本發(fā)明涉及一種用于減少來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的NO_x排放物的方法，并且更具體地涉及一種減少冷啟動(dòng)后來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的NO_x排放物的方法。

背景技術(shù)：

從例如美國(guó)專利6,829,888中已知，電機(jī)可以被用來(lái)輔助加熱來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣流以便輔助催化劑點(diǎn)火。

在車輛行駛周期期間在最早可能的時(shí)刻利用高壓排氣再循環(huán)(HPEGR)或低壓排氣再循環(huán)(LPEGR)有助于減少NO_x排放物。對(duì)早期排氣再循環(huán)(EGR)的要求根據(jù)需要一直增加以滿足歐洲6.2排放要求和實(shí)際行駛周期。就發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速和發(fā)動(dòng)機(jī)負(fù)荷而言發(fā)動(dòng)機(jī)操作范圍和EGR流動(dòng)需要的溫度范圍都隨著需要增加以滿足這些新要求。

與EGR的早期利用相關(guān)聯(lián)的一個(gè)問(wèn)題是，如果引入到發(fā)動(dòng)機(jī)中的氣體的溫度很低，例如在冷啟動(dòng)之后，則它可能導(dǎo)致燃燒不穩(wěn)定性。

與在使用壓縮機(jī)強(qiáng)制進(jìn)氣的發(fā)動(dòng)機(jī)的情況下LPEGR的早期利用相關(guān)聯(lián)的第二個(gè)問(wèn)題是，它可能導(dǎo)致壓縮機(jī)上游冷凝物的形成。這樣的冷凝物的形成會(huì)嚴(yán)重?fù)p害壓縮機(jī)的快速旋轉(zhuǎn)葉片。

發(fā)明人已經(jīng)認(rèn)識(shí)到，例如在美國(guó)專利6,829,888中提出的排氣加熱的利用可以被有利地用于能夠更早利用排氣再循環(huán)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種通過(guò)促進(jìn)排氣再循環(huán)的早期利用來(lái)減少冷啟動(dòng)后發(fā)動(dòng)機(jī)NO_x排放物而不會(huì)造成顯著燃燒不穩(wěn)定性或破壞冷凝物的方法。

根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面，提供了一種能夠較早利用排氣再循環(huán)以減少發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)之后來(lái)自機(jī)動(dòng)車輛的發(fā)動(dòng)機(jī)的NO_x排放物的方法，該方法包含使用機(jī)動(dòng)車輛的電池來(lái)施加電負(fù)荷到由發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的電機(jī)、使用電機(jī)作為發(fā)電機(jī)來(lái)給電池充電并且施加負(fù)荷到發(fā)動(dòng)機(jī)以增加發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度升高的速率、識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度中的至少一個(gè)對(duì)于排氣再循環(huán)的有效利用是否太低，并且如果發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度之一對(duì)于排氣再循環(huán)的有效利用太低，則阻止排氣再循環(huán)，并且當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度足夠高以允許排氣再循環(huán)的有效利用時(shí)，激活排氣再循環(huán)并且終止電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用。

不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度，如果施加到發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷已增加到發(fā)動(dòng)機(jī)足夠迅速預(yù)熱而不需要額外加熱的水平，則可以終止電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用。

可替代地，不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度，如果連接到電機(jī)的電池的荷電狀態(tài)達(dá)到最大安全極限，則可以終止電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用。

電機(jī)可以是驅(qū)動(dòng)地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)。

發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度可以足夠高以當(dāng)排氣再循環(huán)的利用將不會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒不穩(wěn)定性時(shí)，允許排氣再循環(huán)的有效利用。

發(fā)動(dòng)機(jī)可以是具有壓縮機(jī)的強(qiáng)制進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)(forced induction engine)，排氣再循環(huán)可以是將排氣返回到壓縮機(jī)上游的一位置的低壓排氣再循環(huán)并且發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度可以足夠高以在低壓排氣再循環(huán)的利用將不會(huì)造成冷凝物被引入到壓縮機(jī)中的情況下，允許排氣再循環(huán)的有效利用。

根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)方面，提供了一種機(jī)動(dòng)車輛，該機(jī)動(dòng)車輛具有電池、驅(qū)動(dòng)地連接到電機(jī)的發(fā)動(dòng)機(jī)、電子控制器和將來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣側(cè)的排氣再循環(huán)到發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣側(cè)的排氣再循環(huán)系統(tǒng)，該排氣再循環(huán)系統(tǒng)包括排氣再循環(huán)閥以控制經(jīng)再循環(huán)的排氣的流量，其中電子控制器被設(shè)置成使用機(jī)動(dòng)車輛的電池來(lái)施加電負(fù)荷到電機(jī)、使用電機(jī)作為發(fā)電機(jī)來(lái)給電池充電并且施加負(fù)荷到發(fā)動(dòng)機(jī)以增加發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度升高的速率、識(shí)別發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度中的至少一個(gè)對(duì)于排氣再循環(huán)的有效利用是否太低，并且電子控制器被設(shè)置成如果發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度之一對(duì)于排氣再循環(huán)的有效利用太低，則通過(guò)關(guān)閉排氣再循環(huán)閥來(lái)阻止排氣再循環(huán)，并且電子控制器被設(shè)置成當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度足夠高以允許排氣再循環(huán)的有效利用時(shí)，通過(guò)打開(kāi)排氣再循環(huán)閥來(lái)激活排氣再循環(huán)并且終止電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用。

不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度，電子控制器可以被進(jìn)一步設(shè)置成如果施加到發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷已增加到發(fā)動(dòng)機(jī)足夠迅速預(yù)熱而不需要額外加熱的水平，則終止電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用。

不考慮發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度，電子控制器可以被進(jìn)一步設(shè)置成監(jiān)測(cè)連接到電機(jī)的電池的荷電狀態(tài)，并且可以被進(jìn)一步設(shè)置成如果電池的荷電狀態(tài)達(dá)到最大安全極限，則終止電機(jī)作為發(fā)電機(jī)使用。

電機(jī)可以是集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)。

發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度可以足夠高以當(dāng)排氣再循環(huán)的利用將不會(huì)造成發(fā)動(dòng)機(jī)的燃燒不穩(wěn)定性時(shí)，允許排氣再循環(huán)的有效利用。

發(fā)動(dòng)機(jī)可以是具有壓縮機(jī)以壓縮進(jìn)入發(fā)動(dòng)機(jī)的空氣流的強(qiáng)制進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)，排氣再循環(huán)系統(tǒng)可以是低壓排氣再循環(huán)系統(tǒng)，該低壓排氣再循環(huán)系統(tǒng)將排氣返回到在壓縮機(jī)上游的一位置的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)，并且發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度可以足夠高以在低壓排氣再循環(huán)的利用將不會(huì)造成冷凝物引入到壓縮機(jī)中的情況下，允許排氣再循環(huán)的有效利用。

壓縮機(jī)可以是具有渦輪以驅(qū)動(dòng)壓縮機(jī)的渦輪增壓器的一部分，并且排氣可以從在渦輪增壓器的渦輪下游的位置的發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)中被提取。

排氣系統(tǒng)可以是高壓排氣系統(tǒng)，發(fā)動(dòng)機(jī)可以具有渦輪增壓器，該渦輪增壓器具有由渦輪驅(qū)動(dòng)用于增加通過(guò)發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)的空氣的流量的壓縮機(jī)，經(jīng)再循環(huán)的排氣可以從在渦輪增壓器的渦輪上游的一位置的發(fā)動(dòng)機(jī)的排氣系統(tǒng)中被提取并且被返回到在壓縮機(jī)的下游的發(fā)動(dòng)機(jī)的進(jìn)氣系統(tǒng)。

附圖說(shuō)明

現(xiàn)在將通過(guò)示例的方式參照附圖描述本發(fā)明，附圖中：

圖1是根據(jù)本發(fā)明的第二個(gè)方面的機(jī)動(dòng)車輛的示意圖；以及

圖2是根據(jù)本發(fā)明的第一個(gè)方面能夠較早利用排氣再循環(huán)以減少發(fā)動(dòng)機(jī)冷啟動(dòng)之后來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)的NO_x排放物的方法的高水平流程圖。

具體實(shí)施方式

參照?qǐng)D1，示出了具有以渦輪增壓發(fā)動(dòng)機(jī)10的形式的強(qiáng)制進(jìn)氣發(fā)動(dòng)機(jī)的機(jī)動(dòng)車輛5。發(fā)動(dòng)機(jī)10具有進(jìn)氣系統(tǒng)，大氣通過(guò)該進(jìn)氣系統(tǒng)流入發(fā)動(dòng)機(jī)10。該進(jìn)氣系統(tǒng)包含許多進(jìn)氣管道、空氣過(guò)濾器12、渦輪增壓器20的壓縮機(jī)20c、節(jié)氣門(mén)13、中間冷卻器14和進(jìn)氣歧管15。進(jìn)氣管道被用于將用于使空氣流入發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣系統(tǒng)的各種部件連接在一起。

空氣經(jīng)由空氣過(guò)濾器12進(jìn)入進(jìn)氣系統(tǒng)，被壓縮機(jī)20c壓縮并且經(jīng)由節(jié)氣門(mén)13流到中間冷卻器14，并且然后流到發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣歧管15。

燃料通過(guò)多個(gè)燃料噴射器(未示出)被噴射到發(fā)動(dòng)機(jī)10中，并且以排氣的形式的燃燒產(chǎn)物經(jīng)由排氣歧管11流到渦輪增壓器20的渦輪20t。

在經(jīng)過(guò)渦輪20t之后，排氣通過(guò)一個(gè)或多個(gè)后處理裝置16流到尾管17并且從尾管17流到大氣。

HPEGR回路30被設(shè)置成從排氣歧管11和渦輪20t之間的一位置提取排氣并且使被提取的排氣經(jīng)由排氣冷卻器31流到高壓排氣再循環(huán)閥32。當(dāng)高壓排氣再循環(huán)閥32打開(kāi)時(shí)，高壓排氣可以流入進(jìn)氣歧管15上游和中間冷卻器14和壓縮機(jī)20c下游的進(jìn)氣路徑。

LPEGR回路40被設(shè)置成從渦輪20t和后處理裝置16之間的一位置提取排氣并且使被提取的排氣經(jīng)由排氣冷卻器41流到低壓排氣再循環(huán)閥42。當(dāng)?shù)蛪号艢庠傺h(huán)閥42打開(kāi)時(shí)，低壓排氣可以流入進(jìn)氣路徑。

應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，如果后處理裝置16包括微粒捕集器，那么用于LPEGR的排氣將優(yōu)選在微粒捕集器的下游被提取，因?yàn)檫@將減少到達(dá)壓縮機(jī)20c的煙塵的量并且因此減少壓縮機(jī)20c的葉片的污染。如果微粒捕集器不存在，那么作為替代，微粒過(guò)濾器可以被包括在排氣冷卻器41和排氣的提取點(diǎn)之間。

電機(jī)被驅(qū)動(dòng)地連接到發(fā)動(dòng)機(jī)10并且在該示例的情況下是以集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18的形式。在該示例的情況下，集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18是來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)10的曲軸的皮帶驅(qū)動(dòng)的，但可以領(lǐng)會(huì)的是，它可以可替代地是鏈條驅(qū)動(dòng)或齒輪驅(qū)動(dòng)的。

集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18可以被用于根據(jù)它正在操作的模式來(lái)產(chǎn)生電力或產(chǎn)生扭矩。電池19被連接到集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18，連同相關(guān)聯(lián)的控制電子設(shè)備形成中央電子控制器50的一部分。當(dāng)集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18正在作為發(fā)電機(jī)操作時(shí)，它給電池19充電，并且當(dāng)集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18正在作為馬達(dá)操作時(shí)，電池19提供電能至集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18。電子控制器50監(jiān)測(cè)電池19的荷電狀態(tài)(SOC)并且控制集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18以確保電池的荷電狀態(tài)保持在安全上限和下限范圍之內(nèi)。

電子控制器50被設(shè)置成控制集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18的操作、高壓排氣再循環(huán)閥32的操作狀態(tài)、低壓排氣再循環(huán)閥42的操作狀態(tài)和節(jié)氣門(mén)13的旋轉(zhuǎn)位置。應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，高壓排氣再循環(huán)閥32和低壓排氣再循環(huán)閥42將具有至少完全打開(kāi)和完全關(guān)閉操作狀態(tài)和在大多數(shù)情況下的部分打開(kāi)/關(guān)閉操作狀態(tài)。

電子控制器50也被用來(lái)控制發(fā)動(dòng)機(jī)的正常操作。

電子控制器50接收來(lái)自多個(gè)傳感器的輸入，諸如，例如，空氣流量傳感器(未示出)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速傳感器(未示出)、加速器踏板位置傳感器(未示出)、λ傳感器(Lambda sensor)(未示出)、三個(gè)排氣溫度傳感器6a、6b和6c、進(jìn)氣溫度傳感器7和發(fā)動(dòng)機(jī)汽缸頭溫度傳感器8。

電子控制器50和它控制的各種傳感器和部件之間的連接在圖1中未示出以簡(jiǎn)化和提高附圖的理解。

應(yīng)該領(lǐng)會(huì)的是，電子控制器50可以包含若干相互連接的電子控制器并且不必是如圖1所示的單個(gè)單元。

在本發(fā)明涉及的范圍內(nèi)，電子控制器50的操作如下。

當(dāng)感測(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)10的溫度低于發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)之后的正常操作溫度時(shí)，需要加熱以便減少發(fā)動(dòng)機(jī)啟動(dòng)和EGR可以被用來(lái)幫助減少NO_x排放物的時(shí)間之間的時(shí)間延遲。

當(dāng)決定排氣再循環(huán)是否可以被有效地利用時(shí)，要考慮兩個(gè)要點(diǎn)。首先，確定燃燒何時(shí)可能是不穩(wěn)定的，其次確定經(jīng)再循環(huán)的排氣是否將足夠熱以幫助燃燒穩(wěn)定性。

如果缸內(nèi)氣體溫度低——這將是發(fā)動(dòng)機(jī)溫度低的情況，則燃燒將是不穩(wěn)定的。發(fā)動(dòng)機(jī)溫度可以通過(guò)使用來(lái)自汽缸頭溫度傳感器8(或發(fā)動(dòng)機(jī)冷卻劑傳感器)的輸出并且通過(guò)使用進(jìn)氣溫度傳感器7來(lái)得出，汽缸頭溫度傳感器8提供汽缸壁是否冷的指示，進(jìn)氣溫度傳感器7提供導(dǎo)入的氣體的溫度是否低的指示。

使用這些測(cè)量值的組合，可以做出關(guān)于不穩(wěn)定燃燒是否將可能來(lái)自EGR的利用的預(yù)測(cè)。

如果EGR被利用，則要考慮的另一個(gè)因素是排氣的溫度是否足夠高以增加導(dǎo)入的氣體溫度。排氣的溫度可以從來(lái)自排氣傳感器6a、6b和6c的輸出來(lái)得出，排氣傳感器6a、6b和6c提供有效排氣溫度的估算值。雖然在該示例的情況下使用了三個(gè)傳感器，但是可以領(lǐng)會(huì)的是僅需要使用單個(gè)排氣溫度傳感器。

應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，燃燒穩(wěn)定性和混合物稀釋之間存在權(quán)衡，當(dāng)決定是否利用EGR和利用EGR的量時(shí)這也必須被考慮。也就是說(shuō)，加入經(jīng)熱再循環(huán)的排氣將提高燃料和空氣分子的流動(dòng)性，并且因此有助于提高燃燒穩(wěn)定性，但加入惰性氣體到進(jìn)氣燃料/空氣混合物將稀釋它并且因此加入經(jīng)熱再循環(huán)的排氣的好處與惰性氣體的稀釋效應(yīng)必須被權(quán)衡。

然而，在所有情況下，有利的是，加速發(fā)動(dòng)機(jī)10的加熱過(guò)程并且電子控制器50被設(shè)置成為了做到這一點(diǎn)操作集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18作為發(fā)電機(jī)。

集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18作為發(fā)電機(jī)使用將增加發(fā)動(dòng)機(jī)10上的負(fù)荷，并且這將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)10的增大的扭矩需求，該增大的扭矩需求通過(guò)向發(fā)動(dòng)機(jī)10供應(yīng)更多的燃料來(lái)滿足。額外的燃料比通常情況下如果空氣/燃料比待被優(yōu)化用于良好的燃料經(jīng)濟(jì)性更快地增加發(fā)動(dòng)機(jī)的溫度和排氣的溫度。

以上提及的電子控制器50被設(shè)置成使用溫度傳感器6a、6b和6c來(lái)感測(cè)排氣的溫度，并且電子控制器50被設(shè)置成當(dāng)感測(cè)到的排氣溫度高于溫度極限(T_HP)時(shí)，打開(kāi)高壓排氣再循環(huán)閥32，如果利用HPEGR，則低于該溫度極限將可能會(huì)造成燃燒不穩(wěn)定性。

在該示例的情況下，電子控制器50被進(jìn)一步設(shè)置成當(dāng)感測(cè)到的排氣溫度高于溫度極限(T_LP)時(shí)，打開(kāi)低壓排氣再循環(huán)閥42，如果利用LPEGR，則低于該溫度極限可能會(huì)造成冷凝。

應(yīng)該領(lǐng)會(huì)的是，由于從發(fā)動(dòng)機(jī)10的排氣側(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣側(cè)的HPEGR氣體流路和從發(fā)動(dòng)機(jī)10的排氣側(cè)到發(fā)動(dòng)機(jī)10的進(jìn)氣側(cè)的LPEGR氣體流路之間的差異，對(duì)于相同的排氣溫度，LPEGR氣體的溫度將低于HPEGR氣體的溫度。

總體上理想的是，只要可能就優(yōu)先于HPEGR利用LPEGR，因?yàn)長(zhǎng)PEGR提供潛在的燃料經(jīng)濟(jì)性效益，并且與大氣更好地混合，因此一旦LPEGR可以被利用，有時(shí)就終止HPEGR。

電子控制器50被進(jìn)一步設(shè)置成當(dāng)以下若干條件中的至少一個(gè)存在時(shí)，停止集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18作為發(fā)電機(jī)使用：

a/離開(kāi)發(fā)動(dòng)機(jī)10的排氣的溫度分別高于低壓和高壓溫度極限(T_LP)和(T_HP)并且如由汽缸頭傳感器8和進(jìn)氣溫度傳感器7感測(cè)到的發(fā)動(dòng)機(jī)10的溫度超過(guò)預(yù)定溫度極限；

b/施加到發(fā)動(dòng)機(jī)10的負(fù)荷已增加到發(fā)動(dòng)機(jī)10足夠迅速地預(yù)熱而不需要額外加熱的水平；以及

c/如果電池19的荷電狀態(tài)達(dá)到上安全電荷極限，則表明電池19大體上沒(méi)有儲(chǔ)存另外的電能的容量。

應(yīng)該領(lǐng)會(huì)的是，本發(fā)明不限于使用具有低壓和高壓排氣再循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)。例如而非限制，本發(fā)明可以被有利地應(yīng)用于僅具有高壓排氣再循環(huán)、能或不能強(qiáng)制進(jìn)氣的發(fā)動(dòng)機(jī)或具有強(qiáng)制進(jìn)氣并且僅具有低壓排氣再循環(huán)的發(fā)動(dòng)機(jī)。

參照?qǐng)D2，以概要的形式示出了一種用于減少來(lái)自發(fā)動(dòng)機(jī)——例如根據(jù)本發(fā)明的發(fā)動(dòng)機(jī)10——的NO_x排放物的方法。

該方法開(kāi)始于框110，發(fā)動(dòng)機(jī)10不運(yùn)行，也就是說(shuō)，發(fā)動(dòng)機(jī)10“關(guān)閉”。

該方法前進(jìn)到框115以檢查是否已發(fā)生點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通事件。“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通”事件是將發(fā)動(dòng)機(jī)10的狀態(tài)從“關(guān)閉”改變成“打開(kāi)”的事件。也就是說(shuō)，在“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通”事件之后發(fā)動(dòng)機(jī)10將運(yùn)行。雖然在某些情況下，“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通”事件是車輛——例如車輛5——的駕駛員激活點(diǎn)火開(kāi)關(guān)的結(jié)果，但是可以領(lǐng)會(huì)的是，用于啟動(dòng)發(fā)動(dòng)機(jī)10的特定機(jī)制并不重要。

如果當(dāng)在框115中檢查到?jīng)]有“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通”事件時(shí)，則它將返回到框110并且發(fā)動(dòng)機(jī)10保持在“關(guān)閉”狀態(tài)。

然而，如果當(dāng)在框115中檢查到存在“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)接通”事件時(shí)，那么發(fā)動(dòng)機(jī)10將被啟動(dòng)并且該方法前進(jìn)到框120，在框120中，發(fā)動(dòng)機(jī)10現(xiàn)在正在運(yùn)行。

該方法從框120前進(jìn)到框130以檢查如由進(jìn)氣溫度傳感器7和汽缸頭傳感器8感測(cè)到的當(dāng)前發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和如由一個(gè)或多個(gè)排氣傳感器6a、6b和6c測(cè)得的當(dāng)前排氣溫度是否低于最小有效EGR利用溫度。

應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，在排氣溫度的情況下，有單個(gè)溫度極限或多個(gè)溫度極限。例如，如果如圖1所示發(fā)動(dòng)機(jī)10具有低壓和高壓EGR回路，那么防止不穩(wěn)定燃燒所需的排氣溫度可以不同于防止壓縮機(jī)——例如壓縮機(jī)20c——上游的冷凝物所需的排氣溫度。

因此框130包含測(cè)試以查看當(dāng)前測(cè)得的溫度是否高于或低于預(yù)定極限，并且基于這些測(cè)試的結(jié)果，該方法前進(jìn)到框140或160。

如果一個(gè)或多個(gè)當(dāng)前測(cè)得的溫度低于用于該參數(shù)的預(yù)定極限，則該方法前進(jìn)到框140，在框140，通過(guò)例如關(guān)閉或保持EGR流量控制閥關(guān)閉——例如圖1所示的HPEGR和LPEGR閥32和42——確保阻止任何EGR流量。此時(shí)打開(kāi)HPEGR和LPEGR閥32和42將可能造成燃燒不穩(wěn)定性和/或冷凝物被引入到壓縮機(jī)20c中。

該方法然后從框140前進(jìn)到框150，在框150，電機(jī)——例如集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18——被作為發(fā)電機(jī)操作以加載發(fā)動(dòng)機(jī)10。由集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18施加的附加負(fù)荷將導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)溫度和排氣溫度比通常的情況更迅速地增加。

該方法從框150返回到框130以重新檢查測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣溫度并且將圍繞框130、140和150循環(huán)直到測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣溫度超過(guò)用于該相應(yīng)的參數(shù)的預(yù)定溫度極限。

如果在框130測(cè)得的發(fā)動(dòng)機(jī)和排氣溫度都超過(guò)其各自的溫度極限，則該方法將前進(jìn)到框160。

在框160，當(dāng)通過(guò)使用集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18實(shí)現(xiàn)排氣加熱已被激活時(shí)，此時(shí)它被停用，并且集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18然后被正?？刂埔詽M足車輛5的需求。

然而，如果當(dāng)進(jìn)入框160時(shí)，排氣加熱沒(méi)有被激活，因?yàn)榈娇?60的路線是從框120到框130，并且然后到框160，則集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18被正?？刂埔詽M足車輛5的需求。

不考慮到達(dá)框160遵從的路線，該方法從框160前進(jìn)到框170，在框170中，EGR被激活。也就是說(shuō)，排氣再循環(huán)流量被允許。應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，如果發(fā)動(dòng)機(jī)10配備有低壓和高壓EGR，那么在框170，根據(jù)已達(dá)到的溫度極限，它可以是LPEGR被啟用、HPEGR被啟用、或二者都被啟用。

該方法從框170前進(jìn)到框180，在框180，檢查“點(diǎn)火開(kāi)關(guān)關(guān)斷”事件是否已發(fā)生，并且如果已發(fā)生，則該方法返回到框110，發(fā)動(dòng)機(jī)10“關(guān)閉”，并且如果沒(méi)有發(fā)生，則該方法返回到框120，發(fā)動(dòng)機(jī)10運(yùn)行。

應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，一旦發(fā)動(dòng)機(jī)10已充分預(yù)熱，在框130中的測(cè)試就將總是導(dǎo)致該方法前進(jìn)到框160，并且在發(fā)動(dòng)機(jī)正常熱運(yùn)行期間，該方法將因此通過(guò)框120、130、160、170和180連續(xù)循環(huán)。

應(yīng)當(dāng)領(lǐng)會(huì)的是，除了在框130描述的測(cè)試之外，可以有用于確定是否集成起動(dòng)機(jī)-發(fā)電機(jī)18的使用應(yīng)該被終止的額外測(cè)試，例如，電池19的荷電狀態(tài)是否已達(dá)到上安全極限或發(fā)動(dòng)機(jī)10上的扭矩需求是否足夠高而不再需要額外加熱。

本領(lǐng)域技術(shù)人員將領(lǐng)會(huì)的是，雖然本發(fā)明已經(jīng)通過(guò)舉例的方式參照一個(gè)或多個(gè)實(shí)施例進(jìn)行了描述，但是它并不限于所公開(kāi)的實(shí)施例并且在不脫離由所附權(quán)利要求所限定的本發(fā)明的范圍的前提下替代實(shí)施例可以被構(gòu)造。