專利名稱：摩托車的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及包含檢測車輛的行駛速度的車速傳感器的摩托車。
背景技術：
在現(xiàn)有技術中，專利文件1 JP-A-2000-87780中公開的摩托車己知為這 類摩托車。專利文件1中公開的摩托車包含曲軸箱，在曲軸箱中，曲軸、 輸入軸(主軸)和輸出軸沿車輛的前后方向彼此基本平行地排列。車速傳 感器被附裝到曲軸箱的后壁上，并檢測輸出軸的轉速作為車速。 JP-A-2000-87780

發(fā)明內容
在上述的摩托車中，車速傳感器被附裝成向曲軸箱的后方突出，這可 能導致發(fā)動機的前后長度的增大。此外，因為車速傳感器以突出方式附 裝，所以必須考慮設置附加的結構裝置來防護飛石等。
鑒于上述情況完成了本發(fā)明，并且本發(fā)明的目的是提供一種能夠減小 前后長度并簡單保護車速傳感器的摩托車。
作為實現(xiàn)上述目的手段，根據(jù)本發(fā)明第一方面的摩托車包括曲軸 箱；呼吸室，其從所述曲軸箱的后端向上突出，并且在所述呼吸室中，潤 滑油被從在發(fā)動機中產生的竄氣分離出；以及車速傳感器，其設置在所述 曲軸箱的上表面上所述呼吸室的前方、低于所述呼吸室的頂部的位置處。
根據(jù)本發(fā)明，車速傳感器被設置在曲軸箱的上表面而不是曲軸箱的后 表面。因此，車速傳感器不向發(fā)動機的后方突出，可以減小發(fā)動機的前后 長度。此外，因為車速傳感器位于突出得高于車速傳感器的附裝高度的呼 吸室的前方，所以可以保護車速傳感器免受從呼吸室的后方飛來的飛石等 影響。


圖1是示出了車速傳感器附近的結構的側視圖。 圖2是以放大方式示出了主要部件的側視剖視圖。
圖3是示出了傳動部分的剖視平面圖。 圖4是示出了車速傳感器附近的平面圖。
圖5是示出了根據(jù)本發(fā)明第二實施方式的車速傳感器的示意性布局的 平面圖。
圖6是示出了根據(jù)本發(fā)明第三實施方式的車速傳感器的示意性布局的
圖7是示出了根據(jù)本發(fā)明第四實施方式的車速傳感器的示意性布局的 側視圖。
I ...氣缸 8 ...曲軸 9...曲軸箱
II ...起動器 12...主軸 13 ...驅動軸 17...車速傳感器 20 ...呼吸室 20B…排氣部分 25,26 ...連接器
27...空擋開關
28...夾子
具體實施例方式
<第一實施方式>
下面將參考圖1到4描述本發(fā)明的第一實施方式。注意，在下面的描 述中，術語"前后"指示與車輛的前后方向相對應的前方和后方，術語 "左右"指示駕駛員所觀察到的左方和右方。
圖1示出了用于摩托車的單缸發(fā)動機E。氣缸1被設置在發(fā)動機E的 前部，使得其以向前傾斜的方式向上突出。整個發(fā)動機E由摩托車的主體 框架支撐。類似地，空氣凈化器2被設置在發(fā)動機E后部的上側，并且也 由主體框架支撐。空氣凈化器2和氣缸蓋側由進氣管4連接，并且容納節(jié) 氣門(在圖中沒有示出)的閥單元5被安裝在進氣管4的中部。
活塞6被設置在氣缸1中，使得其可以沿上下方向移動，并且曲軸8 通過連桿7被連接到活塞6。曲軸箱9被設置在氣缸1下方，并且曲軸8 以可旋轉方式沿車輛寬度方向布置在曲軸箱9中。平衡器軸10被設置在 曲軸8前方并與其平行，且被以可旋轉方式支撐在曲軸箱9中。當裝配到 相應的軸上的齒輪(在圖中沒有示出)彼此嚙合時，平衡器軸IO可以與 曲軸8—起旋轉。
此外，起動器11被設置在曲軸箱9的上表面上，在氣缸1的后方。起 動器11被設置成其縱向軸線沿車輛寬度方向延伸。當起動器11被驅動 時，由于裝配到相應的軸上的齒輪的嚙合并且由于設置在曲軸8側的單向 離合器的作用，驅動力可以被從起動器11的輸出軸傳遞到曲軸8。
在曲軸箱9中，主軸12和驅動軸13被布置在曲軸8的后方并與曲軸 8平行。主軸12和驅動軸13沿前后方向平行布置，并且分別由曲軸箱9 以可旋轉方式支撐。主軸12和曲軸8被構造成在裝配到相應的軸上的減 速齒輪30和31彼此嚙合時，來自曲軸8的驅動力經由設置在主軸12的車 輛右側的端部的離合器機構(圖中沒有示出)傳遞到主軸12。
主軸12和驅動軸13設置有包含多個齒輪的齒輪組14 (參考圖3)。
齒輪組14包含可移動齒輪14A-14C以及固定齒輪14a-14e?？梢苿育X輪 14A-14C花鍵裝配到主軸12和驅動軸13上，并且可以由換檔撥叉(在圖 中沒有示出)沿軸向移動。固定齒輪14a-14e被固定在各自位置上，使得 其沿軸向的移動被限制。
驅動軸13的車體左側的軸端部從曲軸箱9的側表面向外突出，并且 鏈輪15被附裝到突出端。用于驅動后輪的鏈條16纏繞鏈輪，并且驅動軸 13的旋轉可以被傳遞到后輪。
車速傳感器17被布置在齒輪組14中的主軸12上的固定齒輪14e的外 周表面的上方。固定齒輪14e由諸如鋼的磁性材料形成，且其外徑在設置 在主軸12上的齒輪中最大，固定齒輪14e充當?shù)谖鍣n齒輪。車速傳感器 17具有用作圓筒形檢測部分18的末端，并且檢測磁通量的變化，以產生 電脈沖。車速傳感器17被附裝到曲軸箱9的上表面，并且被定向為從徑 向外側面向主軸12上的固定齒輪14e的輪齒。下面將詳細描述車速傳感器 17的附裝(包括其位置布置)。
呼吸室20被形成在曲軸箱9的上表面的后端。呼吸室20具有主體部 分20A，主體部分20A具有沿曲軸箱9的寬度方向延伸的大致三棱柱形 狀。主體部分20A被形成為使得其上邊緣稍微向后傾斜，并且附裝部分 20C被形成在上邊緣處。附裝部分20C利用螺栓與設置在曲軸箱9的角部 處的另一附裝部分一起被緊固到主體框架。于是，整個發(fā)動機E被附裝到 主體框架。在本實施方式中，排氣部分20B被一體地形成，以從大致橫跨 主體部分20A的右半部分延伸的車輛右半部分的前表面向前延伸。
呼吸室20的一部分與曲軸箱9中的容納主軸12和驅動軸13的空間連 通。因此，在曲軸箱9中產生的包括潤滑油霧在內的竄氣被吸入呼吸室20 中。因為例如曲徑結構被形成在呼吸室20中，所以在竄氣通過曲徑的通 道時，竄氣中包含的液體組分(油)可以被從氣體組分分離。在呼吸室20 中分離出的液體組分被反饋到曲軸箱9內(機油盤)。氣體組分從排氣部 分20B通過返回管21饋送到空氣凈化器2，然后通過空氣凈化器2供應到 進氣系統(tǒng)。
呼吸室20的上述排氣部分20B被形成為從呼吸室20的上邊緣的附裝部分20C的下部以向下的斜度向前延伸，并且排氣部分20B的前緣延伸到 起動器11的安裝位置。另一方面，呼吸室20的排氣部分20B沒有形成于 此的車輛左半部分的前表面較之排氣部分20B的前表面更大幅度地傾斜。 結果，由呼吸室20的車輛右半部分的前表面(其處于曲軸箱9的上表 面)、起動器11和排氣部分20B的車輛左側表面所三維包圍的區(qū)域被限 定作為車速傳感器17的附裝區(qū)域22。因此，當從車輛的側面觀察時，車 速傳感器17被布置成在前后方向上與呼吸室20的排氣部分20B重疊。
用于車速傳感器17的附裝圓筒23立在附裝區(qū)域22中，并且位于主軸 12上的固定齒輪14e上方的插入孔23A開口到附裝圓筒23。注意，插入 孔23A的軸線的定向相對于垂直軸線向后傾斜。此外，在車速傳感器17 中，用于附裝的法蘭件24被一體地形成為在檢測部分18的上端附近向外 凸出。法蘭件24被置于附裝圓筒23上并被用螺釘固定到其上，由此固定 車速傳感器17。車速傳感器17包含處于法蘭件24的上表面上的集成連接 器25。車速傳感器17的附裝定向被設定為如下在車速傳感器17被固定 到曲軸箱9時，與作為裝配配對物的配對連接器26的的裝配軸線沿車輛 的前后方向傾斜延伸，就是說，與配對連接器26的裝配軸線沿車輛的前 后方向傾斜地且向右前方定向。因此，裝配軸線與起動器11的縱軸斜 交。此外，當車速傳感器17被附裝之后，車速傳感器17 (包括配對連接 器)的最上端的高度位置低于呼吸室20的附裝部分20C的上邊緣的高度 位置和起動器11的頂部的高度位置。
空擋開關27被附裝到曲軸箱9的左側表面主軸12的幾乎正下方的位 置處。空擋開關27檢測隨著曲軸箱9的變換踏板的操作而旋轉的變擋凸 輪軸(在圖中沒有示出)的空擋位置?？論蹰_關27導致指示器接通或關 斷，由此將空擋位置通知給駕駛員?？論蹰_關27的在車輛前后方向上的 位置也與車速傳感器17大致對齊。因此，在從空擋開關27延伸出的電線 Wl被朝向曲軸箱9的上表面拉出之后，如圖4所示，利用夾子28將其與 車速傳感器17的電線W2，以及還與緊鄰車速傳感器17的起動器11的電 線W3捆在一起。然后，捆在一起的電線被布置到車輛寬度方向的右側。
第一實施方式被如上所述地構造。在第一實施方式中，與相關技術不
同的是，車速傳感器17被附裝到曲軸箱9的上表面，并且車速傳感器17 不從曲軸箱9的后表面突出。結果，發(fā)動機E的前后長度可以被減小。此 外，在許多情況下，后擺臂的樞軸部分被設置在曲軸箱9的后表面上。在 此情況下，如果車速傳感器17被附裝到曲軸箱9的后表面，則需要避免 與樞軸部分29干擾的措施。然而，根據(jù)本實施方式的布局，不需要這樣 的措施，并且可以提高與樞軸部分29的布局相關的設計自由度。
而且，附裝到曲軸箱9的上表面的車速傳感器17被置于兩個突出的 結構(即呼吸室20和起動器11)之間。因此，還保護了車速傳感器17免 受外來物的影響。具體地，在第一實施方式中，呼吸室20的排氣部分20B 位于車速傳感器17—側(右側)，并且車速傳感器17的附裝區(qū)域22的三 面(即前面、后面和右面)由多個突出結構包圍。因此，可以更可靠地保 護車速傳感器17。
在上述的實施方式中，可以確定如下的特征結構。
(1) 在車速傳感器17的前方，氣缸1從曲軸箱9大致向上突出。 利用此結構，車速傳感器17被布置為在前后方向上被夾在兩個突出
構件(即氣缸l和呼吸室20)之間。因此，可以更可靠地保護車速傳感器 17。
(2) 附裝到曲軸箱9的上表面的起動器11被設置在車速傳感器17的刖萬。
利用此結構，車速傳感器17被布置為在前后方向上被夾在兩個突出 構件(即起動器11和呼吸室20)之間。因此，可以更可靠地保護車速傳
感器n。此外，因為起動器ii被緊鄰車速傳感器n布置，所以連接到它
們的電線可以被集成。因此，可以減少用于固定電線的夾子的數(shù)量。而
且，因為車速傳感器17被設置在呼吸器構件和起動器U之間的凹部中， 所以還可以獲得車速傳感器17被更好地保護的有利效果。
(3) 車速傳感器17被附裝到曲軸箱9的上表面，使得車速傳感器17 的縱向軸線相對于垂直軸線傾斜。
利用此結構，因為車速傳感器17以相對于垂直軸線傾斜的方式被附 裝，所以車速傳感器17的頂部的高度位置可以被降低。因此，可以使得
與呼吸室20的高度差更大。因此，如果保護車速傳感器17所需的與呼吸 室20的高度差相同，則較之車速傳感器17以垂直方式被附裝的情形，呼 吸室20的高度可以被降低。
車速傳感器17的末端用作檢測部分18，并且檢測部分18被插入到曲 軸箱9中。此外，布置到曲軸8后方的主軸12和布置到主軸12后方的驅 動軸13被容納在曲軸箱9中。此外，車速傳感器17位于主軸12上方，并 且能夠檢測主軸12的轉速作為車速。
利用此結構，因為車速傳感器17被布置在呼吸室20的前部，即布置 在曲軸箱9的后端的前方的位置，所以理想的是，選擇位于設置在傳動系 中的多個軸中的中間的主軸12作為檢測目標。如果位于設置在傳動系中 的多個軸中的最后位置處的驅動軸13被選擇作為檢測目標，則必須在前 后方向上縮短呼吸室20，以為車速傳感器17提供附裝區(qū)域22。在此情況 下，不能確保呼吸室20的足夠容積。另一方面，當采用本申請的上述結 構時，可以高效地確保呼吸室20的足夠容積。
(5) 車速傳感器17位于附裝到曲軸箱9的側表面的空擋開關27的上方。
利用此結構，因為車速傳感器17被設置在空擋開關27的幾乎正上 方，所以分別連接到其的電線可以被排列在大致同一直線上。結果，簡化 了電線的捆綁。
(6) 車速傳感器17被布置成當從車輛的側面觀察時在前后方向上與 呼吸室20重疊。
利用此結構，因為車速傳感器17被定位成在前后方向上與呼吸室20 重疊，所以可以提高曲軸箱9的上表面的布局效率。
(7) 呼吸室20包括處于曲軸箱9的上表面的主體部分20A，其沿 車輛寬度方向延伸；以及排氣部分20B，其從主體部分20A的沿車輛寬度 方向的一端向前突出，并且將在呼吸室20中分離出的經分離的氣體排放 到發(fā)動機E的進氣系統(tǒng)。此外，車速傳感器17被布置成當從車輛的側面 觀察時在前后方向上與排氣部分20B重疊。
利用此結構，因為車速傳感器17被布置成在前后方向上與從呼吸室
20的主體部分20A部分突出的排氣部分20B重疊，所以可以提高曲軸箱9 的上表面的布局效率。
(8) 車速傳感器17被布置成，相對于起動器11，車速傳感器17的 高度尺寸和寬度尺寸小于起動器11的高度尺寸和寬度尺寸。
利用此結構，車速傳感器17被更可靠地保護。
(9) 車速傳感器17在縱向上的一端具有連接器連接部分，并且被附 裝成使得車速傳感器17的縱向軸線與沿車輛寬度方向延伸的軸線相交。
利用此結構，雖然車速傳感器17在車輛的前后方向上被夾在呼吸室 20和起動器11之間，但是當車速傳感器17的附裝定向為與沿車輛寬度方 向延伸的軸線橡膠的方向時，在連接器連接部分和呼吸室20或起動器11 之間提供了足夠的空間。結果，可以容易地完成連接器連接部分的連接。
<第二實施方式〉
下面將參考圖5描述本發(fā)明的第二實施方式。在第一實施方式中，車 速傳感器17的三面被呼吸室20的主體部分20A的前表面、排氣部分20B 的側表面和起動器11包圍。另一方面，在第二實施方式中，用于車速傳 感器17的附裝區(qū)域22通過切割呼吸室20的前表面來形成。
利用此結構，因為車速傳感器17的四面被多個突出構件包圍，所以 對于車速傳感器17的保護被進一步加強。
<第三實施方式>
下面將參考圖6描述本發(fā)明的第三實施方式。本實施方式被應用于其 中不使用起動器11并且發(fā)動機E由腳踩起動踏板起動。
同樣在這樣的摩托車中，因為氣缸1立在車速傳感器17的前方，所 以車速傳感器17的前面和后面被置于多個突出構件之間。因此，可以實 現(xiàn)防止外來物的有效保護。
<第四實施方式>
下面將參考圖7描述本發(fā)明的第四實施方式。在本實施方式中，車速
傳感器17的檢測目標是驅動軸13而不是主軸12。此外，雖然在第一實施 方式中車速傳感器17以向后傾斜的方式被附裝到曲軸箱9，但是在本實施 方式中，車速傳感器17以向前傾斜的方式附裝。在此情況下，如果像第 三實施方式一樣不設置起動器11，則車速傳感器17可以被容易地附裝。 此外，如果車速傳感器17以向前傾斜的方式附裝，使得其面向與呼吸室 20相反的一側，則呼吸室20的需要被切掉的部分的面積(容積)可以被 減小。因此，本實施方式的結構有效地確保了呼吸室20的足夠容積。
<其它實施方式>
本發(fā)明不限于構成上述實施方式的描述和附圖。例如，下面的實施方 式也包括在本發(fā)明的技術范圍中。此外，除了下面的實施方式之外，本發(fā) 明允許各種不偏離本發(fā)明的精神的修改形式。
權利要求
1. 一種摩托車，其特征在于包括曲軸箱；呼吸室，其從所述曲軸箱的后端向上突出，并且在所述呼吸室中，潤滑油被從在發(fā)動機中產生的竄氣分離出；以及車速傳感器，其在所述曲軸箱的上表面上設置于所述呼吸室的前方、低于所述呼吸室的頂部的位置處。
2. 如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，氣缸被設置在所述車速 傳感器的前方，使得所述氣缸從所述曲軸箱基本向上突出。
3. 如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，附裝到所述曲軸箱的所 述上表面的起動器被布置在所述車速傳感器的前方。
4. 如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，所述車速傳感器被附裝 到所述曲軸箱的所述上表面，使得所述車速傳感器的縱向軸線相對于垂直 軸線傾斜。
5. 如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，所述車速傳感器具有用作檢測部分的末端，并且所述檢測部分被插入 所述曲軸箱中，以及布置到所述曲軸的后方的主軸和布置到所述主軸的后方的驅動軸被容 納在所述曲軸箱中，并且所述車速傳感器被布置在所述主軸上方，且能夠 檢測所述主軸的轉速作為車速。
6. 如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，所述車速傳感器位于附 裝到所述曲軸箱的側表面上的空擋開關的上方。
7. 如權利要求1所述的摩托車，其特征在于，所述車速傳感器被布置 成當從所述摩托車的側面觀察時，所述車速傳感器在前后方向上與所述呼 吸室重疊。
8. 如權利要求7所述的摩托車，其特征在于，所述呼吸室包括處于所述曲軸箱的所述上表面的主體部分，其沿車 輛寬度方向延伸；以及排氣部分，其從所述主體部分的沿車輛寬度方向的一端向前突出，并且將在所述呼吸室中分離出的經分離的氣體排放到所述 發(fā)動機的進氣系統(tǒng)，以及所述車速傳感器被布置成當從車輛的側面觀察時，在前后方向上與所 述排氣部分重疊。
9. 如權利要求3所述的摩托車，其特征在于，所述車速傳感器被布置 成，相對于所述起動器，所述車速傳感器的高度尺寸和寬度尺寸小于所述 起動器的高度尺寸和寬度尺寸。
10. 如權利要求3所述的摩托車，其特征在于，所述車速傳感器在縱 向上的一端具有連接f連接部分，并且被附裝成使得所述車速傳感器的縱 向軸線與沿車輛寬度方向延伸的軸線相交。
全文摘要
本發(fā)明提供了一種摩托車，其中，為了減小發(fā)動機的前后長度并且保護車速傳感器，呼吸室被設置在曲軸箱的后端，使得其向上突出。車速傳感器檢測主軸的轉速作為車速，并且被裝配在呼吸室的前方曲軸箱的上部。因此，與車速傳感器被附裝到曲軸箱的后壁使得其向后突出的情形相比，可以減小整個發(fā)動機的前后長度。此外，因為車速傳感器夾在呼吸室和立在車速傳感器的前方的氣缸或起動器之間，所以其被簡單地保護而不受飛石的影響。
文檔編號F02B61/02GK101391629SQ200810211889
公開日2009年3月25日 申請日期2008年9月18日 優(yōu)先權日2007年9月18日
發(fā)明者塚田光彥 申請人:雅馬哈發(fā)動機株式會社