柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置制造方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置。具體地說：涉及一種柴油三輪車輛，特別涉及該車輛的后輪人力行車制動裝置。它是一種人力制動裝置，該制動裝置的制動力較大。它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動力臂與阻力臂相連接，其特征是：它主要是通過增長該裝置中的任一個或任一個以上的杠桿的動力臂的長度，從而達到提高制動力的目的。同時，本發(fā)明也是提供了一種與《用于三輪車輛及其他車輛的杠桿式制動蹄》(簡稱杠桿式制動蹄)相配套的柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置。只有增長了動力臂，才能使動力作用點移動的距離有所增大，從而滿足了“杠桿式制動蹄”所張開的幅度較大的特點。
【專利說明】柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置

【技術領域】
[0001] 本發(fā)明涉及人力制動式柴油三輪車輛，特別涉及人力制動式柴油三輪車輛的后輪 人力行車制動裝置。

【背景技術】
[0002] 長期以來，我國每年因交通事故所造成的死傷人數(shù)在31萬左右排徊，且呈上升趨 勢，涉及柴油三輪車輛的交通事故又占了一定比例，有的涉及柴油三輪車輛的特大交通事 故在一次事故中就死亡十幾人之多，這除了駕駛員素質(zhì)不高，違章超員以外，柴油三輪車輛 的剎車不靈也是重要原因，特別是人力制動式柴油三輪車輛。因此，在人民大眾中間廣泛地 流傳著一句話："人力制動式柴油三輪車輛的剎車不行"。
[0003] 為此，讓我們來做一個行車制動實驗。實驗用品為：人力制動式柴油三輪車輛（完 全以駕駛員的肌肉力量作為惟一的制動能源，通過杠桿省力的原理增大制動力的制動裝 置，我們把它叫做人力制動式制動裝置。目前，有一部分柴油三輪車輛的后輪采用人力制動 式制動裝置）。實驗目的：檢驗人力制動式柴油三輪車輛的行車制動效果。當該車輛空車行 駛速度大約為每小時30公里時，猛烈地踩下制動踏板，車輛在大約10米左右的前方停下， 車輪與地面之間的剎車痕跡不明顯（即車輪程度不同的抱不死）；當載重后重做上述實驗 時，在車輪與地面之間更是找不到絲毫的剎車痕跡，即車輪完全抱不死（在制動過程中，僅 僅是能感覺到有阻力的存在）。換用其他各種品牌的人力制動式柴油三輪車輛反復重做上 述行車制動實驗，結(jié)果均大致相同。
[0004] 實驗結(jié)果：（1)人力制動式柴油三輪車輛空車行車制動時，制動效果較差，后車輪 程度不同地抱不死，剎車痕跡不明顯；（2)人力制動式柴油三輪車輛載重后行車制動時，后 輪幾乎完全沒有剎車痕跡，車輪幾乎完全抱不死，制動幾乎處于失靈狀態(tài)；（3)載重后制動 幾乎處于失靈狀態(tài)是各種品牌的人力制動式柴油三輪車輛的普遍現(xiàn)象。
[0005] 自從上世紀九十年代初,大量的人力制動式柴油三輪車輛模仿人力制動式三輪摩 托車，至今已有近二十年的歷史了，人力制動式柴油三輪車輛的發(fā)展呈車體越來越大，車體 質(zhì)量越來越大，生產(chǎn)規(guī)模越來越大的態(tài)勢，然而，制動裝置至今幾乎完全照搬當年三輪摩托 車的制動裝置，車體質(zhì)量與制動力嚴重不相適應，日益增大的車體質(zhì)量與制動力不足的矛 盾越來越突出地顯現(xiàn)出來。
[0006] [已發(fā)現(xiàn)的人力制動式柴油三輪車輛的實際自重達2310公斤（不包括載重量）。 例如：山東省雙力集團2012年2月生產(chǎn)的型號為7YP-1150D的雙力牌人力制動式柴油三輪 車輛僅自重達2310公斤，其中，自重：1470公斤；整備：840公斤（不包括載重量）]。
[0007] 怎樣才能提高人力制動式柴油三輪車輛的行車制動效果呢？凡是涉及到人力制 動問題，都離不開杠桿問題，
[0008] 在力的作用下能繞著固定點轉(zhuǎn)動的硬棒叫做杠桿，例如：撬棒、抽水機手抦等。杠 桿可以是直的，也可以是彎的，"硬棒"不一定是棒，泛指有一定長度但在外力作用下不變形 的物體。
[0009] 杠桿有"五要素"：
[0010] (1)支點：杠桿繞著轉(zhuǎn)動的固定點，叫做支點。在杠桿轉(zhuǎn)動時，支點是相對固定的，
[0011] (2)動力：使杠桿轉(zhuǎn)動的力，叫做動力。
[0012] (3)阻力：阻礙杠桿轉(zhuǎn)動的力，叫做阻力。
[0013] (4)動力臂：從支點到動力作用線的垂直距離，叫做動力臂。
[0014] (5)阻力臂：從支點到阻力作用線的垂直距離，叫做阻力臂。
[0015] 圖1是現(xiàn)有技術中的柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置的簡化的示意圖。它 包括五個杠桿：位于兩個后輪制動底板上的各一個杠桿，我們可以簡稱叫做后輪杠桿，該后 輪杠桿由后輪杠桿上的動力臂5、凸輪軸6組成；位于駕駛員腳下的一個杠桿，我們可以簡 稱叫做踏板杠桿，該踏板杠桿由踏臂1 [踏臂1不是踏板杠桿的動力臂。踏板杠桿的動力臂 指的是：從該杠桿的軸心（支點）到制動踏板10的板面的幾何中心點的直線距離。凡是 述及到踏板杠桿的動力臂時，均指的是從該杠桿的軸心到踏板10的板面的幾何中心點的 直線距離。下同]、踏桿2及軸11 (支點）組成；與踏板杠桿相連的是一個小杠桿，主要是 用來改變力的方向的，我們可以把它簡稱叫做轉(zhuǎn)向杠桿，該轉(zhuǎn)向杠桿由擺臂7、擺桿8及軸 11 (支點）組成；在該轉(zhuǎn)向杠桿與后輪杠桿之間設置有一個杠桿，我們可以把該杠桿簡稱叫 做中間杠桿，在該中間杠桿上設置有兩個阻力臂和一個動力臂，該中間杠桿由搖臂3、搖桿 4及軸11組成；踏板杠桿上的阻力臂2與轉(zhuǎn)向杠桿上的動力臂擺臂7之間用拉桿19連接， 轉(zhuǎn)向杠桿上的阻力臂擺桿8與中間杠桿上的動力臂搖臂3之間用拉桿20連接，中間杠桿上 的兩個阻力臂（搖桿4)與兩個后輪制動底板上的杠桿的動力臂5之間分別用拉桿21、拉桿 22連接。（圖中未示出后輪制動底板，僅示出位于該制動底板上的制動蹄30 ;此外，圖中還 示出了制動踏板10)。
[0016] 上述的位于駕駛員腳下的杠桿，我們也可以把它叫做第一個杠桿；上述的位于后 輪制動底板上的杠桿，我們也可以把它叫做最后的杠桿（為了更請楚，當人力制動裝置是 由多個杠桿構(gòu)成時，我們把駕駛員施加作用力的杠桿叫做第一個杠桿。按照這種順序，與第 一個杠桿直接連接（緊挨著）的杠桿，我們把它叫做第二個杠桿。依次類推……。當人力 制動裝置是由多個杠桿構(gòu)成時，我們把距離第一個杠桿最遠的那個杠桿叫做最后的杠桿）。
[0017] 人力制動式柴油三輪車輛模仿人力制動式三輪摩托車，而三輪摩托車的后輪人力 行車制動裝置又由兩輪摩托車的后輪人力行車制動裝置改造而來。我們把人力制動式柴油 三輪車輛的后輪人力行車制動裝置與兩輪摩托車的后輪人力行車制動裝置作比較，發(fā)現(xiàn)它 們的踏板杠桿和后輪杠桿幾乎是完全相同（把該兩個杠桿作比較，其形狀、尺寸以及動力 臂與阻力臂的比較關系，均幾乎完全相同），它們的區(qū)別僅僅在于人力制動式柴油三輪車輛 的后輪人力行車制動裝置中多出了兩個杠桿（一個轉(zhuǎn)向杠桿和一個中間杠桿，轉(zhuǎn)向杠桿的 作用主要是用來改變力的方向的，一般情況下，動力臂與阻力臂大致相等）。
[0018] 造成車輪抱不死的原因就在于中間杠桿。
[0019] 長期以來，國內(nèi)的各種品牌的制造柴油三輪車輛的企業(yè)生產(chǎn)的人力制動式柴油三 輪車輛，幾乎所有的中間杠桿的構(gòu)造完全一樣，即：均采取中間杠桿上的兩個阻力臂（搖桿 4)相等，且與該中間杠桿上的動力臂（搖臂3)相等以構(gòu)造（近幾年，僅僅個別車型采取 中間杠桿上的動力臂略大于該中間杠桿上的阻力臂的情況，如：福田五星2013年2月生產(chǎn) 的型號為：7YP-147OT2B，中間杠桿上的動力臂為：100毫米，該中間杠桿上的兩個阻力臂均 為：77毫米，但是，該廠生產(chǎn)的其他車型仍采取中間杠桿上的兩個阻力臂相等，且與該中間 杠桿上的動力臂相等的構(gòu)造，例如：該福田五星2012年11月生產(chǎn)的車型為：7YP-1175-3B 的人力制動式柴油三輪車輛，中間杠桿上的動力臂為：65毫米，該中間杠桿上的兩個阻力 臂均為：65毫米）。
[0020] 在圖1中，如果用F表示拉桿20的拉力
[0021] 用Μ表示拉桿21的拉力
[0022] 用Ν表示拉桿22的拉力
[0023] 用R表示中間杠桿的動力臂
[0024] 用r表示中間杠桿的阻力臂
[0025] (中間杠桿的動力就是拉桿20的拉力，中間杠桿的阻力就是拉桿21、拉桿22的拉 力）
[0026] 根據(jù)杠桿原理：杠桿在平衡時：動力矩=阻力矩
[0027] SP :動力X動力臂=阻力X阻力臂
[0028] 具體到上述中間杠桿：FXR = MXr + NXr
[0029] 即：FXR = r(M + N)
[0030] 由于：R = r
[0031] 所以：F = M+N
[0032] 由于兩個阻力矩相等，即：MXr = NXr
[0033] 所以：M = N
[0034] 從上面的分析可看出：當中間杠桿上的兩個阻力臂相等，且與該中間杠桿上的動 力臂相等時，拉桿21與拉桿22的拉力相等，且拉桿21的拉力與拉桿22的拉力分別等于拉 桿20的拉力的一半。
[0035] 即：M=丄 F N=-F 2 2
[0036] 從上式可看出：拉桿21的拉力等于拉桿20的拉力的一半，拉桿22的拉力也等于 拉桿20的拉力的一半，也就是說，在制動過程中，拉力通過中間杠桿后，其拉力的大小要減 小一半（嚴格地說，力矩減小了一半。當中間杠桿上的兩個阻力臂相等，且與該中間杠桿上 的動力臂相等時，為拉力減小了一半）。
[0037] 上述結(jié)論通過實驗也能得到證實。實驗方法為：將三個拉桿（拉桿20、拉桿21和 拉桿22)從中間部位截斷，在每個截斷處分別連接一個彈簧稱，三個拉桿共連接三個彈簧 稱，當我們施加在踏板10上大小不同的作用力時，分別讀出三個彈簧稱的數(shù)值，其結(jié)果是： 拉桿21的拉力與拉桿22的拉力始終相等，且拉桿21的拉力始終等于拉桿20的拉力的一 半；拉桿22的拉力也始終等于拉桿20的拉力的一半。例如：當拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù) 為10公斤時，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為5公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為5公斤； 當拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為30公斤時，拉桿21上的彈簧稱的讀數(shù)為15公斤，拉桿22 上的彈簧稱的讀數(shù)也為15公斤；當拉桿20上的彈簧稱的讀數(shù)為60公斤時，拉桿21上的彈 簧稱的讀數(shù)為30公斤，拉桿22上的彈簧稱的讀數(shù)也為30公斤等。
[0038] 長期以來，人們沒有認識到中間杠桿上的這種兩個阻力臂相等，且與該中間杠桿 上的動力臂相等的構(gòu)造會造成制動力減小一半的后果，也就是說，拉力通過中間杠桿后，其 拉力的大小要減小一半。從而沒有認識到人力制動式柴油三輪車輛的后輪行車制動裝置存 在著至少是任一個杠桿或任一個以上的杠桿的動力臂短小的缺點。
[0039] [目前，在市場上發(fā)現(xiàn)個別車型的中間杠桿上的動力臂略大于阻力臂的情況，（例 如：福田五星2013年2月生產(chǎn)的7YP-147OT2B，該車輛的中間杠桿上的動力臂為：100毫米； 該中間杠桿上的兩個阻力臂相等，均等于77毫米），但是，仍然不能看作人們認識到了中間 杠桿所造成的客觀事實，即：人們?nèi)匀粵]有認識到拉力通過中間杠桿后，會造成拉力減小一 半的客觀事實。只有當中間杠桿上的動力臂的長度等于該中間杠桿上的兩個阻力臂長度之 和時，才能看作人們認識到了中間杠桿所造成的拉力減半的客觀事實，因為只有當中間杠 桿上的動力臂的長度等于兩倍的該中間杠桿上的阻力臂的長度時，才能使拉力通過中間杠 桿后，保持不變，例如（假如）：某中間杠桿上設置有一個動力臂和兩個阻力臂，動力臂的最 大值為：200毫米,其中一個阻力臂的最大值為：100毫米,另一個阻力臂的最大值也為：100 毫米，那么，拉力通過該中間杠桿后，其拉力的大小保持不變。此外，從另一個方面也可看出 人們未認識到中間杠桿所造成的拉力減半的客觀事實，雖然人們生產(chǎn)出了動力臂略大于阻 力臂的中間杠桿，但在同一時期，人們?nèi)栽谏a(chǎn)兩個阻力臂相等，且與該中間杠桿上的動力 臂相等的中間杠桿，例如：福田五星2013年2生產(chǎn)的型號為：7YP-147OT2B的人力制動式柴 油三輪車輛，中間杠桿上的動力臂為100毫米，該中間杠桿上的兩個阻力臂均為77毫米；福 田五星于2012年11月生產(chǎn)的型號為：7YP-1175-3B的人力制動式柴油三輪車輛，中間杠桿 上的動力臂為65毫米，該中間杠桿上的兩個阻力臂均為65毫米]。
[0040] 從上面的分析和實驗可看出：現(xiàn)有的人力制動式柴油三輪車輛相對于兩輪摩托車 來說，人力制動式柴油三輪車輛的車體質(zhì)量增大了，但制動力反而大約下降了一半，大約為 兩輪摩托車的制動力的4
[0041] 人們既沒有發(fā)現(xiàn)，也沒有想到拉力通過中間杠桿后，會悄悄地發(fā)生變化。人們總 是習慣性的偏見地認為：中間杠桿的作用僅僅是用來改變力的作用點的，不改變力的大??； 而客觀事實是：中間杠桿不但改變了力的作用點，力的大小也悄悄地發(fā)生了變化。
[0042] 所以，人力制動式柴油三輪車輛的制動效果差、車輪抱不死的根本原因在于中間 杠桿上的兩個阻力臂。
[0043] [具體到上面的杠桿，支點是指杠桿的軸11的中心點，即軸心；動力和阻力作用線 是指拉桿的桿心線（拉桿的一個橫截面有一個幾何中心點，無數(shù)個橫截面的中心點連接起 來所形成的線，我們把它叫做桿心線）；動力臂和阻力臂是指從杠桿的軸心線（無數(shù)個軸心 點的連線以及該連線的延長線，我們把它叫做軸心線，以下均如此）到拉桿的桿心線之間 的垂直距離]。
[0044] 在圖1中，踏板杠桿的阻力臂和中間杠桿的阻力臂（搖桿4)清晰可見，起到后輪 杠桿的阻力臂作用的是凸輪軸6。
[0045] 圖2示出了凸輪軸6的放大的示意圖?，F(xiàn)行的人力制動式柴油三輪車輛的后輪杠 桿的阻力臂均基本上采用如圖2所示的凸輪軸6。從圖中可看出，凸輪軸6在繞軸心0點 旋轉(zhuǎn)的過程中，B點與制動蹄30相接觸，產(chǎn)生擠壓力，從而起到制動作用。所以，0B線段的 長度可看作是阻力臂。0B線段的長度與凸輪軸6的幾何形狀有關，由于現(xiàn)行的起到阻力臂 作用的凸輪軸6均采用如圖2所示的形狀，且尺寸基本上是統(tǒng)一的（它的縱向長度L為：38 毫米；它的厚度Μ為21毫米），所以，它的OB線段可看作是不變的，也就是說，現(xiàn)行的后輪 杠桿上的阻力臂可以看作是一個常數(shù)。經(jīng)測量0B線段為17毫米，S卩：現(xiàn)行的人力制動式柴 油三輪車輛的后輪杠桿的阻力臂均為17毫米。
[0046] 在現(xiàn)有技術中，人力制動式柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置還有一種杠桿 結(jié)構(gòu)，就是在駕駛員腳下的杠桿（踏板杠桿）上設置有兩個阻力臂，該兩個阻力臂與兩個 后輪杠桿上的動力臂之間，分別用兩個拉桿連接（在該兩個拉桿的中部分別設置有一個杠 桿，我們把該杠桿叫做側(cè)面杠桿）。這種結(jié)構(gòu)表面上與圖1所示的杠桿結(jié)構(gòu)不同，但它們實 質(zhì)上沒有本質(zhì)的區(qū)別，這種裝置中的踏板杠桿實際上是由圖1中的踏板杠桿與中間杠桿合 并而成的。同樣，人們沒有認識到：兩個阻力臂的踏板杠桿與一個阻力臂的踏板杠桿相比 較，兩個阻力臂的踏板杠桿所產(chǎn)生的阻力減小了一半，即：兩個阻力臂的踏板杠桿所輸出的 拉力減小了一半，也就是說：兩個阻力臂與一個阻力臂的關系，就是分力與合力的關系。 [0047] 人力制動式柴油三輪車輛的制動效果差的根本原因在于中間杠桿上的兩個阻力 臂所產(chǎn)生的制動力減半的特性，也就是說，該兩個阻力臂使制動裝置的制動力放大倍數(shù)減 小了 一半。
[0048] 所謂的制動力放大倍數(shù)，實際上就是在理論上（所述的理論指的是該制動裝置處 于理想狀態(tài)下，即在制動過程中，該制動裝置中的軸與軸之間所產(chǎn)生的摩擦力以及能量損 耗忽略不計。另一個方面，本發(fā)明所稱的阻力，均指的是杠桿"五要素"中的阻力，即理論上 的阻力，也就是說，凡是本發(fā)明述及到阻力時，均指的是杠桿"五要素"中的阻力，是理想狀 態(tài)下的阻力，即：杠桿的支點所產(chǎn)生的摩擦力和能量損耗忽略不計。）用兩個后輪杠桿上的 阻力分別除以駕駛員腳下的杠桿的動力所得的兩個商（這里的放大倍數(shù)指的是其中的一 個商。通常，制動力放大倍數(shù)也可以簡稱叫做放大倍數(shù)）。
[0049](該兩個商實際上就是兩個后輪的分別的制動力放大倍數(shù)，一般情況下，兩個后輪 的制動力相等，是對稱的，即該兩個商相等。為了敘述的方便，我們把該兩個商中的其中一 個商簡稱叫做后輪的制動力放大倍數(shù)。也就是說，當述及到后輪的制動力放大倍數(shù)時，均指 的是其中的一個商，即：凡是本發(fā)明述及到后輪的制動力放大倍數(shù)時，均指的是一個后輪的 制動力放大倍數(shù)，而不是指兩個后輪的制動力放大倍數(shù)之和）。
[0050] 例如：駕駛員用腳施加在踏板杠桿的踏板上的動力為65公斤，兩個后輪杠桿上的 凸輪軸所獲得的垂直于阻力臂的兩個阻力分別為1170公斤，那么，1170 + 65 = 18,我們可 簡稱：后輪的制動力放大倍數(shù)為：18倍。（此時，一般情況下，另一個后輪的制動力放大倍數(shù) 也應是18倍）。
[0051] 根椐杠桿原理：動力臂X動力=阻力臂X阻力（動力臂與動力成反比）
[0052] gp :動力臂+阻力臂=阻力+動力
[0053] 從上式可看出：動力臂除以阻力臂所得的商實際上就是單獨一個杠桿的制動力放 大倍數(shù)。
[0054] 如果用E表示踏板杠桿的動力臂； 用e表示踏板杠桿的阻力臂；
[0055] 用Z表示轉(zhuǎn)向杠桿的動力臂； 用z表示轉(zhuǎn)向杠桿的阻力臂；
[0056] 用R表示中間杠桿的動力臂； 用r表示中間杠桿的阻力臂；
[0057] 用C表示后輪杠桿的動力臂； 用c表示后輪杠桿的阻力臂；
[0058] 用W表示踏板杠桿的動力；
[0059] 用w表示單獨一個后輪杠桿上的阻力；
[0060] 用D表示單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)；
[0061] 那么，踏板杠桿的制動力放大倍數(shù)為 e
[0062] 轉(zhuǎn)向杠桿的制動力放大倍數(shù)為 Z
[0063] 中間杠桿的制動力放大倍數(shù)為 2r
[0064] 單獨一個后輪杠桿的制動力放大倍數(shù)為 C
[0065] 貝IJ :單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)為X ^ X X ^ e z 2r c
[0066] 艮P : - X - X - X - -D-1 - e z 2r c W
[0067] 也就是說：單獨一個后輪的制動力的放大倍數(shù)等于各個杠桿的制動力放大倍數(shù)之 積。
[0068] 假如：某輛人力制動式柴油三輪車輛的后輪制動裝置的構(gòu)造如下（圖1可作參 考）：
[0069] 踏板杠桿的動力臂為：300毫米 踏板杠桿的阻力臂為：50毫米
[0070] 轉(zhuǎn)向杠桿的動力臂為：50毫米 轉(zhuǎn)向杠桿的阻力臂為：50毫米
[0071] 中間杠桿的動力臂為：80毫米 中間杠桿上的兩個阻力臂均為：80毫米
[0072] 后輪杠桿的動力臂為：85毫米 后輪杠桿的阻力臂為：17毫米
[0073] 假如駕駛員施加在踏板杠桿的踏板上的作用力為60公斤（W = 60公斤）
[0074] 根據(jù)杠桿原理：動力X動力臂=阻力X阻力臂 WxE
[0075] 踏板杠桿的阻力為：阻力=- e
[0076] (踏板杠桿的阻力實際上就是轉(zhuǎn)向杠桿的動力，同時，也等于拉桿19的拉力）
[0077] 即：阻力=6〇 ^〇〇 =360 公斤
[0078] 轉(zhuǎn)向杠桿的阻力為:阻力=36〇XZ = =360公斤 Ζ 50
[0079](轉(zhuǎn)向杠桿的阻力實際上就是中間杠桿的動力，同時，也等于拉桿20的拉力）
[0080] 中間杠桿的阻力為：阻力= ^^^=180公斤 2xr 2x80
[0081] (中間杠桿的兩個阻力實際上就是分別兩個后輪杠桿的動力，同時，也分別等于拉 桿21、拉桿22的拉力）
[0082] (從上面的具體實例可看出：三個拉桿的拉力分別為：拉桿20的拉力：360公斤； 拉桿21的拉力為180公斤，拉桿22的拉力為：180公斤。這里又一次看出：拉力通過中間 杠桿后，其拉力的大小減小了一半）。 1 RO v C 1 RO v RS
[0083] 單獨一個后輪杠桿的阻力：W=-= --- =9〇〇公斤 c 17
[0084] 單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)：D= ^ = ^ = 15倍 W 60
[0085] 另一方面：根椐公式：
[0086] 單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)：D=互X 1 X ^ X 2 e 2 2r c
[0087] 踏板杠桿的制動力放大倍數(shù) e
[0088] 300 + 50 = 6 倍
[0089] 轉(zhuǎn)向杠桿的制動力放大倍數(shù) Z
[0090] 50 + 50 = 1 倍
[0091] 中間杠桿的制動力放大倍數(shù) 2xr
[0092] 80+(80X2) = 0.5 倍
[0093] 后輪杠桿的制動力放大倍數(shù) c
[0094] 85 + 17 = 5倍
[0095] 6X1X0. 5X5 = 15 倍
[0096] 上述兩種計算方法，其結(jié)果相同。
[0097] 下面選擇了已發(fā)現(xiàn)的最大動力臂較大的國內(nèi)幾個廠家生產(chǎn)的人力制動式柴油三 輪車輛，列出了后輪人力行車制動裝置中的踏板杠桿的最大動力臂、最大阻力臂；轉(zhuǎn)向杠 桿的最大動力臂、最大阻力臂；中間杠桿的最大動力臂、最大阻力臂；側(cè)面杠桿的最大動力 臂、最大阻力臂；后輪杠桿的最大動力臂、最大阻力臂，以及單獨一個后輪的制動力放大倍 數(shù)。
[0098](在現(xiàn)有技術中，兩個后輪杠桿上的動力臂均相等，中間杠桿上的兩個阻力臂均 相等，即兩個后輪的制動力是相等的，為了簡要，僅列出該兩個力臂中的其中一個力臂的數(shù) 值。例如：當列出某"后輪杠桿的最大動力臂為100毫米"時，指的是兩個后輪杠桿的最大 動力臂相等，且其中的一個后輪杠桿的最大動力臂為：1〇〇毫米。再例如：當列出某"中間杠 桿上的最大阻力臂為80毫米"時，指的是在該中間杠桿上面設置有兩個阻力臂，且該兩個阻 力臂相等，其中一個最大阻力臂的數(shù)值為80毫米）。
[0099][杠桿的動力臂是可以調(diào)節(jié)的，且在制動過程中是變化的（或轉(zhuǎn)動的），當擺臂7、 搖臂3等與拉桿相互垂直時為最大動力臂；同理，當擺桿8、搖桿4等與拉桿相互垂直時為 最大阻力臂，通常最大動力臂可簡稱叫做動力臂；最大阻力臂可簡稱叫做阻力臂。]。
[0100] 山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2012年11月生產(chǎn)的型號為： 7YP-1175-3B的福田五星牌人力制動式柴油三輪車輛：
[0101] 踏板杠桿的動力臂為：230毫米；踏板杠桿的阻力臂為：45毫米（該杠桿僅一個阻 力臂）
[0102] 轉(zhuǎn)向杠桿的動力臂為：65毫米；轉(zhuǎn)向杠桿的阻力臂為：85毫米
[0103] 中間杠桿的動力臂為：65毫米；中間杠桿的兩個阻力臂均為：65毫米（該中間杠 桿設有兩個阻力臂，該中間杠桿設置在車身下面）
[0104] 后輪杠桿的動力臂為：100毫米；后輪杠桿的阻力臂為：17毫米
[0105] 根據(jù)上面的公式：D=互 e z 2r c
[0106] 踏板杠桿的制動力放大倍數(shù)：230 + 45 = 5· 11倍
[0107] 轉(zhuǎn)向杠桿的制動力放大倍數(shù)：65 + 85 = 0· 76倍
[0108] 中間杠桿的制動力放大倍數(shù)：65+ (65X2) = 0· 5倍
[0109] 后輪杠桿的制動力放大倍數(shù)：100 + 17 = 5. 88倍
[0110] 單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)：5· 11X0.76X0.5X5.88 = 11. 42倍
[0111] 山東省時風集團2013年3月生產(chǎn)的型號為：7YP-1150A32的時風牌人力制動式柴 油三輪車輛：
[0112] 踏板杠桿的動力臂：270毫米；踏板杠桿的阻力臂：50毫米（該杠桿設一個阻力 臂）
[0113] 轉(zhuǎn)向杠桿的動力臂：55毫米；轉(zhuǎn)向杠桿的阻力臂：55毫米
[0114] 中間杠桿的動力臂：90毫米；中間杠桿上的兩個阻力臂均為：90毫米（該中間杠 桿上設有兩個阻力臂，該中間杠桿設置在車身下面）
[0115] 后輪杠桿的動力臂：90毫米；后輪杠桿的阻力臂：17毫米
[0116] 根據(jù)上面的公式：D= - X - X - X - e z 2r c
[0117] 踏板杠桿的制動力放大倍數(shù)：270 + 50 = 5· 4倍
[0118] 轉(zhuǎn)向杠桿的制動力放大倍數(shù)：55 + 55 = 1倍
[0119] 中間杠桿的制動力放大倍數(shù)：90+ (90X2) = 0· 5倍
[0120] 后輪杠桿的制動力放大倍數(shù)：90 + 17 = 5. 29倍
[0121] 單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)：5· 4X1X0. 5X5. 29 = 14. 28倍
[0122] 山東時風集團于2013年2月生產(chǎn)的型號為：7YP-1150A32的另一種時風牌人力制 動式柴油三輪車輛：
[0123] 踏板杠桿的動力臂：250毫米踏板杠桿的阻力臂：50毫米（該踏板杠桿僅設一 個阻力臂）
[0124] 轉(zhuǎn)向杠桿的動力臂：55毫米 轉(zhuǎn)向杠桿的阻力臂：55毫米
[0125] 中間杠桿的動力臂：115毫米中間杠桿的兩個阻力臂均為：85毫米（該中間杠 桿上設有兩個阻力臂）
[0126] 后輪杠桿的動力臂：90毫米 后輪杠桿的阻力臂：17毫米
[0127] 根據(jù)上前面的公式：D=f X Z X ^ X 2 e z 2r c
[0128] 踏板杠桿的放大倍數(shù)：250 + 50 = 5倍
[0129] 轉(zhuǎn)向杠桿的放大倍數(shù)：55 + 55 = 1倍
[0130] 中間杠桿的放大倍數(shù)：115+ (85X2) = 0. 68倍
[0131] 后輪杠桿的放大倍數(shù)：90 + 17 = 5. 29倍
[0132] 單獨一個后輪的制動力放大倍數(shù)：5X 1X0. 68X5. 29 = 17. 99倍
[0133] 山東省諸城市福田雷沃國際重工股份有限公司2013年2月生產(chǎn)的型號為： 7YP-147OT2B的福田五星牌人力制動式柴油三輪車輛：
[0134] 踏板杠桿的動力臂：235毫米；踏板杠桿的阻力臂：55毫米（該踏板杠桿上只有一 個阻力臂）
[0135] 轉(zhuǎn)向杠桿的動力臂：88毫米；轉(zhuǎn)向杠桿的阻力臂：75毫米
[0136] 中間杠桿的動力臂：100毫米；中間杠桿上的兩個阻力臂均為：77毫米（該中間杠 桿上設有兩個阻力臂，且設在車身下面）
[0137] 后輪杠桿的動力臂：95毫米；后輪杠桿的阻力臂：17毫米
[0138] 根椐前面的公式

【權利要求】
1. 一種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使單獨一個最后杠桿上的阻力除以第一個 杠桿上的動力所得的商為：23· 7 <商< 24. 6。
2. -種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使單獨一個最后杠桿上的阻力除以第一個 杠桿上的動力所得的商為：24· 6 <商< 25. 5。
3. -種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使單獨一個最后杠桿上的阻力除以第一個 杠桿上的動力所得的商為：25· 5 <商< 26. 9。
4. 一種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使單獨一個最后杠桿上的阻力除以第一個 杠桿上的動力所得的商為：26· 9 <商< 28. 3。
5. -種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使單獨一個最后杠桿上的阻力除以第一個 杠桿上的動力所得的商為：28· 3 <商< 35。
6. -種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，它至少包含一個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使單獨一個最后杠桿上的阻力除以第一個 杠桿上的動力所得的商> 35。
7. 根據(jù)權利要求1、2、3、4、5或6所述的柴油三輪車輛的后輪人力行車制動裝置，其特 征是：所述的制動裝置為至少包含兩個杠桿，一個駕駛員附近的杠桿，一個位于后輪制動底 板上的杠桿，在該兩個杠桿之間，動力臂與阻力臂依次首尾連接，所述的后輪制動底板上的 杠桿上設有兩個凸輪軸，該兩個凸輪軸分別位于兩個后輪制動底板上，該兩個凸輪軸通過 一個軸相連接，使兩個凸輪軸處于同軸狀態(tài)，在該兩個凸輪軸之間的軸上設置有一個動力 臂。
8. -種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動構(gòu)造，它至少包含兩個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是：在理論上使第一個杠桿的動力臂除以該第一個杠桿 上的單獨一個阻力臂所得的商為：5. 8 <商< 6. 2。
9. 一種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動構(gòu)造，它至少包含兩個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其特征是，在理論上使第一個杠桿的動力臂除以該第一個杠桿 上的單獨一個阻力臂所得的商為：6. 2 <商< 7。
10. -種柴油三輪車輛的后輪人力行車制動構(gòu)造，它至少包含兩個杠桿，各杠桿之間動 力臂與阻力臂按順序連接，其持征是，在理論上使第一個杠桿的動力臂除以該第一個杠桿 上的單獨一個阻力臂所得的商> 7。
【文檔編號】B62L3/08GK104097733SQ201410142204
【公開日】2014年10月15日 申請日期:2014年4月2日 優(yōu)先權日:2013年4月2日
【發(fā)明者】蘇社芳 申請人:蘇社芳