng)，如圖5B所示，第一支撐腿部48被連結(jié)部件64拉向第二支撐腿部50側(cè)，第一支撐腿部48整體以向第二支撐腿部50側(cè)傾倒的方式變位。另外，由于第一支撐腿部48整體傾倒，從而作用在連結(jié)部件64上的由第一支撐腿部48產(chǎn)生的反作用力變小，因此，第二支撐腿部50容易向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)傾倒。
[0070]另外，在本實(shí)施方式中，如圖4所示，第一彎曲部56的角度Θ I被設(shè)定得小于第二彎曲部60的角度Θ2。因此，如圖5A所示，在支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下的初始階段，第一支撐腿部48的上部以第一彎曲部56的第一棱線56A為起點(diǎn),穩(wěn)定地向第二支撐腿部50側(cè)彎曲變形。由此，由于第一支撐腿部48將要從初始階段向第二支撐腿部50側(cè)傾倒，因此支架40作為整體更加穩(wěn)定地向第二支撐部34側(cè)變形。
[0071]另外，在本實(shí)施方式中，連結(jié)部件64的連結(jié)方向一側(cè)的凸緣部64B與第一孔58的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的凸緣部64C與第二孔62的下側(cè)的孔緣部相連。由此，在第一支撐腿部48和第二支撐腿部50中，由于在與連結(jié)部件64相連的部位同其上方側(cè)之間剛性大幅變化，因此能夠以該剛性變化部X1、X2為彎曲起點(diǎn)，使支架40穩(wěn)定地彎曲變形。即，在支架40作為整體向第二支撐部34側(cè)變形，并以使第一棱線56A與第二棱線60A遠(yuǎn)離的方式變形的情況下，自連結(jié)部件64承受反作用力的第二支撐腿部50以剛性變化部X2為彎曲起點(diǎn)而彎曲變形(參照圖5B)。
[0072]而且，如果這樣的彎曲變形發(fā)展下去，則如圖5C所示，支架40的上部大幅塌陷變形。如果支架40的上部大概塌陷完，則連結(jié)部件64的跨梁部64A與第一支撐腿部48的下部就成為大致一條直線，之后，如圖所示，第二支撐腿部50的下部壓曲，支架40的變形結(jié)束。
[0073]這樣，支架40以穩(wěn)定的變形模式變形，從而圖2所示的翼子板面板22的上端前部朝向車輛后下方側(cè)變形。即，即使碰撞體70的碰撞位置、碰撞速度有偏差,支架40也以預(yù)定的變形模式變形(提高穩(wěn)健性)。另外，支架40以預(yù)定的變形模式穩(wěn)定地變形，從而沖擊能量被穩(wěn)定地吸收。
[0074]此處，使用圖6補(bǔ)充說明上述作用。在圖6中示出了表示碰撞體(impactor)從車輛上方側(cè)碰撞到翼子板面板的上部的情況下的加速度與變位量的關(guān)系的G-S曲線圖(行人保護(hù)試驗結(jié)果)。該圖6所示的實(shí)線表示應(yīng)用了本實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的情況下的G-S特性，雙點(diǎn)劃線表示應(yīng)用了對比構(gòu)造所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的情況下的G-S特性。在對比構(gòu)造中，前后一對支撐腿部的車輛上下方向的長度被設(shè)定為相同長度，并且前后一對支撐腿部的向車身骨架部側(cè)的固定部也被設(shè)定為相同高度位置，而且沒有設(shè)置相當(dāng)于圖2的連結(jié)部件64的部件。從圖6的圖表可知，在應(yīng)用了本實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的情況下，抑制了碰撞中期以后的加速度的下降，在碰撞中期以后也能夠進(jìn)行良好的吸收能量(EA)。
[0075]如以上說明，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造20，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊。
[0076](實(shí)施方式的補(bǔ)充說明)
[0077]此外，作為上述實(shí)施方式的變形例，也可以根據(jù)支架的周圍部的構(gòu)成，將第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛前方側(cè)，也可以隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)，也可以隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向外側(cè)。
[0078]作為一個例子，在支架被配置在裙板上部梁的后部上表面的情況中，在其后方側(cè)相鄰配置有蓋鉸鏈等部件那樣的情況下，也可以使高度位置相對低的第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛前方側(cè)。該情況下的支架例如可以將圖2的支架40前后相反地適用。另外，作為其他例，在與支架的配置位置的車輛寬度方向外側(cè)以及車輛前后方向的兩側(cè)相比，在支架的配置位置的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)有較大空間的情況下，也可以使高度位置相對低的第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。該情況下的支架例如也可以使圖2的支架40繞車輛上下方向的軸線，在俯視時向右旋轉(zhuǎn)90度來應(yīng)用。并且，作為其他例，在與支架的配置位置的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)以及車輛前后方向的兩側(cè)相比，在支架的配置位置的車輛寬度方向外側(cè)有大空間的情況下，也可以使高度位置相對低的第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向外側(cè)。該情況下的支架例如也可以使支架40繞車輛上下方向的軸線，在俯視時向左旋轉(zhuǎn)90度來應(yīng)用。
[0079]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，根據(jù)支架的周圍部的構(gòu)成，第二旋轉(zhuǎn)角度也能夠設(shè)定在第一旋轉(zhuǎn)角度以下，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架，以第二支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以第二支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第二支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于車輛設(shè)置狀態(tài)的支架，以第一支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以第一支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第一支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
[0080]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，也可以采用在第一支撐腿部的上部不形成第一彎曲部的構(gòu)成，也可以采用在第二支撐腿部的上部不形成第二彎曲部的構(gòu)成，也可以采用不設(shè)置連結(jié)部的構(gòu)成。
[0081]另外，在上述實(shí)施方式中，連結(jié)部由焊接在支架40上的連結(jié)部件64構(gòu)成，但連結(jié)部也可以與支架一體形成。
[0082]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，可以采用在第一支撐腿部的上部不貫通形成第一孔的構(gòu)成，也可以采用在第二支撐腿部的上部不貫通形成第二孔的構(gòu)成。
[0083]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部也可以與第一孔的下側(cè)的孔緣部以外的部位相連。另外，連結(jié)部的連結(jié)方向另一側(cè)的端部也可以與第二孔的下側(cè)的孔緣部以外的部位相連。
[0084]并且，作為上述實(shí)施方式的變形例，在第一彎曲部與第二支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、與在第二彎曲部與第一支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 2的關(guān)系也能夠設(shè)定為Θ I彡Θ 2。
[0085]并且，另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，例如，圖3所示的增強(qiáng)筋52可以延伸到第一車身側(cè)安裝部44的前端，增強(qiáng)筋54可以延伸到第二車身側(cè)安裝部46的后端。
[0086]此外，本發(fā)明的第I形態(tài)所記載的“支撐面朝向車輛上方側(cè)”的概念除了包含支撐面朝向車輛上下方向的正上側(cè)的情況之外，如上述實(shí)施方式所示，也包含支撐面朝向車輛斜上方的情況。
[0087]此外，上述實(shí)施方式與上述多個變形例能夠適當(dāng)組合實(shí)施。
[0088]以上，說明了本發(fā)明的一個例子，但本發(fā)明不限于上述內(nèi)容，除了上述內(nèi)容此外，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)當(dāng)然能夠進(jìn)行各種變形而實(shí)施。
[0089]此外，日本專利申請N0.2012-243314的公開內(nèi)容其整體通過參照被引用在本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種翼子板支撐部構(gòu)造， 該翼子板支撐部構(gòu)造具有車身骨架部和吸收能量用的支架， 所述車身骨架部在車身前部的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置，并包括:第一支撐部，所述第一支撐部的支撐面朝向車輛上方側(cè)向；以及第二支撐部，所述第二支撐部相對于所述第一支撐部隔開間隔地設(shè)置，支撐面朝向車輛上方側(cè)向，并且與所述第一支撐部相比車輛上下方向的高度位置被設(shè)定得較低， 所述吸收能量用的支架將翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部支撐在所述車身骨架部，截面形狀被形成為帽形，并包括:翼子板安裝部，所述翼子板安裝部固定所述翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部；第一車身側(cè)安裝部，所述第一車身側(cè)安裝部被固定在所述第一支撐部；第二車身側(cè)安裝部，所述第二車身側(cè)安裝部被固定在所述第二支撐部；第一支撐腿部，所述第一支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第一車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連；以及第二支撐腿部，所述第二支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第二車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連，并且與所述第一支撐腿部相比車輛上下方向的長度被設(shè)定得較長。
2.如權(quán)利要求1所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 第二旋轉(zhuǎn)角度被設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度， 所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第二支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第二支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第二支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第一支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第一支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第一支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
3.如權(quán)利要求1或2所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 在所述第一支撐腿部的上部形成有第一彎曲部，所述第一彎曲部向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡谝焕饩€， 在所述第二支撐腿部的上部形成有第二彎曲部，所述第二彎曲部向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡诙饩€， 在所述第一支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第一彎曲部靠下方側(cè)的部位、與在所述第二支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第二彎曲部靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部進(jìn)行連結(jié)。
4.如權(quán)利要求3所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 在所述第一支撐腿部的上部貫通形成有第一孔，并且在隔著所述第一孔的兩側(cè)形成有所述第一棱線， 在所述第二支撐腿部的上部貫通形成有第二孔，并且在隔著所述第二孔的兩側(cè)形成有所述第二棱線， 所述連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部與所述第一孔的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部與所述第二孔的下側(cè)的孔緣部相連。
5.如權(quán)利要求3或4所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 在所述第一彎曲部中與所述第二支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、與在所述第二彎曲部中與所述第一支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 2的關(guān)系被設(shè)
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【文檔編號】B62D25/16GK104395181SQ201380031824
【公開日】2015年3月4日 申請日期:2013年9月12日 優(yōu)先權(quán)日:2012年11月5日
【發(fā)明者】巖野吉宏 申請人:豐田自動車株式會社
【專利摘要】得到能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊的翼子板支撐部構(gòu)造。支架(40)的第二支撐腿部(50)的車輛上下方向的長度設(shè)定得長于第一支撐腿部(48)的車輛上下方向的長度。經(jīng)由第二車身側(cè)安裝部(46)支撐第二支撐腿部(50)的第二支撐部(34)與經(jīng)由第一車身側(cè)安裝部(44)支撐第一支撐腿部(48)的第一支撐部(32)相比，車輛上下方向的高度位置設(shè)定得較低。在支架(40)上，在第一支撐腿部(48)的上部形成有第一彎曲部(56)，并且在第二支撐腿部(50)的上部形成有第二彎曲部(60)，第一彎曲部(56)與第二支撐腿部(50)向互相遠(yuǎn)離側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢?。第一支撐腿?48)的比第一彎曲部(56)靠下方側(cè)的部位、與第二支撐腿部(50)的比第二彎曲部(60)靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部件(64)連結(jié)。
【專利說明】翼子板支撐部構(gòu)造
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本發(fā)明涉及翼子板支撐部構(gòu)造。
【背景技術(shù)】
[0002]在翼子板面板中，為了吸收來自車輛上方側(cè)的碰撞體的碰撞時所作用的沖擊，會有將翼子板面板的內(nèi)側(cè)的端部經(jīng)由吸收能量用的翼子板支架安裝在裙板上部梁的情況(例如參照專利文獻(xiàn)I)。
[0003]現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)
[0004]專利文獻(xiàn)
[0005]專利文獻(xiàn)1:日本特開2011-136597公報
【發(fā)明內(nèi)容】
[0006]發(fā)明欲解決的問題
[0007]然而，如果考慮到碰撞體的碰撞位置等的偏差，從實(shí)現(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊的觀點(diǎn)而言有改善的余地。
[0008]本發(fā)明考慮到上述事實(shí)，目的在于得到一種能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊的翼子板支撐部構(gòu)造。
[0009]用于解決問題的方案
[0010]本發(fā)明的第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造具有車身骨架部和吸收能量用的支架，所述車身骨架部在車身前部的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置，并包括:第一支撐部，所述第一支撐部的支撐面朝向車輛上方側(cè)向；以及第二支撐部，所述第二支撐部相對于所述第一支撐部隔開間隔地設(shè)置，支撐面朝向車輛上方側(cè)向，并且與所述第一支撐部相比車輛上下方向的高度位置被設(shè)定得較低，所述吸收能量用的支架將翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部支撐在所述車身骨架部，截面形狀被形成為帽形，并包括:翼子板安裝部，所述翼子板安裝部固定所述翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部；第一車身側(cè)安裝部，所述第一車身側(cè)安裝部被固定在所述第一支撐部；第二車身側(cè)安裝部，所述第二車身側(cè)安裝部被固定在所述第二支撐部；第一支撐腿部，所述第一支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第一車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連；以及第二支撐腿部，所述第二支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第二車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連，并且與所述第一支撐腿部相比車輛上下方向的長度被設(shè)定得較長。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，在車身前部的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置有車身骨架部，該車身骨架部包括支撐面朝向車輛上方側(cè)的第一支撐部和第二支撐部。翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部經(jīng)由截面帽形的支架支撐在車身骨架部。即，翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部固定在支架的翼子板安裝部，支架的第一車身側(cè)安裝部固定在車身骨架部的第一支撐部，并且第二車身側(cè)安裝部固定在車身骨架部的第二支撐部。
[0012]此處，支架的將第二車身側(cè)安裝部與翼子板安裝部相連的第二支撐腿部的車輛上下方向的長度，設(shè)定得長于將第一車身側(cè)安裝部與翼子板安裝部相連的第一支撐腿部的車輛上下方向的長度。因此，在碰撞體從車輛上方側(cè)碰撞到翼子板面板的上部而支架承受負(fù)荷的情況下，作用在第二支撐腿部的力矩與作用在第一支撐腿部的力矩相比變大。所以，第二支撐腿部與第一支撐腿部相比，容易彎曲變形。另外，經(jīng)由第二車身側(cè)安裝部來支撐第二支撐腿部的第二支撐部相對于經(jīng)由第一車身側(cè)安裝部來支撐第一支撐腿部的第一支撐部隔開間隔地設(shè)置，并且與第一支撐部相比車輛上下方向的高度位置被設(shè)定得較低。由此，支架隨著第二支撐腿部的彎曲變形，而整體向第二支撐部側(cè)變形。所以，根據(jù)本發(fā)明，能夠使支架以穩(wěn)定的模式變形。
[0013]本發(fā)明的第2形態(tài)是在第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，第二旋轉(zhuǎn)角度被設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第二支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第二支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第二支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第一支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第一支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第一支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
[0014]根據(jù)本發(fā)明的第2形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，與使支架向第一支撐部側(cè)變形相比，使支架向第二支撐部側(cè)變形能夠使直到支架或者翼子板面板抵接在其他部件為止的行程延長。因此，如上所述，即使支架作為整體向第二支撐部側(cè)變形，也能夠延遲所謂的觸底或者消除所謂的觸底。
[0015]本發(fā)明的第3形態(tài)是在第I形態(tài)或者第2形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，在所述第一支撐腿部的上部形成有第一彎曲部，所述第一彎曲部向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡谝焕饩€，在所述第二支撐腿部的上部形成有第二彎曲部，所述第二彎曲部向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡诙饩€，在所述第一支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第一彎曲部靠下方側(cè)的部位、與在所述第二支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第二彎曲部靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部進(jìn)行連結(jié)。
[0016]根據(jù)本發(fā)明的第3形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，在第一支撐腿部的上部形成有第一彎曲部，所述第一彎曲部向第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡谝焕饩€。與之相對，在第二支撐腿部的上部形成有第二彎曲部，所述第二彎曲部向第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡诙饩€。因此，在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，支架的上部以使第一棱線與第二棱線遠(yuǎn)離的方式變形。
[0017]另一方面，在第一支撐腿部的車輛上下方向中間部比第一彎曲部靠下方側(cè)的部位、與在第二支撐腿部的車輛上下方向中間部比第二彎曲部靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部進(jìn)行連結(jié)。因此，第一支撐腿部和第二支撐腿部在未形成有彎曲部的下部相對來說難以變形，在形成有第一彎曲部和第二彎曲部的上部相對來說容易變形。而且，在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，如果支架的上部以使第一棱線與第二棱線遠(yuǎn)離的方式變形，則隨之沿著連結(jié)方向的張力作用在連結(jié)部。
[0018]此時，由于支架如上所述那樣隨著第二支撐腿部的彎曲變形而整體向第二支撐部側(cè)變形，因此連結(jié)部相對于其初始位置被拉向第二支撐腿部側(cè)。與之相應(yīng)，第一支撐腿部被連結(jié)部拉向第二支撐腿部側(cè)，第一支撐腿部整體以向第二支撐腿部側(cè)傾倒的方式變位。另夕卜，由于第一支撐腿部整體傾倒，從而作用在連結(jié)部的由第一支撐腿部產(chǎn)生的反作用力變小，因此，第二支撐腿部容易向第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)傾倒。如上所述，由于支架穩(wěn)定地變形，從而沖擊能量被穩(wěn)定地吸收。
[0019]本發(fā)明的第4形態(tài)是在第3形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，在所述第一支撐腿部的上部貫通形成有第一孔，并且在隔著所述第一孔的兩側(cè)形成有所述第一棱線，在所述第二支撐腿部的上部貫通形成有第二孔，并且在隔著所述第二孔的兩側(cè)形成有所述第二棱線，所述連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部與所述第一孔的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部與所述第二孔的下側(cè)的孔緣部相連。
[0020]根據(jù)本發(fā)明的第4形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，在第一支撐腿部的上部貫通形成有第一孔，并且在隔著第一孔的兩側(cè)形成有第一棱線。因此，第一支撐腿部其上部被第一孔弱化，能夠以第一棱線為起點(diǎn)產(chǎn)生彎曲變形。另外，在第二支撐腿部的上部貫通形成有第二孔，并且在隔著第二孔的兩側(cè)形成有第二棱線。因此，第二支撐腿部其上部被第二孔弱化，能夠以第二棱線為起點(diǎn)產(chǎn)生彎曲變形。
[0021]另一方面，連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部與第一孔的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部與第二孔的下側(cè)的孔緣部相連。由此，在第一支撐腿部和第二支撐腿部中，由于在被連結(jié)部相連的部位與其上方側(cè)之間剛性大幅變化，因此能夠以該剛性變化部為彎曲起點(diǎn)，使支架穩(wěn)定地彎曲變形。即，在支架作為整體向第二支撐部側(cè)變形并以使第一棱線與第二棱線遠(yuǎn)離的方式變形的情況下，自連結(jié)部受到反作用力的第二支撐腿部以所述剛性變化部為彎曲起點(diǎn)而彎曲變形。
[0022]本發(fā)明的第5形態(tài)在第3形態(tài)或者第4形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造中，在所述第一彎曲部中與所述第二支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、與在所述第二彎曲部中與所述第一支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ2的關(guān)系被設(shè)定為Θ1< Θ 2。
[0023]根據(jù)本發(fā)明的第5形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，第一彎曲部的角度Θ I被設(shè)定得小于第二彎曲部的角度Θ2。因此，在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的初始階段，第一支撐腿部的上部以第一彎曲部的第一棱線為起點(diǎn)，穩(wěn)定地向第二支撐腿部側(cè)彎曲變形。由此，由于第一支撐腿部將要從初始階段向第二支撐腿部側(cè)傾倒，因此支架作為整體更加穩(wěn)定地向第二支撐部側(cè)變形。
[0024]發(fā)明的效果
[0025]如以上說明，根據(jù)本發(fā)明的第I形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
[0026]根據(jù)本發(fā)明的第2形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有能夠有效地利用有限的空間，提高能量吸收性能這樣的優(yōu)良效果。
[0027]根據(jù)本發(fā)明的第3形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，通過使支架的多個部位穩(wěn)定地變形，從而能夠更穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
[0028]根據(jù)本發(fā)明的第4形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，通過使支架以更加穩(wěn)定的變形模式彎曲變形，從而能夠更加穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
[0029]根據(jù)本發(fā)明的第5形態(tài)所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造，具有在支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下，通過使第一支撐腿部穩(wěn)定地彎曲變形，從而能夠更加穩(wěn)定地吸收沖擊這樣的優(yōu)良效果。
【專利附圖】
【附圖說明】
[0030]圖1是示出適用了本發(fā)明的一個實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的車身前部的一部分的立體圖。
[0031]圖2是以從車輛寬度方向內(nèi)側(cè)觀察本發(fā)明的一個實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的狀態(tài)表示的側(cè)視圖。
[0032]圖3是將圖2的支架及其周圍部放大表示的立體圖。
[0033]圖4是沿著圖3的4-4線將圖3的支架和散熱器框架上部側(cè)梁的后端部切斷的剖視圖。
[0034]圖5A是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷而支架的上部開始變形的狀態(tài)的首1J視圖。
[0035]圖5B是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的圖5A的之后的狀態(tài)(以支架整體傾倒的方式開始變形的狀態(tài))的剖視圖。
[0036]圖5C是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的圖5B的之后的狀態(tài)(支架的上部大幅塌陷的狀態(tài))的剖視圖。
[0037]圖是示出圖4的支架自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷的情況下的圖5C的之后的狀態(tài)(支架整體大幅塌陷的狀態(tài))的剖視圖。
[0038]圖6是示出碰撞體碰撞到劃分部時的加速度與變位的關(guān)系的圖表。
【具體實(shí)施方式】
[0039](實(shí)施方式的構(gòu)成)
[0040]基于【專利附圖】
【附圖說明】本發(fā)明的車輛的翼子板支撐部構(gòu)造的一個實(shí)施方式。此外，圖中的箭頭“上(UP)”表示車輛的上方，箭頭“前(FR)”表示車輛的前方，箭頭“內(nèi)(IN)”表示車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。
[0041]在圖1中示出了，應(yīng)用了翼子板支撐部構(gòu)造20(參照圖2)的車身前部10的一部分的立體圖。如圖1所示，在車身前部10的發(fā)動機(jī)室12的車輛上方側(cè)，配設(shè)有能夠開關(guān)地覆蓋發(fā)動機(jī)室12的金屬制的蓋14。蓋14被構(gòu)成為包含:構(gòu)成蓋14的外板的蓋外板14A ；相對于該蓋外板14A向蓋下方側(cè)隔開間隔地配置且構(gòu)成蓋14的內(nèi)板的蓋內(nèi)板(未圖示)。蓋外板14A的外周部通過折邊加工與蓋內(nèi)板(未圖示)的外周部結(jié)合。
[0042]在蓋外板14A的側(cè)方、即車身前部10的側(cè)面配設(shè)有翼子板面板(也稱作“前翼子板面板”)22。成為蓋外板14A與翼子板面板22的邊界的劃分部16在蓋14的車輛寬度方向兩端部，大致沿著車輛前后方向延伸。翼子板面板22具有覆蓋前輪18的上方側(cè)且構(gòu)成外觀面的外側(cè)縱壁部22A。在外側(cè)縱壁部22A的前端上部形成有以從車輛前方側(cè)挖成凹狀的方式切除的切除部22X。與該切除部22X相鄰地配置有頭燈24。
[0043]在圖2中示出了，翼子板支撐部構(gòu)造20的從車輛寬度方向內(nèi)側(cè)觀察的狀態(tài)的側(cè)視圖。此外，在圖2中，省略了與翼子板支撐部構(gòu)造20相鄰的頭燈24(參照圖1)及其相關(guān)器件等的圖示。如圖2所示，翼子板面板22的上部包括:從外側(cè)縱壁部22A的上端部垂下的內(nèi)側(cè)縱壁部22B ;以及從該內(nèi)側(cè)縱壁部22B的下端部向發(fā)動機(jī)室12側(cè)大致水平延伸的作為內(nèi)側(cè)端部的水平凸緣部22C。水平凸緣部22C在圖2中僅看得到板厚部分。在內(nèi)側(cè)縱壁部22B的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)配設(shè)有由彈性材料(橡膠)構(gòu)成的未圖示的密封材料，所述密封材料被以彈性變形的狀態(tài)壓接在蓋14(參照圖1)的外周部的寬度方向兩端部。
[0044]在翼子板面板22的水平凸緣部22C的車輛下方側(cè)配設(shè)有裙板上部梁26和散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A。裙板上部梁26構(gòu)成車身骨架部30的一部分，在車身前部10的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置，并且構(gòu)成沿車輛前后方向延伸的封閉截面部(未圖示)。在裙板上部梁26的前端部結(jié)合有散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A。
[0045]散熱器框架上部側(cè)梁28構(gòu)成車身骨架部30的一部分，并形成為其車輛下方側(cè)開放的開口截面形狀，后端部28A重疊在裙板上部梁26的前端部之上。散熱器框架上部側(cè)梁28其后端部28A (配置于水平凸緣部22C的車輛下方側(cè)的部位)沿著車輛前后方向配置，并且其后端部28A的前方側(cè)的部位朝向車輛前方側(cè)向車輛寬度方向內(nèi)側(cè)傾斜地延伸。另外，散熱器框架上部側(cè)梁28的車輛前后方向中間部向車輛上方側(cè)稍微隆起。散熱器框架上部側(cè)梁28的前端部與散熱器框架上部橫梁(未圖示)的車輛寬度方向的兩端部結(jié)合。此外，所述散熱器框架上部橫梁是在車身前端側(cè)的上部以車輛寬度方向作為長邊方向配置的，支撐散熱器(未圖示)的上部。
[0046]翼子板面板22的水平凸緣部22C經(jīng)由吸收能量用的支架40被支撐在車身骨架部30。此外，用于支撐翼子板面板22的水平凸緣部22C的支架在車輛前后方向以預(yù)定的間隔配置有多個，但在圖2中，僅示出了其中的一個(支架40)。
[0047]在圖3中示出了，支架40及其周圍部的放大狀態(tài)的立體圖。另外，在圖4中示出了沿著圖3的4-4線將圖3的支架40和散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A切斷的剖視圖。此外，在圖3中，省略了與翼子板支撐部構(gòu)造20相鄰的頭燈24(參照圖1)及其相關(guān)器件等的圖示。如圖3所示，在散熱器框架上部側(cè)梁28的后端部28A，設(shè)有用于支撐支架40的第一支撐部32和第二支撐部34。
[0048]第一支撐部32比散熱器框架上部側(cè)梁28在其后端部28A與裙板上部梁26的重合部稍微靠前側(cè)地設(shè)置。第一支撐部32的周圍部為朝向車輛前方向車輛上方側(cè)稍微傾斜的傾斜壁部28S，將使該傾斜壁部28S的一部分向車輛上方側(cè)隆起而成的隆起部28R的頂部作為第一支撐部32。隆起部28R從傾斜壁部28S起的突出量被設(shè)定為隨著朝向車輛前方側(cè)而減少，第一支撐部32的支撐面朝向車輛上方側(cè)(嚴(yán)格來講車輛上方略微斜前方)(參照圖4)。
[0049]另一方面，第二支撐部34相對于散熱器框架上部側(cè)梁28在其后端部28A與裙板上部梁26的重合部、換言之是第一支撐部32而言，隔開間隔地設(shè)在車輛后方側(cè)。該第二支撐部34相對于第二支撐部34的車輛前方側(cè)的部位向車輛下方側(cè)下降了一級，并且，相對于第二支撐部34的車輛后方側(cè)的部位向車輛上方側(cè)升高一級。第二支撐部34的支撐面朝向車輛上方側(cè)(嚴(yán)格來講車輛上方略微斜前方)(參照圖4)。這樣,第二支撐部34不與第一支撐部32設(shè)定在同一平面且在車輛上下方向偏移，與第一支撐部32相比車輛上下方向的高度位置設(shè)定得較低。
[0050]被第一支撐部32和第二支撐部34支撐的支架40將翼子板面板22的水平凸緣部22C支撐在車身骨架部30。支架40是將預(yù)定寬度的金屬板(例如鋁合金板或者鋼板等)沖壓成形而成的吸收沖擊構(gòu)造部件，截面形狀被形成為帽形。此外，支架40有時也被稱作“翼子板支架”、“吸收沖擊支架”、“吸收能量支架”等。
[0051]在支架40的上端部形成有平板狀的頂壁部、即翼子板安裝部42。在該翼子板安裝部42固定有翼子板面板22的水平凸緣部22C。更具體而言，在翼子板安裝部42貫通形成有螺栓插通孔42A，而且在其背面?zhèn)阮A(yù)先熔接有焊接螺母38。在該焊接螺母38中擰合有螺栓36，在翼子板面板22的水平凸緣部22C載放在支架40的翼子板安裝部42的上表面的狀態(tài)下，該螺栓36從水平凸緣部22C的上方側(cè)插入。此外，螺栓接合不需要一定使用焊接螺母38，也可以使用通常的螺母。
[0052]與之相對，在支架40的下端部，形成有前后一對都為平板狀的第一車身側(cè)安裝部44和第二車身側(cè)安裝部46。第一車身側(cè)安裝部44以面接觸狀態(tài)載放在車身骨架部30 (散熱器框架上部側(cè)梁28)的第一支撐部32，通過點(diǎn)焊固定在第一支撐部32 (點(diǎn)焊部的焊點(diǎn)以“乂”標(biāo)記示出)。另外，第二車身側(cè)安裝部46以面接觸狀態(tài)載放在車身骨架部30 (散熱器框架上部側(cè)梁28)的第二支撐部34，通過點(diǎn)焊固定在第二支撐部34 (點(diǎn)焊部的焊點(diǎn)以“ X ”標(biāo)記示出)。
[0053]另外，翼子板安裝部42的前端與第一車身側(cè)安裝部44的后端由第一支撐腿部48在車輛上下方向相連。與之相對，翼子板安裝部42的后端與第二車身側(cè)安裝部46的前端由第二支撐腿部50在車輛上下方向相連。第二支撐腿部50的車輛上下方向的長度設(shè)定得長于第一支撐腿部48的車輛上下方向的長度。另外，相對于第二支撐腿部50在與第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)展開的第二空間S2，設(shè)定得大于相對于第一支撐腿部48在第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)展開的第一空間SI。換言之，支架40被配置在這樣設(shè)定的位置。此外，第一空間SI比第二空間S2小，是因為散熱器框架上部側(cè)梁28在第一支撐部32的車輛前方側(cè)向車輛前方斜上方傾斜、以及在第一支撐部32的上斜前方側(cè)配置有頭燈24 (參照圖1)
坐寸ο
[0054]而且，在本實(shí)施方式中，第二旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第二支撐腿部50的下端部(與第二車身側(cè)安裝部46的連接部)為旋轉(zhuǎn)中心且以第二支撐腿部50為旋轉(zhuǎn)半徑，向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第二支撐腿部50抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第一支撐腿部48的下端部(與第一車身側(cè)安裝部44的連接部)旋轉(zhuǎn)中心且以第一支撐腿部48為旋轉(zhuǎn)半徑，向第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第一支撐腿部48抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
[0055]在支架40的下部側(cè)，在其前側(cè)和后側(cè)的各寬度方向中央部形成有大致矩形的增強(qiáng)筋52、54。前側(cè)的增強(qiáng)筋52橫跨第一支撐腿部48與第一車身側(cè)安裝部44地一體形成，并且從第一支撐腿部48的下端向沿著第一車身側(cè)安裝部44的延伸方向的方向延伸。后側(cè)的增強(qiáng)筋54橫跨第二支撐腿部50與第二車身側(cè)安裝部46地一體形成，并且從第二支撐腿部50的下端向沿著第二車身側(cè)安裝部46的延伸方向的方向延伸。
[0056]在第一支撐腿部48的上部，形成有第一彎曲部56，并且貫通形成有第一孔58，該第一彎曲部56向第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)顝澢哂醒剀囕v寬度方向(水平方向)延伸的第一棱線56A。第一棱線56A在隔著第一孔58的兩側(cè)形成。另外,第一孔58為縱向較長的大致矩形。
[0057]另外，在第二支撐腿部50的上部，形成有第二彎曲部60，該第二彎曲部60向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)顝澢哂醒剀囕v寬度方向(水平方向)延伸的第二棱線60A。該第二彎曲部60被設(shè)定在第一彎曲部56的對置位置。即，從翼子板面板22的水平凸緣部22C到第二彎曲部60的第二棱線60A的距離，被設(shè)定得同等于從翼子板面板22的水平凸緣部22C到第一彎曲部56的第一棱線56A的距離。另一方面，以第二支撐腿部50為基準(zhǔn)的第二棱線60A的高度尺寸被設(shè)定得大于以第一支撐腿部48為基準(zhǔn)的第一棱線56A的高度尺寸。
[0058]在第二支撐腿部50的上部貫通形成有大致矩形的第二孔62。該第二孔62為縱向較長的大致矩形，設(shè)定在第一孔58的對置位置。另外，第二棱線60A在隔著第二孔62的兩側(cè)形成。
[0059]另外，如圖4所示，在第一彎曲部56與第二支撐腿部50相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、同在第二彎曲部60與第一支撐腿部48相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ2的關(guān)系被設(shè)定為Θ I < Θ 2。
[0060]在第一支撐腿部48的車輛上下方向中間部比第一彎曲部56靠下方側(cè)的部位、與在第二支撐腿部50的車輛上下方向中間部比第二彎曲部60靠下方側(cè)的部位由作為連結(jié)部的連結(jié)部件64 (連結(jié)板)連結(jié)。連結(jié)部件64為將金屬板(例如鋁合金板或者鋼板等)沖壓成形而成的彎曲板材，具有在使第一支撐腿部48與第二支撐腿部50連結(jié)的連結(jié)方向延伸的跨梁部64A?？缌翰?4A相對于翼子板安裝部42平行地配置。如圖3所示，跨梁部64A為了確保所需的剛性，在寬度方向(與所述連結(jié)方向垂直的方向)的中央部形成有在所述連結(jié)方向延伸的筋64X。該筋64X向下凸。由此，跨梁部64A的沿所述連結(jié)方向觀察的形狀為向上開口的顛倒的帽形。
[0061]另外，在跨梁部64A的所述連結(jié)方向的兩端部從筋64X的兩側(cè)延伸有向支架40的下方側(cè)呈大致直角彎曲的凸緣部64B、64C(參照圖4)。如圖4所示，這些凸緣部64B、64C互相對置配置。而且，連結(jié)部件64的連結(jié)方向一側(cè)的端部即凸緣部64B通過焊接與第一孔58的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部即凸緣部64C通過焊接與第二孔62的下側(cè)的孔緣部相連。
[0062]此外，如圖3所示，從跨梁部64A的寬度方向內(nèi)側(cè)延伸出向支架40的下方側(cè)呈大致直角彎曲的舌片部64D，并貫通形成有在安裝舌片部64D時定位用的孔部64H。
[0063](實(shí)施方式的作用、效果)
[0064]接下來，說明上述實(shí)施方式的作用和效果。
[0065]如圖2所示，支架40的第二支撐腿部50的車輛上下方向的長度設(shè)定得長于第一支撐腿部48的車輛上下方向的長度。因此，在碰撞體70從車輛上方側(cè)碰撞到翼子板面板22的上部且支架40承受負(fù)荷的情況下，作用在第二支撐腿部50的力矩比作用在第一支撐腿部48的力矩大。因此，第二支撐腿部50與第一支撐腿部48相比，容易彎曲變形。另外，經(jīng)由第二車身側(cè)安裝部46支撐第二支撐腿部50的第二支撐部34、與經(jīng)由第一車身側(cè)安裝部44支撐第一支撐腿部48的第一支撐部32相比，車輛上下方向的高度位置設(shè)定得較低。由此，隨著第二支撐腿部50的彎曲變形，支架40整體向第二支撐部34側(cè)塑性變形。所以，根據(jù)本實(shí)施方式，能夠使支架40以穩(wěn)定的模式塑性變形。
[0066]另外，在本實(shí)施方式中，第二旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度(未圖示)，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第二支撐腿部50的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以第二支撐腿部50為旋轉(zhuǎn)半徑，向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第二支撐腿部50抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架40，以第一支撐腿部48的下端部旋轉(zhuǎn)中心且以第一支撐腿部48為旋轉(zhuǎn)半徑，向第二支撐腿部50側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第一支撐腿部48抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。因此，與使支架40向第一支撐部32側(cè)變形相比，使支架40向第二支撐部34側(cè)變形能夠使直到支架40或者翼子板面板22的水平凸緣部22C抵接在其他部件的行程延長。因此，如上所述，即使支架40作為整體向第二支撐部34側(cè)變形，也能夠延遲所謂的觸底或者消除所謂的觸底。換言之，在本實(shí)施方式中，能夠有效利用有限的空間來提高能量吸收性能。
[0067]此處，適當(dāng)參照圖5A?圖5D，詳細(xì)說明支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下的支架40的變形。如圖3所示，支架40上，在第一支撐腿部48的上部形成有第一彎曲部56，并且在第二支撐腿部50的上部形成有第二彎曲部60，這些第一彎曲部56與第二支撐腿部50被彎曲成向互相遠(yuǎn)離側(cè)凸起。因此，如圖5A所示，在支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下，支架40的上部以使第一棱線56A與第二棱線60A遠(yuǎn)離的方式(像導(dǎo)電弓那樣)變形。此外，在圖5A中承受負(fù)荷F之前的支架40的上部的位置以雙點(diǎn)劃線示出。
[0068]另一方面，在第一支撐腿部48的車輛上下方向中間部比第一彎曲部56靠下方側(cè)的部位、與在第二支撐腿部50的車輛上下方向中間部比第二彎曲部60靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部件64連結(jié)。因此，第一支撐腿部48和第二支撐腿部50在沒有形成有彎曲部的下部相對來說難以變形，在形成有第一彎曲部56和第二彎曲部60的上部相對來說容易變形。而且，在支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下，如果支架40的上部以使第一棱線56A與第二棱線60A遠(yuǎn)離的方式變形，則隨之沿著連結(jié)方向的張力作用在連結(jié)部件64。
[0069]此時，由于支架40如上所述那樣隨著第二支撐腿部50的彎曲變形而整體向第二支撐部34側(cè)變形，因此連結(jié)部件64相對于其初始位置被拉向第二支撐腿部50側(cè)(箭頭f方向)。與之相應(yīng)，如圖5B所示，第一支撐腿部48被連結(jié)部件64拉向第二支撐腿部50側(cè)，第一支撐腿部48整體以向第二支撐腿部50側(cè)傾倒的方式變位。另外，由于第一支撐腿部48整體傾倒，從而作用在連結(jié)部件64上的由第一支撐腿部48產(chǎn)生的反作用力變小，因此，第二支撐腿部50容易向第一支撐腿部48側(cè)的相反側(cè)傾倒。
[0070]另外，在本實(shí)施方式中，如圖4所示，第一彎曲部56的角度Θ I被設(shè)定得小于第二彎曲部60的角度Θ2。因此，如圖5A所示，在支架40自車輛上方側(cè)承受負(fù)荷F的情況下的初始階段，第一支撐腿部48的上部以第一彎曲部56的第一棱線56A為起點(diǎn),穩(wěn)定地向第二支撐腿部50側(cè)彎曲變形。由此，由于第一支撐腿部48將要從初始階段向第二支撐腿部50側(cè)傾倒，因此支架40作為整體更加穩(wěn)定地向第二支撐部34側(cè)變形。
[0071]另外，在本實(shí)施方式中，連結(jié)部件64的連結(jié)方向一側(cè)的凸緣部64B與第一孔58的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的凸緣部64C與第二孔62的下側(cè)的孔緣部相連。由此，在第一支撐腿部48和第二支撐腿部50中，由于在與連結(jié)部件64相連的部位同其上方側(cè)之間剛性大幅變化，因此能夠以該剛性變化部X1、X2為彎曲起點(diǎn)，使支架40穩(wěn)定地彎曲變形。即，在支架40作為整體向第二支撐部34側(cè)變形，并以使第一棱線56A與第二棱線60A遠(yuǎn)離的方式變形的情況下，自連結(jié)部件64承受反作用力的第二支撐腿部50以剛性變化部X2為彎曲起點(diǎn)而彎曲變形(參照圖5B)。
[0072]而且，如果這樣的彎曲變形發(fā)展下去，則如圖5C所示，支架40的上部大幅塌陷變形。如果支架40的上部大概塌陷完，則連結(jié)部件64的跨梁部64A與第一支撐腿部48的下部就成為大致一條直線，之后，如圖所示，第二支撐腿部50的下部壓曲，支架40的變形結(jié)束。
[0073]這樣，支架40以穩(wěn)定的變形模式變形，從而圖2所示的翼子板面板22的上端前部朝向車輛后下方側(cè)變形。即，即使碰撞體70的碰撞位置、碰撞速度有偏差,支架40也以預(yù)定的變形模式變形(提高穩(wěn)健性)。另外，支架40以預(yù)定的變形模式穩(wěn)定地變形，從而沖擊能量被穩(wěn)定地吸收。
[0074]此處，使用圖6補(bǔ)充說明上述作用。在圖6中示出了表示碰撞體(impactor)從車輛上方側(cè)碰撞到翼子板面板的上部的情況下的加速度與變位量的關(guān)系的G-S曲線圖(行人保護(hù)試驗結(jié)果)。該圖6所示的實(shí)線表示應(yīng)用了本實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的情況下的G-S特性，雙點(diǎn)劃線表示應(yīng)用了對比構(gòu)造所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的情況下的G-S特性。在對比構(gòu)造中，前后一對支撐腿部的車輛上下方向的長度被設(shè)定為相同長度，并且前后一對支撐腿部的向車身骨架部側(cè)的固定部也被設(shè)定為相同高度位置，而且沒有設(shè)置相當(dāng)于圖2的連結(jié)部件64的部件。從圖6的圖表可知，在應(yīng)用了本實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造的情況下，抑制了碰撞中期以后的加速度的下降，在碰撞中期以后也能夠進(jìn)行良好的吸收能量(EA)。
[0075]如以上說明，根據(jù)本實(shí)施方式所涉及的翼子板支撐部構(gòu)造20，能夠?qū)崿F(xiàn)穩(wěn)定地吸收沖擊。
[0076](實(shí)施方式的補(bǔ)充說明)
[0077]此外，作為上述實(shí)施方式的變形例，也可以根據(jù)支架的周圍部的構(gòu)成，將第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛前方側(cè)，也可以隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)，也可以隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向外側(cè)。
[0078]作為一個例子，在支架被配置在裙板上部梁的后部上表面的情況中，在其后方側(cè)相鄰配置有蓋鉸鏈等部件那樣的情況下，也可以使高度位置相對低的第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛前方側(cè)。該情況下的支架例如可以將圖2的支架40前后相反地適用。另外，作為其他例，在與支架的配置位置的車輛寬度方向外側(cè)以及車輛前后方向的兩側(cè)相比，在支架的配置位置的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)有較大空間的情況下，也可以使高度位置相對低的第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向內(nèi)側(cè)。該情況下的支架例如也可以使圖2的支架40繞車輛上下方向的軸線，在俯視時向右旋轉(zhuǎn)90度來應(yīng)用。并且，作為其他例，在與支架的配置位置的車輛寬度方向內(nèi)側(cè)以及車輛前后方向的兩側(cè)相比，在支架的配置位置的車輛寬度方向外側(cè)有大空間的情況下，也可以使高度位置相對低的第二支撐部相對于第一支撐部隔開間隔地設(shè)置在車輛寬度方向外側(cè)。該情況下的支架例如也可以使支架40繞車輛上下方向的軸線，在俯視時向左旋轉(zhuǎn)90度來應(yīng)用。
[0079]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，根據(jù)支架的周圍部的構(gòu)成，第二旋轉(zhuǎn)角度也能夠設(shè)定在第一旋轉(zhuǎn)角度以下，所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的支架，以第二支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以第二支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第二支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于車輛設(shè)置狀態(tài)的支架，以第一支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以第一支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到第一支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
[0080]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，也可以采用在第一支撐腿部的上部不形成第一彎曲部的構(gòu)成，也可以采用在第二支撐腿部的上部不形成第二彎曲部的構(gòu)成，也可以采用不設(shè)置連結(jié)部的構(gòu)成。
[0081]另外，在上述實(shí)施方式中，連結(jié)部由焊接在支架40上的連結(jié)部件64構(gòu)成，但連結(jié)部也可以與支架一體形成。
[0082]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，可以采用在第一支撐腿部的上部不貫通形成第一孔的構(gòu)成，也可以采用在第二支撐腿部的上部不貫通形成第二孔的構(gòu)成。
[0083]另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部也可以與第一孔的下側(cè)的孔緣部以外的部位相連。另外，連結(jié)部的連結(jié)方向另一側(cè)的端部也可以與第二孔的下側(cè)的孔緣部以外的部位相連。
[0084]并且，作為上述實(shí)施方式的變形例，在第一彎曲部與第二支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、與在第二彎曲部與第一支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 2的關(guān)系也能夠設(shè)定為Θ I彡Θ 2。
[0085]并且，另外，作為上述實(shí)施方式的變形例，例如，圖3所示的增強(qiáng)筋52可以延伸到第一車身側(cè)安裝部44的前端，增強(qiáng)筋54可以延伸到第二車身側(cè)安裝部46的后端。
[0086]此外，本發(fā)明的第I形態(tài)所記載的“支撐面朝向車輛上方側(cè)”的概念除了包含支撐面朝向車輛上下方向的正上側(cè)的情況之外，如上述實(shí)施方式所示，也包含支撐面朝向車輛斜上方的情況。
[0087]此外，上述實(shí)施方式與上述多個變形例能夠適當(dāng)組合實(shí)施。
[0088]以上，說明了本發(fā)明的一個例子，但本發(fā)明不限于上述內(nèi)容，除了上述內(nèi)容此外，在不脫離其主旨的范圍內(nèi)當(dāng)然能夠進(jìn)行各種變形而實(shí)施。
[0089]此外，日本專利申請N0.2012-243314的公開內(nèi)容其整體通過參照被引用在本說明書中。
【權(quán)利要求】
1.一種翼子板支撐部構(gòu)造， 該翼子板支撐部構(gòu)造具有車身骨架部和吸收能量用的支架， 所述車身骨架部在車身前部的兩側(cè)沿著車輛前后方向配置，并包括:第一支撐部，所述第一支撐部的支撐面朝向車輛上方側(cè)向；以及第二支撐部，所述第二支撐部相對于所述第一支撐部隔開間隔地設(shè)置，支撐面朝向車輛上方側(cè)向，并且與所述第一支撐部相比車輛上下方向的高度位置被設(shè)定得較低， 所述吸收能量用的支架將翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部支撐在所述車身骨架部，截面形狀被形成為帽形，并包括:翼子板安裝部，所述翼子板安裝部固定所述翼子板面板的上部的內(nèi)側(cè)端部；第一車身側(cè)安裝部，所述第一車身側(cè)安裝部被固定在所述第一支撐部；第二車身側(cè)安裝部，所述第二車身側(cè)安裝部被固定在所述第二支撐部；第一支撐腿部，所述第一支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第一車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連；以及第二支撐腿部，所述第二支撐腿部將所述翼子板安裝部與所述第二車身側(cè)安裝部在車輛上下方向相連，并且與所述第一支撐腿部相比車輛上下方向的長度被設(shè)定得較長。
2.如權(quán)利要求1所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 第二旋轉(zhuǎn)角度被設(shè)定得大于第一旋轉(zhuǎn)角度， 所述第二旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第二支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第二支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第二支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度；所述第一旋轉(zhuǎn)角度是對于設(shè)置于車輛的狀態(tài)的所述支架，以所述第一支撐腿部的下端部為旋轉(zhuǎn)中心且以所述第一支撐腿部為旋轉(zhuǎn)半徑，向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)旋轉(zhuǎn)的情況下，從旋轉(zhuǎn)開始到所述第一支撐腿部抵接在其他部件為止的旋轉(zhuǎn)角度。
3.如權(quán)利要求1或2所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 在所述第一支撐腿部的上部形成有第一彎曲部，所述第一彎曲部向所述第二支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡谝焕饩€， 在所述第二支撐腿部的上部形成有第二彎曲部，所述第二彎曲部向所述第一支撐腿部側(cè)的相反側(cè)呈凸?fàn)畹貜澢鷱亩哂性谒椒较蜓由斓牡诙饩€， 在所述第一支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第一彎曲部靠下方側(cè)的部位、與在所述第二支撐腿部的車輛上下方向中間部比所述第二彎曲部靠下方側(cè)的部位由連結(jié)部進(jìn)行連結(jié)。
4.如權(quán)利要求3所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 在所述第一支撐腿部的上部貫通形成有第一孔，并且在隔著所述第一孔的兩側(cè)形成有所述第一棱線， 在所述第二支撐腿部的上部貫通形成有第二孔，并且在隔著所述第二孔的兩側(cè)形成有所述第二棱線， 所述連結(jié)部的連結(jié)方向一側(cè)的端部與所述第一孔的下側(cè)的孔緣部相連，并且連結(jié)方向另一側(cè)的端部與所述第二孔的下側(cè)的孔緣部相連。
5.如權(quán)利要求3或4所述的翼子板支撐部構(gòu)造，其中， 在所述第一彎曲部中與所述第二支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 1、與在所述第二彎曲部中與所述第一支撐腿部相對置一側(cè)的彎曲面所成的角度Θ 2的關(guān)系被設(shè)
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【文檔編號】B62D25/16GK104395181SQ201380031824
【公開日】2015年3月4日 申請日期:2013年9月12日 優(yōu)先權(quán)日:2012年11月5日
【發(fā)明者】巖野吉宏 申請人:豐田自動車株式會社
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