本實用新型涉及交通工具技術(shù)領(lǐng)域，尤其是涉及后擋泥板支架。

背景技術(shù)：

摩托車是一種廣泛運用的交通工具，并特別適用于崎嶇不平的鄉(xiāng)間小路。后擋泥板支架是摩托車的重要部件，屬懸掛裝置，安裝在摩托車后下部的車大架與輪軸之間，起支撐作用。

目前現(xiàn)有的后擋泥板支架均包括位于后擋泥板支架兩側(cè)的側(cè)管和連接在側(cè)管之間的軸管和連接管。對于越野摩托車和大排量的摩托車，通常是采用單臂后減震器，其后擋泥板支架在連接管上焊接有用于安裝后減震器的減震座，因此，后擋泥板支架在此位置上相對于其他位置要承受更大的負載。

后擋泥板支架的結(jié)構(gòu)如圖1所示，包括軸管1、左邊管2、右邊管3、連接管40等部件，其中左邊管2和右邊管3以左右對稱的方式布置，兩者的前部之間通過連接管40焊接固定，且左邊管2、右邊管3的前端均焊接在軸管1上?，F(xiàn)有技術(shù)中后擋泥板支架連接管采用2.0mm厚度的矩形管與左邊管、右邊管焊接制作，平行差距大，易變形，工藝數(shù)據(jù)難以控制，穩(wěn)定性不好，容易扭曲。

現(xiàn)有的摩托車應用此類后擋泥板支架存在結(jié)構(gòu)強度低、外形與整車流線不協(xié)調(diào)的缺點。既影響了駕乘的舒適性，又容易引發(fā)安全事故。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本實用新型的目的在于提供一種后擋泥板支架，該后擋泥板支架能夠承受更強受力、穩(wěn)定性能也更好，對工藝數(shù)據(jù)更容易控制。

為實現(xiàn)上述目的，本實用新型提供以下技術(shù)方案：

本實用新型提供一種后擋泥板支架，包括軸管、左邊管、右邊管和邊管連接板；所述左邊管和所述右邊管分別設置在所述軸管的兩端；所述邊管連接板設置在所述左邊管和所述右邊管中間，所述邊管連接板設有沿所述左邊管延伸的第一導向槽、和沿所述右邊管延伸的第二導向槽，所述左邊管的至少一部分限位于所述第一導向槽內(nèi)、且與所述第一導向槽固定連接；所述右邊管的至少一部分限位于所述第二導向槽內(nèi)、且與所述第二導向槽固定連接。

進一步的，所述邊管連接板包括第一部件和第二部件；所述第一部件包括第一本體和位于所述第一本體兩側(cè)的第一側(cè)邊和第二側(cè)邊，所述第二部件包括第二本體和位于所述第二本體兩側(cè)的第三側(cè)邊和第四側(cè)邊，所述第一側(cè)邊和所述第三側(cè)邊配合形成所述第一導向槽，所述第二側(cè)邊和所述第四側(cè)邊配合形成所述第二導向槽。

進一步的，所述邊管連接板的所述第一部件的第一本體和所述第二部件的第二本體配合形成中空盒體。

進一步的，所述第一本體包括底板和位于所述底板兩側(cè)的第五側(cè)邊和第六側(cè)邊；所述第二本體包括底板和位于所述底板兩側(cè)的第七側(cè)邊和第八側(cè)邊，其中：

所述第五側(cè)邊兩端分別與所述第一側(cè)邊和所述第二側(cè)邊固定連接，所述第六側(cè)邊兩端分別與所述第一側(cè)邊和所述第二側(cè)邊固定連接；所述第七側(cè)邊兩端分別與所述第三側(cè)邊和所述第四側(cè)邊固定連接，所述第八側(cè)邊兩端分別與所述第三側(cè)邊和所述第四側(cè)邊固定連接；

所述第五側(cè)邊與所述第七側(cè)邊配合形成所述中空盒體的一個側(cè)邊，所述第六側(cè)邊與所述第八側(cè)邊配合形成所述中空盒體的一個側(cè)邊。

進一步的，所述第一本體背離所述第二本體的表面設置有加強件，和/或，所述第二本體背離所述第一本體的表面設置有加強件。

進一步的，所述加強件為環(huán)形結(jié)構(gòu)。

進一步的，所述邊管連接板上設有用于安裝減震裝置的減震座，所述減震座固定在所述加強件的表面。

進一步的，所述左邊管和所述右邊管上設有與摩托車后輪的輪軸連接的軸孔。

進一步的，所述軸管、所述左邊管、所述右邊管和所述邊管連接板之間通過焊接連接在一起。

本實用新型提供的后擋泥板支架具有以下有益效果：

采用本實用新型提供的后擋泥板支架，邊管連接板設有沿左邊管延伸的第一導向槽、和沿右邊管延伸的第二導向槽，第一導向槽與左邊管固定連接；第二導向槽與右邊管固定連接。這樣的連接方式使得邊管連接板與左邊管、右邊管之間的連接面積相比現(xiàn)有技術(shù)中采用的連接管連接左邊管和右邊管的連接面積遠遠增大，連接強度更高，后擋泥板支架整體受力大大加強，不易變形，大大提高了后擋泥板支架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性，更好地分解后擋泥板支架各個方向上受到的力，并且后擋泥板支架的工藝數(shù)據(jù)更容易控制，外形也更加美觀。

附圖說明

為了更清楚地說明本實用新型具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)描述中所需要使用的附圖作簡單地介紹，顯而易見地，下面描述中的附圖是本實用新型的一些實施方式，對于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來講，在不付出創(chuàng)造性勞動的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為背景技術(shù)中提供的后擋泥板支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本實用新型實施例提供的后擋泥板支架的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本實用新型實施例提供的后擋泥板支架的邊管連接板的第一部件結(jié)構(gòu)示意圖；

圖4為本實用新型實施例提供的后擋泥板支架的邊管連接板的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖標：1-軸管；2-左邊管；3-右邊管；4-邊管連接板；5-加強件；6-減震座；40-連接管；41-第一部件；42-第二部件；410-第一本體；411-第一側(cè)邊；412-第二側(cè)邊；413-第五側(cè)邊；414-第六側(cè)邊；423-第七側(cè)邊；424-第八側(cè)邊。

具體實施方式

下面將結(jié)合附圖對本實用新型的技術(shù)方案進行清楚、完整地描述，顯然，所描述的實施例是本實用新型一部分實施例，而不是全部的實施例。基于本實用新型中的實施例，本領(lǐng)域普通技術(shù)人員在沒有做出創(chuàng)造性勞動前提下所獲得的所有其他實施例，都屬于本實用新型保護的范圍。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，術(shù)語“中心”、“上”、“下”、“左”、“右”、“豎直”、“水平”、“內(nèi)”、“外”等指示的方位或位置關(guān)系為基于附圖所示的方位或位置關(guān)系，僅是為了便于描述本實用新型和簡化描述，而不是指示或暗示所指的裝置或元件必須具有特定的方位、以特定的方位構(gòu)造和操作，因此不能理解為對本實用新型的限制。此外，術(shù)語“第一”、“第二”、“第三”僅用于描述目的，而不能理解為指示或暗示相對重要性。

在本實用新型的描述中，需要說明的是，除非另有明確的規(guī)定和限定，術(shù)語“安裝”、“相連”、“連接”應做廣義理解，例如，可以是固定連接，也可以是可拆卸連接，或一體地連接；可以是機械連接，也可以是電連接；可以是直接相連，也可以通過中間媒介間接相連，可以是兩個元件內(nèi)部的連通。對于本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員而言，可以具體情況理解上述術(shù)語在本實用新型中的具體含義。

以下結(jié)合附圖對本實用新型的具體實施方式進行詳細說明。應當理解的是，此處所描述的具體實施方式僅用于說明和解釋本實用新型，并不用于限制本實用新型。

請參照圖1、圖2、圖3和圖4，下面將結(jié)合附圖對本實用新型實施例提供的后擋泥板支架作詳細說明。

本實用新型第一方面的實施例提供了一種后擋泥板支架包括軸管1、左邊管2、右邊管3和邊管連接板4；左邊管2和右邊管3分別設置在軸管1的兩端；邊管連接板4設置在左邊管2和右邊管3中間，邊管連接板4設有沿左邊管2延伸的第一導向槽、和沿右邊管3延伸的第二導向槽，左邊管2的至少一部分限位于第一導向槽內(nèi)、且與第一導向槽固定連接；右邊管3的至少一部分限位于第二導向槽內(nèi)、且與第二導向槽固定連接。

后擋泥板支架一般包括軸管1、左邊管2、右邊管3和用于連接左邊管2和右邊管3的連接件，本實用新型提供的后擋泥板支架連接件為邊管連接板4。

采用本實用新型提供的后擋泥板支架，邊管連接板4設有沿左邊管2延伸的第一導向槽、和沿右邊管3延伸的第二導向槽，左邊管2的至少一部分限位于第一導向槽內(nèi)、且與第一導向槽固定連接；右邊管3的至少一部分限位于第二導向槽內(nèi)、且與第二導向槽固定連接。需要說明的是，第一導向槽與左邊管2焊接；第二導向槽與右邊管3焊接。這樣的連接方式使得邊管連接板4與左邊管2、右邊管3之間的焊接面積相比現(xiàn)有技術(shù)中采用的連接管40連接左邊管2和右邊管3的連接面積遠遠增大，連接強度更高，后擋泥板支架整體受力大大加強，不易變形，大大提高了后擋泥板支架結(jié)構(gòu)的穩(wěn)固性，更好地分解后擋泥板支架各個方向上受到的力，以適應摩托車的使用環(huán)境，并且后擋泥板支架的工藝數(shù)據(jù)更容易控制，外形也更加美觀。

進一步的，邊管連接板4包括第一部件41和第二部件42；第一部件41包括第一本體410和位于第一本體兩側(cè)的第一側(cè)邊411和第二側(cè)邊412，第二部件42包括第二本體和位于第二本體兩側(cè)的第三側(cè)邊和第四側(cè)邊，第一側(cè)邊411和第三側(cè)邊配合形成第一導向槽，第二側(cè)邊412和第四側(cè)邊配合形成第二導向槽。

具體的，邊管連接板4為兩層結(jié)構(gòu)，包括第一部件41和第二部件42，第一部件可以為鈑金件，和/或，第二部件可以為鈑金件。

鈑金是針對金屬薄板(通常在6mm以下)一種綜合冷加工工藝，包括剪、沖/切/復合、折、焊接、鉚接、拼接、成型(如汽車車身)等，其顯著的特征就是同一零件厚度一致。通過鈑金工業(yè)加工出的產(chǎn)品叫做鈑金件。鈑金件具有重量輕、強度高、導電(能夠用于電磁屏蔽)、成本低、大規(guī)模量產(chǎn)性能好等特點，在電子電器、通信、機動車工業(yè)、醫(yī)療器械等領(lǐng)域得到了廣泛應用。

本實施例中的邊管連接板4采用鈑金件使得后擋泥板支架的工藝數(shù)據(jù)更容易控制，外形也更加美觀。

本實施例中第一部件41的第一側(cè)邊411和第二部件42的第三側(cè)邊配合形成第一導向槽，第一部件41的第二側(cè)邊412和第二部件42的第四側(cè)邊配合形成第二導向槽。組裝時，左邊管2卡入第一導向槽，然后將第一導向槽的邊沿與左邊管2焊接在一起；右邊管3卡入第二導向槽，然后將第二導向槽的邊沿與右邊管3焊接在一起。這樣的設計增大了焊接面積，提高了焊接強度。

進一步的，邊管連接板4的第一部件41的第一本體和第二部件42的第二本體配合形成中空盒體。

需要說明的是，邊管連接板4由上下兩層的第一部件41和第二部件42組焊而成，形成中空盒體。本實施例中所提供的后擋泥板支架中邊管連接板4采用中空盒體，使其具有韌性好、耐沖擊、抗壓強度高、緩沖防震等優(yōu)良的力學性能；中空的邊管連接板4力學性能優(yōu)良，同比要達到同樣的效果，采用中空盒體耗材少、成本低、重量輕，可以節(jié)省材料，減小后擋泥板支架重量，進而減輕摩托車機身重量。

進一步的，第一本體包括底板和位于底板兩側(cè)的第五側(cè)邊413和第六側(cè)邊414；第二本體包括底板和位于底板兩側(cè)的第七側(cè)邊423和第八側(cè)邊424，其中：

第五側(cè)邊413兩端分別與第一側(cè)邊411和第二側(cè)邊412固定連接，第六側(cè)邊414兩端分別與第一側(cè)邊411和第二側(cè)邊412固定連接；第七側(cè)邊423兩端分別與第三側(cè)邊和第四側(cè)邊固定連接，第八側(cè)邊424兩端分別與第三側(cè)邊和第四側(cè)邊固定連接；

第五側(cè)邊與第七側(cè)邊配合形成中空盒體的一個側(cè)邊，第六側(cè)邊與所述第八側(cè)邊配合形成所述中空盒體的一個側(cè)邊。

需要說明的是，邊管連接板4的中空盒體具體形成方式為：第一部件41的第一側(cè)邊411連接第五側(cè)邊413、第二側(cè)邊412和第六側(cè)邊414圍成第一部件41的側(cè)邊；第二部件42的第三側(cè)邊連接第七側(cè)邊423、第四側(cè)邊和第八側(cè)邊424圍成第二部件42的側(cè)邊；第一部件41的側(cè)邊與第二部件42的側(cè)邊焊接，兩組側(cè)邊與第一部件41的底板和第二部件42的底板形成邊管連接板4的中空盒體。

進一步的，第一本體背離所述第二本體的表面設置有加強件5，和/或，第二本體背離所述第一本體的表面設置有加強件5。

為進一步提高邊管連接板4的強度，本實施例優(yōu)選的在邊管連接板4上焊接加強件5，具體的設置方式如下：

方式一：可以僅在邊管連接板4上第一部件41第一本體背離所述第二本體的表面焊接有加強件5；

方式二：可以僅在邊管連接板4上第二部件42第二本體背離所述第一本體的表面焊接有加強件5；

方式三：可以在邊管連接板4上第一部件41第一本體背離所述第二本體的和第二部件42第二本體背離所述第一本體的表面均焊接有加強件5。

在邊管連接板4上設置加強件5可以在提高邊管連接板4的剛性、平衡性，進而提高摩托車的行駛性和安全性。

進一步的，上述加強件5為環(huán)形結(jié)構(gòu)。

需要說明的是，上述加強件5采用環(huán)形結(jié)構(gòu)，在保證邊管連接板4達到一定的強度的前提下，采用環(huán)形結(jié)構(gòu)，焊接面積增大，強度更大，能夠分解各個方向上的受力，提高了邊管連接板的受力強度，進而提高了整個后擋泥板支架的受力能力，以適應摩托車的使用環(huán)境，并且節(jié)省材料，減輕后擋泥板支架的重量，進而減輕摩托車機身重量。

進一步的，邊管連接板4上設有用于安裝減震裝置的減震座6，減震座6固定在加強件5的表面。

需要說明的是，減震座6固定在邊管連接板4上的加強件5的表面，減震座6上設置有與減震裝置安裝的耳板。本實施例中提供的后擋泥板支架適用于采用單臂的中央減震的摩托車，更適合越野行駛，中央減震相比左右雙減震有以下優(yōu)勢：

首先，中央減震可以避免雙減震左右減震存在不平衡而所造成的行駛中不穩(wěn)定的現(xiàn)象。理論上兩根減震的阻尼力及彈簧的彈力等都不可能完全相同的，特別是使用一段時間之后其差異可能會變得更大，而中心減震其緩和吸收沖擊能量都集中在了一根減震上，避免了產(chǎn)生這樣的不平衡現(xiàn)象。

其次，中央減震由于其減震安裝位置接近于搖臂安裝于車架的位置，在此可以以較小的減震器行程獲得較大的后輪的上下擺動的行程，換句話說，就是當后輪遇到較大沖擊而具有較大行程的時候，減震器只要用很少的行程就能緩和吸收相應沖擊。

而且，許多中心懸掛還帶有連桿機構(gòu)，起到漸進的緩沖效果。

此外，還由于減震器的安裝位置與受力方向的不同會對行駛的穩(wěn)定性以及乘坐的舒適性產(chǎn)生一定的影響。

進一步的，左邊管2和右邊管3上設有與摩托車后輪的輪軸連接的軸孔。

本實施例中所提供的后擋泥板支架中，軸管1中安裝有支承后擋泥板支架軸的軸承，后擋泥板支架前端通過穿過軸管1中的后擋泥板支架軸與車架連接，后擋泥板支架后端則通過開設在左邊管2和右邊管3上的軸孔安裝連接在摩托車后輪的輪軸上。

進一步的，軸管1、左邊管2、右邊管3和邊管連接板4之間通過焊接連接在一起。

由于本實施例提供的后擋泥板支架結(jié)構(gòu)具有剛性高、抗壓強度大的優(yōu)點，因此左邊管2、右邊管3均可以采用Q195(一種普通碳素結(jié)構(gòu)鋼，其屈服強度為195MPA)材料制成，從而可以降低制造成本。

本實用新型第二方面的實施例提供了一種摩托車(圖中未示出)，包括上述任一項實施例中的后擋泥板支架，后擋泥板支架的左邊管2和右邊管3上的軸孔與摩托車的后輪的輪軸連接。

本實用新型第二方面的實施例提供的摩托車設置有本實用新型第一方面的實施例提供的后擋泥板支架，從而具有本實用新型第一方面的實施例提供的后擋泥板支架所具有的一切有益效果。

最后應說明的是：以上各實施例僅用以說明本實用新型的技術(shù)方案，而非對其限制；盡管參照前述各實施例對實用新型進行了詳細的說明，本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員應當理解：其依然可以對前述各實施例所記載的技術(shù)方案進行修改，或者對其中部分或者全部技術(shù)特征進行等同替換；而這些修改或者替換，并不使相應技術(shù)方案的本質(zhì)脫離本實用新型各實施例技術(shù)方案的范圍。