專利名稱：車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種具有連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的車輛控制系統(tǒng)。
背景技術(shù)：
迄今，比如在日本未審專利公開(Kokai)特開平4-285361和日本未審專利公開(Kokai)特開平9-112674中，已經(jīng)提出過上述這種類型的控制系統(tǒng)。連續(xù)可變傳動(dòng)裝置由連接到發(fā)動(dòng)機(jī)的主動(dòng)輪、連接到主動(dòng)輪的從動(dòng)輪、在兩個(gè)輪之間傳送傳動(dòng)力的傳送帶，以及多個(gè)油壓控制閥組成。所述主動(dòng)輪具有活動(dòng)部分和固定部分?；顒?dòng)部分安裝到輪軸上，使所述活動(dòng)部分可沿軸作軸向移動(dòng)，但不能圍繞軸轉(zhuǎn)動(dòng)。所述固定部分固定到輪軸上，并與活動(dòng)部分相對(duì)放置。活動(dòng)部分、固定部分和輪軸確定一個(gè)V形槽。從動(dòng)輪具有與主動(dòng)輪相同的結(jié)構(gòu)。傳送帶圍攏主動(dòng)輪和從動(dòng)輪而伸展，因而使傳送帶在所述V形槽中延伸。油壓泵利用發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源，經(jīng)各油壓控制閥連接到主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的活動(dòng)部分。根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的運(yùn)行狀態(tài)來控制各油壓控制閥，從而可以控制從油壓泵向主動(dòng)輪和從動(dòng)輪當(dāng)中至少一個(gè)所提供的油壓。這將使這些活動(dòng)部分移動(dòng)，以改變V形槽的相應(yīng)有效直徑，借此可連續(xù)控制傳動(dòng)比，與此同時(shí)，還使傳送帶夾持在每個(gè)輪的活動(dòng)部分和固定部分之間，以防滑動(dòng)。
在日本未審專利公開(Kokai)特開平4-285361中公開的控制系統(tǒng)，其結(jié)構(gòu)使得當(dāng)車輛在一條質(zhì)量很差的路上行駛時(shí)，加到傳送帶上的力要增加。這是出于下述目的假定車輛行駛在有極其粗糙路面的質(zhì)量很差的路上，驅(qū)動(dòng)車輪無負(fù)荷地轉(zhuǎn)動(dòng)，當(dāng)在一個(gè)隆起上移動(dòng)時(shí)，導(dǎo)致發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速突然增加，然后，驅(qū)動(dòng)車輪在路面上著地，對(duì)于驅(qū)動(dòng)車輪的轉(zhuǎn)動(dòng)來說，將接收極大的阻力，產(chǎn)生慣性轉(zhuǎn)矩。這個(gè)慣性轉(zhuǎn)矩使轉(zhuǎn)動(dòng)中的主動(dòng)輪和從動(dòng)輪不平衡，使傳送帶上的負(fù)荷增大，因此有可能出現(xiàn)傳送帶的滑動(dòng)。為防止這種滑動(dòng)，就要增加夾持力。
然而，在這種常規(guī)控制系統(tǒng)中，當(dāng)車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，傳送帶的夾持力隨著加在傳送帶上的負(fù)荷的增加而增加，這將進(jìn)一步增加傳送帶上的負(fù)荷，使傳送帶的服務(wù)壽命降低。進(jìn)而，當(dāng)車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪在路面上著地時(shí)，所產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩傳送至車輛的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)上，改變內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速，使可駕駛性能下降。此外，為使加到傳送帶上的夾持力增大，必須增加油壓泵的輸出，這將增加發(fā)動(dòng)機(jī)的負(fù)荷，降低燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。此外，在一條很差的道路上，車輛猛烈地?fù)u擺，不管駕馭員的愿望如何，在極短的時(shí)間周期內(nèi)都要頻繁地踩上和放松加速踏板。結(jié)果，在按照加速踏板上踏進(jìn)量控制節(jié)氣閥開度，以及按照節(jié)氣閥開度控制連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比情況下，當(dāng)車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上的時(shí)候，由于響應(yīng)于加速踏板的踏進(jìn)操作對(duì)節(jié)氣閥開度進(jìn)行控制，節(jié)氣閥開度上下漲落，引起按照節(jié)氣閥開度控制的傳動(dòng)比上下波動(dòng)。結(jié)果，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速上下波動(dòng)，還要引起可駕駛性能下降。
此外，在日本未審專利公開(Kokai)特開平9-112674公開的控制系統(tǒng)中，假定連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比正在下降，如果比如根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速之間的比例計(jì)算的目標(biāo)慣性轉(zhuǎn)矩很大，而且與此同時(shí)車速很低，則要增加加到傳送帶上的夾持力。在這種情況下，從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)矩增加得很多，因而有可能出現(xiàn)傳送帶滑動(dòng)。為防止這種滑動(dòng)，要增加夾持力。
然而，按照這種常規(guī)的控制系統(tǒng)，由于要在傳送帶上具有較大負(fù)荷的狀況下增加加到傳送帶上的夾持力，因此會(huì)進(jìn)一步增加傳送帶上的負(fù)荷，這將減小傳送帶的服務(wù)壽命。為了增加加到傳送帶上的夾持力，需要增加油壓泵的輸出。進(jìn)而，由于根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速和從動(dòng)輪的轉(zhuǎn)速之間的比例計(jì)算目標(biāo)慣性轉(zhuǎn)矩，并且通過按照計(jì)算結(jié)果執(zhí)行的油壓控制來夾持傳送帶，所以在這種控制中不可避免地會(huì)存在一個(gè)延遲。為了處理這種不便，必須不停地設(shè)定油壓泵的壓力，使其達(dá)到略高一點(diǎn)的水平，這將降低驅(qū)動(dòng)油壓泵的發(fā)動(dòng)機(jī)燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，并且進(jìn)一步降低傳送帶的服務(wù)壽命。為了解決這個(gè)問題，期望使用具有大轉(zhuǎn)矩傳送能力的連續(xù)可變傳動(dòng)裝置。然而，這使傳動(dòng)裝置的尺寸和制造成本增大。進(jìn)而，也是作為一種傳統(tǒng)的公知方法，使離合器能夠滑動(dòng)，以抑制在突然踏上或突然松開加速踏板時(shí)發(fā)生的顛簸感覺。然而，在這種情況下，在離合器滑動(dòng)后再次接合時(shí)，為了應(yīng)付通過發(fā)動(dòng)機(jī)降低轉(zhuǎn)速引起的慣性轉(zhuǎn)矩，還需要設(shè)置由油壓泵產(chǎn)生的壓力，使其達(dá)到略高一點(diǎn)的水平。這也將引起與以上所述的同樣問題。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于提供一種車輛控制系統(tǒng)，它能增加傳送帶的服務(wù)壽命，防止傳送帶滑動(dòng)，同時(shí)可以改善燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和可駕駛性能。
為了達(dá)到上述目的，本發(fā)明的第一方面，提供一種具有連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的車輛控制系統(tǒng)，所述連續(xù)可變傳動(dòng)裝置包括主動(dòng)輪，連接到安裝在車輛上的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并且具有可變的有效直徑；從動(dòng)輪，與所述車輛的主動(dòng)輪連接，并且具有可變的有效直徑；以及傳送帶，它在主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的周圍延伸，向驅(qū)動(dòng)車輪傳送發(fā)動(dòng)機(jī)功率的同時(shí)，通過改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪當(dāng)中至少一個(gè)的相應(yīng)有效直徑，連續(xù)改變傳動(dòng)比；以及摩擦型離合器，它設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間；所述控制系統(tǒng)包括傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，用于設(shè)定要從主動(dòng)輪傳送到從動(dòng)輪的傳送轉(zhuǎn)矩；離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，用于設(shè)定要由離合器傳送的傳送轉(zhuǎn)矩；控制裝置，用于根據(jù)離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置所設(shè)定的離合器傳送轉(zhuǎn)矩控制離合器的接合力；和差道路確定裝置，用于確定車輛是否在一條質(zhì)量很差的道路上行駛；其中，當(dāng)差道路確定裝置確定車輛正在質(zhì)量很差的道路上行駛時(shí)，離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置可以減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩，從而可使離合器能夠滑動(dòng)；并且當(dāng)確定車輛正在質(zhì)量很差的道路上行駛的時(shí)候，在離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，則傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置將傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定為較大的值。
采用按照本發(fā)明第一方面的控制系統(tǒng)的布置，離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置設(shè)定要由離合器傳送的離合器傳送轉(zhuǎn)矩，并且由控制裝置控制離合器的接合力。另外，傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置設(shè)定要從主動(dòng)輪向從動(dòng)輪傳送的傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩。此外，當(dāng)確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，離合器傳送轉(zhuǎn)矩(設(shè)定值)減小，因而使離合器能夠滑動(dòng)，從而，將離合器被控制成可以滑動(dòng)。采用這種結(jié)構(gòu)，當(dāng)驅(qū)動(dòng)車輪著地在路面上，而且是行駛在質(zhì)量很差的道路時(shí)，經(jīng)過離合器緩解了在驅(qū)動(dòng)車輪上產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩，從而減小了向發(fā)動(dòng)機(jī)傳送的慣性轉(zhuǎn)矩大小，這就可能使發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速的上下波動(dòng)受到抑制，因而使駕駛性能得到改善。進(jìn)而，由于可以借助離合器緩解釋放慣性轉(zhuǎn)矩，所以能夠防止傳送帶滑動(dòng)，并減小傳送帶上的負(fù)荷，因此可以增加傳送帶的服務(wù)壽命。此外，當(dāng)確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上的時(shí)候，在離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，將傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)置成較大的數(shù)值。這就使得能夠按照通過離合器的滑動(dòng)而減小的離合器傳送轉(zhuǎn)矩來設(shè)定傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩，不使其過大或過小。因此，由于可以減小傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩，所以可以減小在連續(xù)可變傳動(dòng)裝置上的負(fù)荷，這就有可能減小用以保持連續(xù)可變傳動(dòng)裝置具有預(yù)定傳動(dòng)比的驅(qū)動(dòng)能量，并在直接地或間接地使用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的情況下，改善燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
所述車輛最好包括一個(gè)加速踏板和發(fā)動(dòng)機(jī)，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括按照加速踏板的開度受到控制的節(jié)氣閥，并且所述控制系統(tǒng)進(jìn)一步包括節(jié)氣閥開啟檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)節(jié)氣閥開度；目標(biāo)傳動(dòng)比設(shè)定裝置，用于按照測(cè)得的節(jié)氣閥開度設(shè)定連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的目標(biāo)傳動(dòng)比；傳動(dòng)比控制裝置，用以控制連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比，使所述傳動(dòng)比等于設(shè)定的目標(biāo)傳動(dòng)比；節(jié)氣閥開啟校正裝置，用以在確定車輛在質(zhì)量很差的道路上行駛時(shí)校正節(jié)氣閥開度。
采用這種優(yōu)選實(shí)施例的結(jié)構(gòu)，按照依加速踏板的開度所設(shè)定的節(jié)氣閥開度設(shè)定目標(biāo)傳動(dòng)比，并且控制連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比，使其變?yōu)槟繕?biāo)傳動(dòng)比。此外，當(dāng)確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，要對(duì)節(jié)氣閥開度進(jìn)行校正。因此，即使通過駕駛員所不情愿的反復(fù)踩上和放松使節(jié)氣閥開度上下波動(dòng)很小程度的情況下，因?yàn)楣?jié)氣閥開度是經(jīng)過校正的，也能防止按照節(jié)氣閥開度設(shè)計(jì)的目標(biāo)傳動(dòng)比上下波動(dòng)。結(jié)果，能夠穩(wěn)定連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比和發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)速。
為了達(dá)到上述的目的，本發(fā)明的第二方面，提供一種具有連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的車輛的控制系統(tǒng)。所述連續(xù)可變傳動(dòng)裝置包括主動(dòng)輪，連接到安裝在車輛上的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并且具有可變的有效直徑；從動(dòng)輪，與所述車輛的主動(dòng)輪相連，并具有可變的有效直徑；傳送帶，在所述主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的周圍延伸，向驅(qū)動(dòng)車輪傳送發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，同時(shí)通過改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪當(dāng)中至少一個(gè)的相應(yīng)有效直徑，連續(xù)改變傳動(dòng)比；油壓泵，用于向主動(dòng)輪和從動(dòng)輪提供工作油壓，以改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的有效直徑；以及摩擦型離合器，它設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間；所述控制系統(tǒng)包括工作油壓設(shè)定裝置，用于設(shè)定工作油壓；離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，用以設(shè)定要由離合器傳送的傳送轉(zhuǎn)矩；控制裝置，用于根據(jù)離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置所設(shè)定的離合器傳送轉(zhuǎn)矩控制離合器的接合力；以及輸出轉(zhuǎn)矩變化量檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化量；其中，當(dāng)由輸出轉(zhuǎn)矩變化量檢測(cè)裝置測(cè)得的輸出轉(zhuǎn)矩大于預(yù)定值時(shí)，離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置可減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩，從而使離合器能夠滑動(dòng)，并且當(dāng)輸出轉(zhuǎn)矩變化量大于預(yù)定值的時(shí)候，在離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，工作油壓設(shè)定裝置將工作油壓設(shè)定為較大的值。
采用本發(fā)明第二個(gè)方面控制系統(tǒng)的布置，工作油壓設(shè)定裝置設(shè)定用來驅(qū)動(dòng)主動(dòng)輪和從動(dòng)輪之油壓泵的工作油壓。另外，離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置設(shè)定要由離合器傳送的離合器傳送轉(zhuǎn)矩，并且控制裝置根據(jù)設(shè)定的離合器傳送轉(zhuǎn)矩控制離合器的接合力。進(jìn)而，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化量大于預(yù)定值時(shí)，離合器傳送轉(zhuǎn)矩(設(shè)定值)減小，使離合器能夠滑動(dòng)，從而將離合器控制得使其可以滑動(dòng)。這樣，當(dāng)輸出轉(zhuǎn)矩突然變大時(shí)，使離合器能夠滑動(dòng)，從而使發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩在離合器上釋放。這就不再需要經(jīng)過連續(xù)可變傳動(dòng)裝置直接傳送突然變化的輸出轉(zhuǎn)矩，因此可防止傳送帶滑動(dòng)，同時(shí)可減小傳送帶上的負(fù)荷。因此，與現(xiàn)有技術(shù)不同，不再需要增加工作油壓。于是，可以增加傳送帶的服務(wù)壽命，并且直接或間接使用內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)作為驅(qū)動(dòng)源的情況下，能夠改進(jìn)燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。進(jìn)而，由于對(duì)離合器的滑動(dòng)的控制，在突然踏上或放松加速踏板時(shí)，不再發(fā)生按常規(guī)所要發(fā)生的顛簸感覺，這可能保持住可駕駛性能不變。
此外，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化量大于預(yù)定值時(shí)，也就是說，在使離合器能夠滑動(dòng)時(shí)，并且離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，將工作油壓設(shè)定為較大的值。這就使得能夠按照減小的離合器傳送轉(zhuǎn)矩，把工作油壓設(shè)定為較小的值，不過大也不過小，從而可進(jìn)一步改善燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
所述控制系統(tǒng)最好還包括離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)離合器的滑動(dòng)量，而且，離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置可減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩，并在這之后再按測(cè)得的離合器滑動(dòng)量逐漸增大離合器傳送轉(zhuǎn)矩。
采用這種優(yōu)選實(shí)施例的結(jié)構(gòu)，在通過使離合器能夠滑動(dòng)而減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩之后，按照測(cè)得的離合器滑動(dòng)量逐漸增大離合器傳送轉(zhuǎn)矩。因此，當(dāng)離合器滑動(dòng)量很大時(shí)，最初可將離合器傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定為較小值，隨著離合器滑動(dòng)量越來越小，離合器傳送轉(zhuǎn)矩可逐漸增大，由此，可使離合器平穩(wěn)地接合。這就能夠防止因離合器件的突然接合所可能引起的產(chǎn)生慣性轉(zhuǎn)矩，因此，不必把工作油壓增加到很大的值，就可應(yīng)對(duì)慣性轉(zhuǎn)矩的問題。


從以下結(jié)合附圖的詳細(xì)描述，將使本發(fā)明的上述目的以及其它目的、特征和優(yōu)點(diǎn)都變得更加顯而易見。其中圖1是以示意的方式表示車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)布置的簡(jiǎn)圖；圖2是以示意的方式表示本發(fā)明第一實(shí)施例控制系統(tǒng)和車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的液壓管路布置的方塊圖；圖3A和3B分別表示主動(dòng)輪工作情況的實(shí)例；圖4A和4B分別表示從動(dòng)輪工作情況的實(shí)例；圖5是表示工作油壓設(shè)定過程的流程圖；圖6是表示傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩計(jì)算過程的流程圖；圖7是表示轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)計(jì)算過程的流程圖；圖8是表示差道路確定過程的流程圖；圖9是表示PCCMDL計(jì)算過程的流程圖；
圖10是表示一個(gè)ESC-ΔPC表實(shí)例的示意圖；圖11是表示傳動(dòng)比控制過程的流程圖；圖12是表示傳動(dòng)比控制過程另一實(shí)例的流程圖；圖13是由本發(fā)明第二實(shí)施例控制系統(tǒng)執(zhí)行的傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩計(jì)算過程的流程圖；圖14是由本發(fā)明第三實(shí)施例控制系統(tǒng)執(zhí)行的傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩計(jì)算過程的流程圖。
具體實(shí)施例方式
以下參照表示本發(fā)明優(yōu)選實(shí)施例的附圖詳細(xì)描述本發(fā)明。首先參照?qǐng)D1，其中示意地示出本發(fā)明第一個(gè)實(shí)施例控制系統(tǒng)1所應(yīng)用的車輛3的車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的布置；圖2示意地示出所述車輛驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)的控制系統(tǒng)1和液壓管路28的布置。
如圖1所示，在車輛3的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)中，發(fā)動(dòng)機(jī)4(內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī))作為功率源，經(jīng)前行/后退切換機(jī)構(gòu)10、皮帶型的連續(xù)可變傳動(dòng)裝置20、啟動(dòng)離合器30(摩擦式離合器)、差速器齒輪機(jī)構(gòu)6等與主動(dòng)輪7、7相連，使地來自發(fā)動(dòng)機(jī)的轉(zhuǎn)矩被傳送到主動(dòng)輪7、7。
前行/后退切換機(jī)構(gòu)10包括輸入軸11，以及安裝在輸入軸11上的星形齒輪裝置12。輸入軸11的一端經(jīng)飛輪5連接到發(fā)動(dòng)機(jī)4的曲軸4a，可轉(zhuǎn)動(dòng)地通過中空主軸21延伸。行星齒輪裝置12由一個(gè)恒星齒輪12a’多個(gè)(如4個(gè))與恒星齒輪12a配合的小齒輪12b、可轉(zhuǎn)動(dòng)地支撐小齒輪12b的托架12d，以及與小齒輪12b配合的環(huán)形齒輪12c組成。
恒星齒輪12a與輸入軸11形成整體。輸入軸11在恒星齒輪12a之發(fā)動(dòng)機(jī)一側(cè)的一端與前行離合器13的內(nèi)板13a連接。前行離合器13的外板13b連接到環(huán)形齒輪12c和主軸21。由下面將要描述的ECU2控制前行離合器13的耦接與分離。托架12d與一個(gè)倒擋制動(dòng)器14相連。倒擋制動(dòng)器14的操作也受ECU2的控制。
由于上述結(jié)構(gòu)，在前行/后退切換機(jī)構(gòu)10中，當(dāng)車輛3前行時(shí)，倒擋制動(dòng)器14松開，但前行離合器13耦接，從而使輸入軸11直接與主軸21相互連接，使輸入軸11的轉(zhuǎn)動(dòng)直傳送到主軸21，同時(shí)小齒輪12b不繞它們的軸轉(zhuǎn)動(dòng)，托架12d與輸入軸11一起，沿同一方向協(xié)調(diào)地空轉(zhuǎn)。這樣，在車輛3前行移動(dòng)期間，主軸21與輸入軸11沿同一方向以相同的轉(zhuǎn)速轉(zhuǎn)動(dòng)。
另一方面，當(dāng)車輛3倒退時(shí)，情況與上述相反，前行離合器13松開，但倒擋制動(dòng)器14鎖緊，從而鎖緊托架12d，使它的轉(zhuǎn)動(dòng)受到抑制。這就使輸入軸11的轉(zhuǎn)動(dòng)經(jīng)恒星齒輪12a和小齒輪12b被傳送到環(huán)形齒輪12c，從而使環(huán)形齒輪12c和與其相連的主軸21沿與輸入軸11轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。于是，在車輛3后退移動(dòng)中，主軸21沿與輸入軸11轉(zhuǎn)動(dòng)方向相反的方向轉(zhuǎn)動(dòng)。
連續(xù)可變傳動(dòng)裝置20是一種所謂的帶型CVT，并且包括主軸21、主動(dòng)輪22、從動(dòng)輪23、傳送帶24、副軸25、主動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)26，以及從動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)27。
主動(dòng)輪22具有截頭圓錐形狀的活動(dòng)部分22a和固定部分22b。所述活動(dòng)部分22a安裝在主軸21上，使活動(dòng)部分22a可以沿主軸21軸向移動(dòng)但不能圍繞主軸21轉(zhuǎn)動(dòng)；所述固定部分22b相對(duì)于活動(dòng)部分22a設(shè)置，并且固定到主軸21上。此外，使活動(dòng)部分22a和固定部分22b的每個(gè)相對(duì)的表面形成為給出多個(gè)傾斜的表面，從而，在活動(dòng)部分22a與固定部分22b之間形成了V形的皮帶槽，使傳送帶24能夠在皮帶槽中延伸，從而可圍繞主動(dòng)輪22轉(zhuǎn)動(dòng)。
主動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)26用于改變主動(dòng)輪22的輪寬度(活動(dòng)部分22a與固定部分22b之間的距離)，從而可以改變主動(dòng)輪22的有效直徑PDRD(見圖3)，還包括在活動(dòng)部分22a中形成的一個(gè)DR(主動(dòng)輪側(cè))油室26a、用于控制提供給DR油室26a之油壓的DR電磁閥26b，以及迫使活動(dòng)部分22a朝向固定部分22b的返回彈簧(未示出)。
如圖2所示，將DR電磁閥26b設(shè)在液壓管路28的油壓泵28a與活動(dòng)部分22a內(nèi)部的DR油室26a之間，并且經(jīng)過對(duì)應(yīng)的油路28b、28b與它們相連。油壓泵28a連接到發(fā)動(dòng)機(jī)4的曲軸4a，用于在發(fā)動(dòng)機(jī)4的工作期間由曲軸4a驅(qū)動(dòng)，從而傳遞油壓。這將使從油壓泵28a傳遞的油壓經(jīng)過油路28b恒定地提供給DR電磁閥26b。油壓泵28a連接到發(fā)動(dòng)機(jī)4的曲軸4a，在發(fā)動(dòng)機(jī)4工作期間受到曲軸4a的驅(qū)動(dòng)，由此傳遞油壓。這使從油壓泵28a傳遞的油壓可以經(jīng)過油路28b恒定地提供給電磁閥26b。
DR電磁閥26b是常開型的，由螺線管和滑柱式閥(圖中均未示出)的組合構(gòu)成，它的結(jié)構(gòu)應(yīng)使得可以線性地設(shè)置閥的開啟。此外，DR電磁閥受ECU2的控制，由此可以控制自油壓泵28a經(jīng)油路28b向DR油室26a提供的油壓，使所述油壓等于主動(dòng)輪側(cè)工作油壓DROIL(工作油壓)。
由于上述的結(jié)構(gòu)，在主動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)26中，在發(fā)動(dòng)機(jī)4的工作期間，ECU 2控制DR電磁閥26b，從而可以沿軸向驅(qū)動(dòng)活動(dòng)部分22a，借此可以控制所述活動(dòng)部分22a迫使傳送帶24壓到固定部分22b上的力，以連續(xù)改變主動(dòng)輪22的有效直徑PDRD，這個(gè)有效直徑在如圖3A所示的用于低速傳動(dòng)比的較小直徑與如圖3B所示的用于高速傳動(dòng)比的較大直徑之間。進(jìn)而，當(dāng)中斷了由DR電磁閥26b向DR油室的油壓供應(yīng)，則保持主動(dòng)輪22的有效直徑PDRD，使返回彈簧的推力和傳送帶24的張力平衡。
另外，從動(dòng)輪23的結(jié)構(gòu)與主動(dòng)輪22類似。即所述從動(dòng)輪23具有截頭圓錐形狀的活動(dòng)部分23a和固定部分23b?；顒?dòng)部分23a安裝在副軸25上，使活動(dòng)部分23a可以沿副軸25軸向移動(dòng)但不能圍繞副軸25轉(zhuǎn)動(dòng)；固定部分23b相對(duì)于活動(dòng)部分23a設(shè)置，并被固定到副軸25上。此外，使活動(dòng)部分23a與固定部分23b的各個(gè)相對(duì)的表面形成為給出多個(gè)傾斜的表面，從而，在活動(dòng)部分23a和固定部分23b之間形成V形的皮帶槽，可讓傳送帶24在皮帶槽中延伸，使之可圍繞從動(dòng)輪23轉(zhuǎn)動(dòng)。傳送帶24是金屬皮帶，并且圍繞主動(dòng)輪22和從動(dòng)輪23伸展，處于與皮帶槽相適應(yīng)的狀態(tài)。
從動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)27用來改變從動(dòng)輪23的輪寬度(活動(dòng)部分23a與固定部分23b之間的距離)，從而可以改變從動(dòng)輪23的有效直徑PDND(見圖4)，并與主動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)26的結(jié)構(gòu)類似。即所述從動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)27包括在活動(dòng)部分23a中形成的DN(從動(dòng)輪側(cè))油室27a、用于控制提供給DN油室27a之油壓的DN電磁閥27b，以及迫使活動(dòng)部分23a朝向固定部分23b的返回彈簧(未示出)。
DN電磁閥27b設(shè)在液壓管路28的油壓泵28a與活動(dòng)部分23a的DN油室27a之間，并經(jīng)對(duì)應(yīng)的油路28b、28b與它們相連。這將使從油壓泵28a傳遞的油壓經(jīng)過油路28b恒定地提供給DN電磁閥27b。DN電磁閥27b是常開型的，與DR電磁閥26b類似，由螺線管和滑柱式閥(圖中均未示出)的組合構(gòu)成。此外，DN電磁閥受ECU2的控制，由此可以控制自油壓泵28a經(jīng)油路28b向DN油室27a提供的油壓，使這個(gè)油壓等于從動(dòng)輪側(cè)工作油壓DNOIL(工作油壓)。
由于上述結(jié)構(gòu)，按照所述的主動(dòng)輪寬度可變機(jī)構(gòu)27，在發(fā)動(dòng)機(jī)4的操作期間，ECU 2控制DN電磁閥27b，使活動(dòng)部分23a沿軸向被驅(qū)動(dòng)，從而使活動(dòng)部分23a迫使傳送帶24壓抵固定部分23b上的作用力受到控制，以連續(xù)改變從動(dòng)輪23的有效直徑PDND，使所述有效直徑在如圖4A所示的用于低速傳動(dòng)比的較小直徑和如圖4B所示的用于高速傳動(dòng)比的較大直徑之間。進(jìn)而，當(dāng)中斷由DN電磁閥27b向DN油室的油壓供應(yīng)時(shí)，則保持從動(dòng)輪23的有效直徑PDND，使返回彈簧的推力和傳送帶24的張力平衡。
如以上所述，在連續(xù)可變傳動(dòng)裝置20中，ECU 2控制所述的兩個(gè)電磁閥26b和27b，以連續(xù)改變兩個(gè)輪22和23的有效直徑PDRD和PDND，借此可以連續(xù)可變地控制傳動(dòng)比RATIO(＝NDR/NDN)，這個(gè)傳動(dòng)比定義為主動(dòng)輪22的主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDR和從動(dòng)輪23的從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDN的比值。例如，可以控制傳動(dòng)比RATIO，使其在一個(gè)預(yù)定的范圍之內(nèi)(如0.4-2.5)。
起動(dòng)離合器30是液壓控制型摩擦式多片離合器，通過油壓的供給控制它的耦接和分離，并且包括多個(gè)內(nèi)片31和多個(gè)外片32、用于在這些片31的32之間實(shí)現(xiàn)耦接和分離的離合器接合機(jī)構(gòu)33(控制裝置)，以及返回彈簧(未示出)，用來迫使這些片31和32沿著使它們之間分離的方向。這些內(nèi)片31連接到齒輪34上，齒輪34可轉(zhuǎn)動(dòng)地裝配在副軸25上，隨著齒輪34的轉(zhuǎn)動(dòng)，這些內(nèi)片31隨之協(xié)同轉(zhuǎn)動(dòng)。另外，這些外片32連接到副軸25上，隨著副軸25的轉(zhuǎn)動(dòng)，這些外片32隨之協(xié)同轉(zhuǎn)動(dòng)。
離合器接合機(jī)構(gòu)33由離合器油室33a和SC電磁閥33b組成。如圖2所示，SC電磁閥33b設(shè)在液壓管路28的油壓泵28a與離合器油室33a之間，并且經(jīng)過油路28b和28b與它們相連。
SC電磁閥33b是常閉型的，由螺線管和滑柱式閥(圖中均未示出)的組合構(gòu)成，并被構(gòu)成線性電磁閥，使得其中可以線性地設(shè)定閥的開啟。此外，SC電磁閥33b受ECU2的控制，使自油壓泵28a經(jīng)油路28b向離合器油室33a提供的油壓等于目標(biāo)油壓PCCMDL(離合器傳送轉(zhuǎn)矩)。此外，齒輪34經(jīng)過設(shè)置在惰輪軸35上的大、小惰輪35a、35b與差速器齒輪機(jī)構(gòu)6嚙合。
由于上述結(jié)構(gòu)，在發(fā)動(dòng)機(jī)4工作期間，當(dāng)SC電磁閥33b的螺線管因ECU2的控制而被激勵(lì)時(shí)，將油壓提供給油壓室33a，從而在各內(nèi)片31和外片32之間產(chǎn)生摩擦力，由此使起動(dòng)離合器30耦接。結(jié)果，將副軸25的轉(zhuǎn)動(dòng)和轉(zhuǎn)矩傳送給驅(qū)動(dòng)車輪7、7。在傳動(dòng)期間，在起動(dòng)離合器30中，當(dāng)提供給離合器油室33a的油壓較高時(shí)，起動(dòng)離合器30的耦接力變大；而使油壓的供應(yīng)受到抑制時(shí)，通過返回彈簧的推動(dòng)力，保持起動(dòng)離合器30在分離狀態(tài)。
發(fā)動(dòng)機(jī)4有一個(gè)節(jié)氣閥8，它被布置在其中的進(jìn)氣管4b中，并且，所述節(jié)氣閥8連接到電機(jī)9的轉(zhuǎn)動(dòng)軸上，電機(jī)9由直流電機(jī)實(shí)現(xiàn)。節(jié)氣閥8的開度TH(下稱節(jié)氣閥開度)由ECU2控制，ECU2控制提供給電機(jī)9的驅(qū)動(dòng)電流的占空比。
與ECU2相連的還有曲軸傳感器40、節(jié)氣閥開啟傳感器41、進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器42、加速踏板開啟傳感器43、主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速傳感器44、從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速傳感器45(離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置)、惰輪軸轉(zhuǎn)速傳感器46(離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置)，以及軸的位置傳感器47。
曲柄角傳感器40由磁鐵轉(zhuǎn)子和MRE拾取器(均未示出)的組合形成，并且與曲軸4a的轉(zhuǎn)動(dòng)一道向ECU2傳遞CRK信號(hào)，這是一個(gè)脈沖信號(hào)。一旦曲軸4a轉(zhuǎn)過預(yù)定的角度(如30度)，就產(chǎn)生CRK信號(hào)的一個(gè)脈沖，ECU2根據(jù)這個(gè)CRK信號(hào)計(jì)算發(fā)動(dòng)機(jī)4的轉(zhuǎn)動(dòng)速度NE(下稱“發(fā)動(dòng)機(jī)速度”)。
節(jié)氣閥開啟傳感器41(節(jié)氣閥開啟檢測(cè)裝置)檢測(cè)節(jié)氣閥開度TH；進(jìn)氣管絕對(duì)壓力傳感器42檢測(cè)進(jìn)氣管絕對(duì)壓力PBA，它是發(fā)動(dòng)機(jī)4的進(jìn)氣管4b內(nèi)的絕對(duì)壓力；加速踏板開啟傳感器43檢測(cè)加速踏板開度AP，它是車輛3的加速踏板(未示出)的開啟程度，即踏進(jìn)量。向ECU2傳遞代表發(fā)動(dòng)機(jī)4的工作條件的檢測(cè)參數(shù)的對(duì)應(yīng)的信號(hào)。此外，ECU2按照加速踏板開度AP控制節(jié)氣閥開度TH。
此外，主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速傳感器44檢測(cè)主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDR，它是主動(dòng)輪22的轉(zhuǎn)速；從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速傳感器45檢測(cè)從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDN，它是從動(dòng)輪23的轉(zhuǎn)速；惰輪軸轉(zhuǎn)速傳感器46檢測(cè)惰輪軸轉(zhuǎn)速NDI，它是惰輪軸35的轉(zhuǎn)速。把由這些傳感器測(cè)得的代表轉(zhuǎn)速的各個(gè)信號(hào)傳遞到ECU2。ECU2根據(jù)主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDR和從動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDN計(jì)算傳動(dòng)比RATIO。進(jìn)而，ECU2根據(jù)主動(dòng)輪轉(zhuǎn)速NDN和惰輪軸轉(zhuǎn)速NDI計(jì)算起動(dòng)離合器30的滑動(dòng)速率ESC(離合器滑動(dòng)量)，并且根據(jù)惰輪軸轉(zhuǎn)速NDI計(jì)算車速VP。
軸的位置傳感器47檢測(cè)軸桿的位置(未示出)在哪一個(gè)軸范圍中“P“、“R“、“N“、“D“、“S(sports-跑車)“、和“L“，并且將代表檢測(cè)到的軸桿位置的信號(hào)POSI傳送到ECU2。軸范圍S是一個(gè)用于前向行駛的軸的范圍，當(dāng)軸桿在范圍S時(shí)，將傳動(dòng)比RATIO控制在略大于軸桿處在范圍D中的值。
在本實(shí)施例中，ECU2形成傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置、離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置、差道路確定裝置、目標(biāo)傳動(dòng)比設(shè)定裝置傳動(dòng)比控制裝置、節(jié)氣閥開啟校正裝置、工作油壓設(shè)定裝置、輸出轉(zhuǎn)矩變化量檢測(cè)裝置、離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置，以及控制裝置，并且由一個(gè)微計(jì)算機(jī)來實(shí)現(xiàn)，所述微計(jì)算機(jī)包括CPU、RAM、ROM和I/O接口。ECU2根據(jù)從上述傳感器40-47輸入的檢測(cè)信號(hào)設(shè)定主動(dòng)輪側(cè)工作油壓DROIL和從動(dòng)輪側(cè)工作油壓DNOIL，計(jì)算要從主動(dòng)輪22傳送到從動(dòng)輪23的主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM(傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩)，以及要自從動(dòng)輪23傳送到驅(qū)動(dòng)車輪7、7的從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM(傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩)，并且設(shè)定用于控制傳動(dòng)比RATIO的目標(biāo)傳動(dòng)比，借此控制連續(xù)可變傳動(dòng)裝置20的速度改變操作。
圖5是表示工作油壓設(shè)定過程的流程圖。無論何時(shí)，一個(gè)預(yù)定的時(shí)間周期已過，就執(zhí)行這個(gè)過程。在步驟81(用S81表示，圖中用相同的方式表示下面的所有步驟)，根據(jù)主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM設(shè)定主動(dòng)輪側(cè)工作油壓DROIL，并根據(jù)從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM設(shè)定從動(dòng)輪側(cè)工作油壓DNOIL。當(dāng)主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM和從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM較大時(shí)，將主動(dòng)輪側(cè)工作油壓DROLL和從動(dòng)輪側(cè)工作油壓DNOIL設(shè)定為較大的值。這是因?yàn)椋?dāng)由主動(dòng)輪22和從動(dòng)輪23傳送的轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，傳送轉(zhuǎn)矩有較大的可能性滑動(dòng)，因此，在主動(dòng)輪22和從動(dòng)輪23處加到傳送帶24的夾持力要增加，以防止傳送帶24滑動(dòng)。
圖6是表示傳動(dòng)裝置傳送轉(zhuǎn)矩計(jì)算過程的流程圖。這個(gè)過程用來計(jì)算主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM和從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM，一旦一段預(yù)定的時(shí)間周期(如10毫秒)已過，就執(zhí)行這個(gè)過程。首先，在步驟1，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)計(jì)算過程。在這一過程，計(jì)算下面描述的轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP。然后，在步驟2，利用下面的方程(1)并使用轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP計(jì)算主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTMTQDRBLTM＝TQDRBLTF+TQMARGP...(1)其中，TQDRBLTF代表主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM的基本值，它是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力PBA設(shè)定的。
然后，在步驟3，利用下面的方程(2)并使用轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP和傳動(dòng)比RATIO計(jì)算從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTMTQDNBLTM＝TQDNBLTF+TQMARGP·RATIO...(2)其中，TQDNBLTF代表從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM的基本值，它是根據(jù)步驟2中計(jì)算的主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩的基本值TQDRBLTM與傳動(dòng)比RATIO的乘積計(jì)算的值設(shè)定的。
圖7是表示在圖6的步驟1執(zhí)行的轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)計(jì)算過程的子程序流程圖。首先，在步驟11，執(zhí)行差道路確定過程。圖8是表示差道路確定過程的子程序的流程圖。首先，在步驟31，將車速變化量的當(dāng)前值DTV和前次值DTV0之間的差設(shè)定為一個(gè)變化量差值DDTV，這個(gè)車速變化量表示在前次循環(huán)和當(dāng)前循環(huán)檢測(cè)的車速VP的對(duì)應(yīng)值之間差。然后，將這個(gè)在當(dāng)前循環(huán)獲得的車速變化量DTV的當(dāng)前值移到前次值DVT0。(步驟32)。
然后，在步驟33確定指針值CTDDTV是否小于預(yù)定值YDDTVBF(如8)。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，則指針值CTDDTV在步驟34增加，同時(shí)程序進(jìn)至步驟35；如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則程序跳過步驟34到步驟35。應(yīng)該注意的是，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)4啟動(dòng)時(shí)，將這個(gè)指針值CTDDTV設(shè)定為數(shù)值0。
在步驟35和隨后的步驟36，確定節(jié)氣閥開度TH是否在由第一預(yù)定參考值YTHAKUL和第二預(yù)定參考值YTHAKUH確定的一個(gè)預(yù)定的范圍內(nèi)，以及在步驟31設(shè)定的變化量差值的絕對(duì)值|DDTV|是否等于或大于預(yù)定值YDDTVAKU。將預(yù)定值YDDTVAKU設(shè)定為大于當(dāng)節(jié)氣閥開度TH在上述預(yù)定范圍內(nèi)時(shí)車輛3的加速度變化值應(yīng)該采取的數(shù)值范圍的值。
如果對(duì)于步驟35和36的回答都是否定的(NO)，則可以暫時(shí)確定車輛3沒有行駛在質(zhì)量很差的道路上，并且使緩沖器DDTVBF移動(dòng)幾位，同時(shí)在步驟37將0位設(shè)定為數(shù)值0，然后程序進(jìn)至步驟39。
另一方面，如果對(duì)步驟35和36的回答都是肯定的(YES)，即如果節(jié)氣閥開度TH在預(yù)定的范圍內(nèi)，并且變化量差值的絕對(duì)值|DDTV|等于或大于預(yù)定值YDDTVAKU，則暫時(shí)確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，并且所述緩沖器DDTVBF移動(dòng)幾位，同時(shí)在步驟38將0位設(shè)定為值1，隨后程序進(jìn)至步驟39。
在步驟39，確定指針值CTDDTV是否等于或大于預(yù)定值YDDTVBF。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，在步驟40將差道路確定標(biāo)志F_AKURO設(shè)定為0，隨后終止本程序。
如果對(duì)步驟39的問題回答是肯定的(YES)，即如果在緩沖器DDTVBF中存儲(chǔ)的數(shù)字等于預(yù)定值YDDTVBF的數(shù)據(jù)，則在步驟41中，將差道路暫時(shí)確定計(jì)數(shù)CTDTVAKU設(shè)定為其數(shù)字對(duì)應(yīng)于預(yù)定值YDDTVBF的最新數(shù)據(jù)的總和。
然后，在步驟42確定，差道路暫時(shí)確定計(jì)數(shù)CTDTVAKU是否等于或大于預(yù)定值YCTAKU(如4)。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，這就意味著，在對(duì)應(yīng)于預(yù)定值YDDTVBF的時(shí)間周期內(nèi)，節(jié)氣閥開度TH在預(yù)定的范圍內(nèi)，并且，與此同時(shí)車速變化量DTV發(fā)生了很大的變化，這種狀態(tài)檢測(cè)出來預(yù)定次數(shù)YCTAKU或更多次數(shù)(即頻繁檢測(cè)到)，則在步驟43可以確定車輛正行駛在質(zhì)量很差的道路上，并且將差道路確定標(biāo)志F_AKURO設(shè)定為1，隨后終止本程序。將預(yù)定值YCTAKU設(shè)定為滯后一個(gè)值。(P27一首行)如果對(duì)步驟42問題的回答是否定的(NO)，則可以確定車輛沒有行駛在質(zhì)量很差的道路上，并且執(zhí)行上述的步驟S40，隨后終止該程序。
再參照附圖7，在步驟11之后的步驟12，確定軸桿的位置是否在行進(jìn)范圍“D”、“S”、“R”當(dāng)中的任何一個(gè)內(nèi)。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則在步驟13將轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP設(shè)定為0值，并在步驟14將計(jì)數(shù)下降型的延遲計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)器值設(shè)定為0值，隨后終止本程序，如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，也就是說，如果軸桿的位置在所述的行進(jìn)范圍之一內(nèi)，則在步驟15確定起動(dòng)離合器30的滑動(dòng)速率ESC是否等于預(yù)定值ESCREF(如100％)，這個(gè)預(yù)定值ESCREF代表其中無滑動(dòng)發(fā)生的狀態(tài)。
如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，也就是說，如果起動(dòng)離合器30滑動(dòng)，則在步驟16確定轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP是否大于數(shù)值0。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則在步驟17將轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP設(shè)定為一個(gè)相當(dāng)小的初始值TQ1(如2.0N·m)，并在步驟18將延遲計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)器值TMTQMGP設(shè)定為第一預(yù)定時(shí)間周期YTTQMTIN(如0.6秒)，隨后程序進(jìn)至步驟19。在執(zhí)行步驟17以后，對(duì)步驟16問題的回答變?yōu)榭隙ǖ?YES)，在這種情況下，程序跳過步驟17和18到達(dá)步驟19。
在步驟19，確定在步驟18所設(shè)定的延遲計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)器值TMTQMGP是否等于數(shù)值0。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則程序立即終止；如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，也就是說，如果在設(shè)定延遲計(jì)時(shí)器TMTQMGP以后第一預(yù)定時(shí)間周期YTTQMTIN已過，則在步驟20把通過從轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP的當(dāng)前值扣除預(yù)定的扣除項(xiàng)YDTQMARGP(如0.001kgf·m)所得的值設(shè)定為轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP的更新的當(dāng)前值，隨后終止本程序。
另一方面，如果對(duì)步驟15的問題的回答是肯定的(YES)，即，如果起動(dòng)離合器30沒有滑動(dòng)，則在步驟21確定在節(jié)氣閥開度TH的當(dāng)前值和前次值之間的差DTH(輸出轉(zhuǎn)矩變化量)是否等于或大于它的第一預(yù)定值YDTHTQP(如20度)(預(yù)定值)，同時(shí)節(jié)氣閥開度TH是否等于或大于第一預(yù)定值YTHTQP(如20度)。利用滯后設(shè)定第一預(yù)定值YDTHTQP和YTHTQP。
如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，這就意味著，節(jié)氣閥開度TH的差DTH很大，同時(shí)節(jié)氣閥開度TH也很大(下稱這種狀態(tài)為“切入(chip-in)”)，即節(jié)氣閥8突然開啟，則確定發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出突然增加，因此執(zhí)行步驟16以及后面的步驟，隨后程序終止。另一方面，如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則在步驟22確定節(jié)氣閥開度TH的差DTH是否小于第二預(yù)定值YDTHTQM，這是一個(gè)負(fù)值(如-20度(預(yù)定值))，同時(shí)確定節(jié)氣閥開度TH是否小于第二預(yù)定值YTHTQM(如10度)，第二預(yù)定值YTHTQM小于第一預(yù)定值。第二預(yù)定值YDTHTQM和YTHTQPM也是利用滯后設(shè)定的。
如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)即，如果節(jié)氣閥開度TH的差值DTH是負(fù)值，而它的絕對(duì)值很大，并且節(jié)氣閥開度TH很小(下稱這個(gè)狀態(tài)為“切出(chip-out)”)，即節(jié)氣閥8突然關(guān)閉，則可以判斷發(fā)動(dòng)機(jī)4的輸出突然下降，因此執(zhí)行步驟16及其后面的步驟，隨后本程序終止。另一方面，如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則在步驟27確定在圖8中的差道路確定過程設(shè)定的差道路確定標(biāo)志F_AKURO是否等于1。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3正在行駛在質(zhì)量很差的道路上，則執(zhí)行步驟16及其后的步驟，隨后終止本程序。
另一方面，如果對(duì)步驟23這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即如果確定起動(dòng)離合器30接合，發(fā)動(dòng)機(jī)4既沒有“切入”也沒有“切出”，同時(shí)車輛3沒有行駛在質(zhì)量很差的道路上，則執(zhí)行步驟13和后面的步驟，隨后終止本程序。
如以上所述，當(dāng)確定發(fā)動(dòng)機(jī)4處在“切入”或“切出”狀態(tài)，車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，或者起動(dòng)離合器30滑動(dòng)，則將轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP設(shè)定為相當(dāng)小的初始值TQ1。通過將轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP加到上述的方程(1)和(2)上，主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)傳的傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM和TQDNBLTM都略微增加。這就能夠可靠地防止傳送帶24的滑動(dòng)。進(jìn)而，將這個(gè)轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP保持在初始值TQ1，直到第一預(yù)定時(shí)間周期YTTQMTIN已過時(shí)為止，在此之后，通過扣除項(xiàng)YDTQMARGP的加入，使這個(gè)轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)逐漸減小。
圖9是表示PCCMDL計(jì)算過程的流程圖，用于計(jì)算控制起動(dòng)離合器30的接合力的目標(biāo)油壓PCCMDL。首先，在步驟51，確定差道路確定標(biāo)志F_AKURO是否等于1。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，也就是說，如果確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，則將目標(biāo)油壓PCCMDL設(shè)定為它的基本值PCCMD乘以其值小于1的預(yù)定縮小系數(shù)α(如0.8)所得的值(步驟52)，隨后終止本程序。當(dāng)確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，這將引起起動(dòng)離合器30的接合力減小，因而使起動(dòng)離合器30能夠滑動(dòng)。應(yīng)予說明的是，將基本值PCCMD設(shè)定為通過把起動(dòng)離合器30的返回彈簧的推動(dòng)力與發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩、傳動(dòng)比RATIO和預(yù)定系數(shù)之乘積相加所得的值，并且在將這個(gè)值加到目標(biāo)油壓PCCML時(shí)，起動(dòng)離合器30的接合力變得非常強(qiáng)大，起動(dòng)離合器30不會(huì)發(fā)生任何滑動(dòng)。發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩是根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速NE和進(jìn)氣管絕對(duì)壓力PBA設(shè)定的。
另一方面，如果對(duì)步驟51的這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即，如果保持F_AKURO＝0，則確定當(dāng)前的循環(huán)是否緊跟在發(fā)動(dòng)機(jī)4變?yōu)椤扒腥搿被颉扒谐觥睜顟B(tài)之后(步驟53)。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，則在步驟54，將計(jì)數(shù)下降型延遲計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)器值TMTRS設(shè)定為預(yù)定的時(shí)間周期TMRFEF(如0.5秒)，并在步驟55將目標(biāo)油壓PCCML設(shè)定為通過從基本值PCCMD扣除一個(gè)預(yù)定值PCTH(如1kgf/cm2)獲得的一個(gè)初始值，隨后終止本程序。這樣就減小了起動(dòng)離合器30的接合力，允許它滑動(dòng)。
另一方面，如果對(duì)步驟53的這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即當(dāng)前的循環(huán)是緊跟在發(fā)動(dòng)機(jī)4變?yōu)椤扒腥搿被颉扒谐觥睜顟B(tài)之后，則在步驟56確定滑動(dòng)速率ESC是否等于在圖7的步驟15中使用的預(yù)定滑動(dòng)值ESCREF。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即如果由于執(zhí)行了步驟54使起動(dòng)離合器30產(chǎn)生滑動(dòng)，則在步驟58確定延遲計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)器值TMTRS是否等于數(shù)值0。
如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即如果在變?yōu)椤扒腥搿被颉扒谐觥睜顟B(tài)后預(yù)定的時(shí)間周期TMREF還沒有過，則將前次循環(huán)中所加的目標(biāo)油壓的前次值PCCMDLO設(shè)定為目標(biāo)油壓的當(dāng)前值PCCMDL(步驟59)，隨后終止本程序。另一方面，如果對(duì)步驟58的這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，則在步驟60確定目標(biāo)油壓的前次值PCCMDLO是否小于基本值PCCMD。
如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果PCCMDLO＜PCCMDL成立，則計(jì)算一個(gè)校正附加項(xiàng)ΔPC(步驟61)。通過按照滑動(dòng)速率ESC查找如圖10所示的ESC-ΔPC表，計(jì)算所述校正附加項(xiàng)ΔPC。在這個(gè)表中，當(dāng)滑動(dòng)速率ESC等于預(yù)定的滑動(dòng)值ESCREF時(shí)，把校正附加項(xiàng)ΔPC設(shè)定為最大值PCMAX(如0.5kgf/cm2)，當(dāng)滑動(dòng)速率ESC遠(yuǎn)離預(yù)定的滑動(dòng)值ESCREF的時(shí)候，線性地將其設(shè)定為一個(gè)較小值。
然后，計(jì)算目標(biāo)油壓PCCMDL。所述目標(biāo)油壓PCCMDL是通過把步驟61中計(jì)算的校正附加項(xiàng)ΔPC與目標(biāo)油壓的前次值PCCMDLO相加所得的值(步驟62)，隨后終止本程序。
另一方面，如果對(duì)步驟60的這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即如果在步驟62計(jì)算的目標(biāo)油壓PCCMDL已經(jīng)達(dá)到了基本值PCCMD，則將目標(biāo)油壓PCCMDL設(shè)定為基本值PCCMD(步驟57)，隨后終止本程序。
進(jìn)而，如果對(duì)步驟56的這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果起動(dòng)離合器30沒有滑動(dòng)，則將目標(biāo)油壓PCCMD設(shè)定為基本值PCCMD(步驟57)，隨后終止本程序。
如以上所述，當(dāng)檢測(cè)到“切入”或“切出”狀態(tài)時(shí)，將目標(biāo)油壓PCCMDL設(shè)定為通過從基本值PCCMD扣除預(yù)定值PCTH獲得的一個(gè)初始值，然后保持這個(gè)初始值，直到第二預(yù)定時(shí)間周期已過為止，而后通過每次相加校正附加項(xiàng)ΔPC使其逐漸增加到基本值PCCMD。
圖11是表示傳動(dòng)比控制過程的流程圖，用于控制連續(xù)可變傳動(dòng)裝置20的傳動(dòng)比。首先，在步驟71，確定差道路確定標(biāo)志F_AKURO是否等于1。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則通過按照車速VP和節(jié)氣閥開度TH查找一個(gè)CVT圖來設(shè)定目標(biāo)傳動(dòng)比RATTGT(步驟72)。進(jìn)而，對(duì)于主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓DROLL和DNOIL進(jìn)行控制，以使實(shí)際的傳動(dòng)比等于設(shè)定的目標(biāo)傳動(dòng)比RATTGT(步驟73)，隨后終止本程序。
另一方面，如果對(duì)步驟71的這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，則對(duì)在查找CVT傳動(dòng)圖中使用的節(jié)氣閥開度TH進(jìn)行濾波(步驟74)，同時(shí)執(zhí)行步驟72以及它后面的程序，隨后終止本程序。執(zhí)行這種濾波的方法有加權(quán)平均方法、移動(dòng)平均方法或一階濾波。這里省去對(duì)它們的詳細(xì)說明。
如上所述，本發(fā)明通過執(zhí)行圖9中的步驟51和52，將基本值PCCMD與縮小系數(shù)α相乘從而減小目標(biāo)油壓PCCMDL，借此允許起動(dòng)離合器30滑動(dòng)，從而使驅(qū)動(dòng)車輪7、7產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩在驅(qū)動(dòng)車輪7、7接觸路面時(shí)借助于起動(dòng)離合器30得以緩解，由此抑制了慣性轉(zhuǎn)矩向發(fā)動(dòng)機(jī)4傳送的程度，并因此而能夠抑制發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE的上下波動(dòng)。這將會(huì)改善可駕駛性能。此外，由于通過起動(dòng)離合器30可以減小慣性轉(zhuǎn)矩，因此可能防止傳送帶24打滑，減小傳送帶24上的負(fù)荷，并因此不必增加主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓DROIL和DNOIL到略微高些的水平。這可增加傳送帶24的壽命并改進(jìn)燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
進(jìn)而，通過執(zhí)行步驟74，當(dāng)確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，在查找CVT傳動(dòng)圖中使用的節(jié)氣閥開度TH要經(jīng)過濾波，這就可能消除加速踏板開度AP的漲落對(duì)節(jié)氣閥開度TH的不利影響。這就能防止按照節(jié)氣閥開度TH設(shè)定的目標(biāo)傳動(dòng)比RATTGT的上下波動(dòng)，因而穩(wěn)定了傳動(dòng)比RATIO和發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE。
另外，通過執(zhí)行步驟53和55，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)4處在“切入”或“切出”狀態(tài)時(shí)，通過從基本值PCCMD中扣除預(yù)定值PCTH，使目標(biāo)油壓PCCMDL減小，從而允許起動(dòng)離合器30滑動(dòng)，借此經(jīng)過起動(dòng)離合器30可以緩解因發(fā)動(dòng)機(jī)4的突然改變的輸出轉(zhuǎn)矩。這就可以不必像原來那樣經(jīng)過連續(xù)可變傳動(dòng)裝置2傳送突然改變的輸出轉(zhuǎn)矩，因此有可能防止傳送帶24打滑，減小傳送帶24上的負(fù)荷，因而不必將主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓增加到略高的水平。因此，還是在這種情況下，可以獲得與確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上獲得效果相同的有益效果。此外，不再會(huì)發(fā)生在突然踏上或松開加速踏板時(shí)可能引起的任何顛簸感覺，從而可以保持可駕駛性能。
進(jìn)而，通過執(zhí)行步驟61和62，并當(dāng)滑動(dòng)速率ESC遠(yuǎn)離預(yù)定的滑動(dòng)值ESCREF時(shí)，即當(dāng)起動(dòng)離合器30的滑動(dòng)量較大時(shí)，通過設(shè)定在逐漸增加目標(biāo)油壓PCCMDL中使用的校正附加項(xiàng)ΔPC為一較小值，有可能在起動(dòng)離合器30的滑動(dòng)量一開始較大時(shí)把目標(biāo)油壓PCCMDL設(shè)定為一較小值，并且隨著起動(dòng)離合器30的滑動(dòng)量變小而逐漸增大目標(biāo)油壓PCCMDL，這就可能平滑地接合起動(dòng)離合器30。因此有可能阻止可能由起動(dòng)離合器30突然接合引起的慣性轉(zhuǎn)矩的產(chǎn)生，因而不必將主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓DROIL和DNOIL設(shè)定為略微高一點(diǎn)的水平。此外，通過執(zhí)行步驟58，在等待發(fā)動(dòng)機(jī)4的突然改變的輸出穩(wěn)定后，起動(dòng)離合器30平滑地接合，這就可能更加可靠地防止慣性轉(zhuǎn)矩產(chǎn)生。
圖12表示圖11所示傳動(dòng)比控制過程的改型。這個(gè)改型與圖11過程的不同點(diǎn)在于，校正加速踏板開度AP，而不是校正節(jié)氣閥開度TH，這是因?yàn)楣?jié)氣閥開度TH是按照加速踏板開度AP進(jìn)行控制的。首先，在步驟85，確定差道路確定標(biāo)志F_AKURO是否等于1。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，則按照加速踏板開度AP控制節(jié)氣閥開度TH(步驟86)。進(jìn)而，與步驟72類似，設(shè)定目標(biāo)傳動(dòng)比RATTGT(步驟87)，并且與步驟73類似，對(duì)于主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓DROIL和DNOIL進(jìn)行控制，使實(shí)際的傳動(dòng)比RATIO等于計(jì)算的目標(biāo)傳動(dòng)比RATTGT(步驟88)，隨后終止本程序。
另一方面，如果對(duì)步驟85的這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，就要對(duì)加速踏板開度AP進(jìn)行濾波(步驟89)，并執(zhí)行步驟86和隨后的步驟，隨后終止本程序。執(zhí)行濾波的方法也是加權(quán)平均方法、移動(dòng)平均方法或一階濾波。
如上所述，當(dāng)確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，通過對(duì)加速踏板開度AP的濾波，可以消除由駕駛員非故意地踏上或松開引起的加速踏板開度的上下波動(dòng)，防止節(jié)氣閥開度TH的上下波動(dòng)，因而，在這種情況下，也能穩(wěn)定傳動(dòng)比RATIO和發(fā)動(dòng)機(jī)速度NE。
下面參照附圖13描述本發(fā)明的第二實(shí)施例。第二實(shí)施例與第一實(shí)施例的不同點(diǎn)在于，傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩計(jì)算過程的細(xì)節(jié)。因此，下面將針對(duì)這些不同點(diǎn)進(jìn)行描述。首先，在步驟91，確定滑動(dòng)速率ESC是否等于預(yù)定的滑動(dòng)值ESCREF。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果起動(dòng)離合器30耦接不允許滑動(dòng)，則在步驟92和93，分別將主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM和TQDNBLTM設(shè)定為基本值TQDRVLTF和TQNBLTF，隨后終止本程序。這些基本值TQDRVLTF和TQNBLTF的計(jì)算類似于圖6中的步驟2和3。
另一方面，如果對(duì)步驟91的這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即起動(dòng)離合器30可以滑動(dòng)，則按照目標(biāo)油壓PCCMDL計(jì)算離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL(步驟94)。離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL是經(jīng)過起動(dòng)離合器30向驅(qū)動(dòng)車輪7、7傳送的轉(zhuǎn)矩。當(dāng)目標(biāo)油壓PCCMDL較大時(shí)，離合器傳送轉(zhuǎn)矩是按照線性增加的值計(jì)算出來的。
然后，在步驟95確定差道路確定標(biāo)志F_AKURO是否等于1。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即如果確定車輛3沒有行駛在質(zhì)量很差的道路上，則在步驟96確定在圖9的步驟54時(shí)所設(shè)定的延遲計(jì)時(shí)器的計(jì)時(shí)器值TMTRS是否等于數(shù)值0。如果對(duì)這個(gè)問題的回答是否定的(NO)，即如果在切換成“切入”或“切出”狀態(tài)后預(yù)定時(shí)間周期TMREF還沒有過，則將傳送轉(zhuǎn)矩TQCL設(shè)定為主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM(步驟97)。
另一方面，如果對(duì)步驟96的這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，將通過相加一個(gè)預(yù)定的附加項(xiàng)β和離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL獲得的值設(shè)定為主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM(步驟98)。進(jìn)而，如果對(duì)步驟95這個(gè)問題的回答是肯定的(YES)，即如果確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，則程序跳過步驟96到達(dá)步驟98。
在步驟97或98之后的步驟99，將從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM設(shè)定為主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM乘以傳動(dòng)比RATIO獲得的值，隨后終止本程序。
如上所述，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)4處在“切入”或“切出”狀態(tài)，或者確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，則目標(biāo)油壓PCCMDL減小(圖9的步驟52和55)。然后，根據(jù)目標(biāo)油壓PCCMDL計(jì)算離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL(步驟94)，并且按照離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL設(shè)定主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM和從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM(步驟98和99)。此外，分別據(jù)此設(shè)定主動(dòng)輪側(cè)工作油壓DROLL和從動(dòng)輪側(cè)工作油壓DNOIL(圖5中的步驟81)。因此，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)4處在“切入”或“切出”狀態(tài)，或者確定車輛3行駛在質(zhì)量很差的道路上，有可能按照減小的目標(biāo)油壓值PCCMDL將主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓DROIL和DNOIL設(shè)定為相應(yīng)的減小值，不過大也不過小，由此改善了燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
此外，通過執(zhí)行步驟95-99，在改變到“切入”或“切出”狀態(tài)以后，將主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM設(shè)定到離合器傳送轉(zhuǎn)矩直到延遲計(jì)時(shí)器計(jì)數(shù)了第二預(yù)定時(shí)間周期TMREF的時(shí)間長度為止，即直到使滑動(dòng)的起動(dòng)離合器30能夠開始再次完全接合時(shí)為止，然后，起動(dòng)離合器30開始再次完全接合后，將主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM設(shè)定為通過相加附加項(xiàng)β與離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL所得的值，這就可以可靠地防止傳送帶由于與起動(dòng)離合器30重新接合一起所產(chǎn)生的慣性轉(zhuǎn)矩而引起的滑動(dòng)，并且可以防止主動(dòng)輪側(cè)和從動(dòng)輪側(cè)的工作油壓DROIL和DNOIL浪費(fèi)增加。這就能夠進(jìn)一步改善燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)。
下面，參照附圖14描述本發(fā)明的第三實(shí)施例。與第二實(shí)施例類似，第三實(shí)施例與第一實(shí)施例的不同點(diǎn)也僅在于傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩計(jì)算過程的細(xì)節(jié)，因此下面只描述這些不同點(diǎn)。首先，在步驟101，與上述參照附圖7描述的類似，執(zhí)行轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)計(jì)算過程。然后。在步驟102，以與圖6步驟2中相同的計(jì)算方式計(jì)算的主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩的基本值TQDRBLTF與轉(zhuǎn)矩余量校正項(xiàng)TQMARGP相加，從而獲得一個(gè)值，將這個(gè)值設(shè)定為第一主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值。然后，將第一主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRVLTα乘以傳動(dòng)比RATIO，從而獲得一個(gè)值，將這個(gè)值設(shè)定為第一從動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDNVLTα(步驟103)。
然后，按與圖13中步驟94相同的方式計(jì)算離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL(步驟104)，將相加預(yù)定的附加項(xiàng)γ和離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL獲得的值設(shè)定為(步驟105)。進(jìn)而，通過主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQRBLTβ乘以傳動(dòng)比RATIO獲得的值被設(shè)定為第二從動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDNBLTβ(步驟106)。
接下來，使步驟102和105分別設(shè)定的第一主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRVLTα和第二主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRBLTβ相互比較(步驟107)，并且當(dāng)前者TQDRVLTα大于后者TQDRBLTβ時(shí)，將前者設(shè)定為主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM，同時(shí)將第一主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRVLTα設(shè)定為從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM(步驟108)。另一方面，當(dāng)?shù)诙鲃?dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRBLTβ大于第一主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRVLTα?xí)r，將第二主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRBLTβ設(shè)定為主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM，同時(shí)將第二主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRBLTβ設(shè)定為從動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDNBLTM(步驟109)，隨后終止本程序。
如上所述，按照本實(shí)施例，使用根據(jù)發(fā)動(dòng)機(jī)4的工作條件計(jì)算的第一主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRVLTα和根據(jù)離合器傳送轉(zhuǎn)矩TQCL計(jì)算的第二主動(dòng)輪側(cè)暫時(shí)值TQDRVLTβ二者中較大的一個(gè)作為主動(dòng)輪側(cè)傳送轉(zhuǎn)矩TQDRBLTM，這就可能可靠地防止傳送帶24打滑。
本發(fā)明不限于上述實(shí)施例，本發(fā)明可能有各種形式的實(shí)施方式。例如，雖然在各實(shí)施例中車輛3具有起動(dòng)離合器30，它相對(duì)連續(xù)可變傳動(dòng)裝置設(shè)置在驅(qū)動(dòng)車輪一側(cè)，但這不是限制性的，本發(fā)明可以應(yīng)用到車輛的起動(dòng)離合器設(shè)置在發(fā)動(dòng)機(jī)和主動(dòng)輪之間的情形。
本領(lǐng)域的普通技術(shù)人員可以進(jìn)一步理解，以上所述是本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例，在不脫離本發(fā)明的構(gòu)思和范圍的情況下，可以進(jìn)行各種變化和改型。
權(quán)利要求
1.一種具有連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的車輛控制系統(tǒng)，所述連續(xù)可變傳動(dòng)裝置包括主動(dòng)輪，連接到安裝在車輛上的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并具有可變的有效直徑；從動(dòng)輪，它與所述車輛的主動(dòng)輪連接，并具有可變的有效直徑；以及傳送帶，它在所述主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的周圍延伸，向驅(qū)動(dòng)車輪傳送發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，同時(shí)，通過改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪當(dāng)中至少一個(gè)的相應(yīng)有效直徑，而連續(xù)地改變傳動(dòng)比；以及摩擦型離合器，它設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間；所述控制系統(tǒng)包括傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，用于設(shè)定傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩，以便將其從主動(dòng)輪傳送到從動(dòng)輪；離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，用于設(shè)定離合器的傳送轉(zhuǎn)矩，以便由離合器傳送；控制裝置，用于根據(jù)離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置所設(shè)定的離合器傳送轉(zhuǎn)矩控制離合器的接合力；和差道路確定裝置，用于確定車輛是否在一條質(zhì)量很差的道路上行駛；其中，當(dāng)差道路確定裝置確定車輛正在一條質(zhì)量很差的道路上行駛時(shí)，離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置可以減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩，從而可使離合器能夠滑動(dòng)，并且當(dāng)確定車輛正在一條質(zhì)量很差的道路上行駛時(shí)，在離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置將傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定為一個(gè)較大的值。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的控制系統(tǒng)，其中，所述車輛包括一個(gè)加速踏板，所述發(fā)動(dòng)機(jī)包括按照加速踏板的開度控制的節(jié)氣閥，所述控制系統(tǒng)還包括節(jié)氣閥開啟檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)節(jié)氣閥開度；目標(biāo)傳動(dòng)比設(shè)定裝置，用于按照檢測(cè)到的節(jié)氣閥開度設(shè)定連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的目標(biāo)傳動(dòng)比；傳動(dòng)比控制裝置，用于控制連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的傳動(dòng)比，使這個(gè)傳動(dòng)比等于設(shè)定的目標(biāo)傳動(dòng)比；節(jié)氣閥開啟校正裝置，用于當(dāng)確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)校正節(jié)氣閥開度。
3.一種具有連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的車輛的控制系統(tǒng)，所述連續(xù)可變傳動(dòng)裝置包括主動(dòng)輪，連接到安裝在車輛上的內(nèi)燃發(fā)動(dòng)機(jī)，并具有可變的有效直徑；從動(dòng)輪，它與所述車輛的主動(dòng)輪連接，并具有可變的有效直徑；以及傳送帶，它在所述主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的周圍延伸，向驅(qū)動(dòng)車輪傳送發(fā)動(dòng)機(jī)的功率，同時(shí)，通過改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪當(dāng)中至少一個(gè)的相應(yīng)有效直徑，而連續(xù)改變傳動(dòng)比；油壓泵，用于向所述主動(dòng)輪和從動(dòng)輪提供工作油壓，以改變主動(dòng)輪和從動(dòng)輪的有效直徑；以及摩擦型離合器，它設(shè)在發(fā)動(dòng)機(jī)和驅(qū)動(dòng)車輪之間；所述控制系統(tǒng)包括工作油壓設(shè)定裝置，用于設(shè)定工作油壓；離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置，用于設(shè)定離合器的傳送轉(zhuǎn)矩，以便由離合器傳送；控制裝置，用于根據(jù)離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置所設(shè)定的離合器傳送轉(zhuǎn)矩控制離合器的接合力；和輸出轉(zhuǎn)矩變化量檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)發(fā)動(dòng)機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩的變化量，其中，當(dāng)由輸出轉(zhuǎn)矩變化量檢測(cè)裝置測(cè)得的輸出轉(zhuǎn)矩大于預(yù)定值時(shí)，離合器的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定裝置可減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩，從而可使離合器能夠滑動(dòng)，并且當(dāng)輸出轉(zhuǎn)矩變化量大于預(yù)定值的時(shí)候，在離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，工作油壓設(shè)定裝置將工作油壓設(shè)定為一個(gè)較大的數(shù)值。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的控制系統(tǒng)，其中，還包括離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置，用于檢測(cè)離合器的滑動(dòng)量；并且所述離合器滑動(dòng)量檢測(cè)裝置可減小離合器傳送轉(zhuǎn)矩，然后再按測(cè)得的離合器滑動(dòng)量逐漸增加離合器傳送轉(zhuǎn)矩。
全文摘要
一種車輛控制系統(tǒng)，能夠增加傳送帶的服務(wù)壽命，并能防止傳送帶滑動(dòng)，同時(shí)還可改善燃料的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)和可駕駛性能。車輛控制系統(tǒng)設(shè)定一個(gè)傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩，將其從連續(xù)可變傳動(dòng)裝置的主動(dòng)輪傳送到它的從動(dòng)輪，并通過離合器傳送離合器傳送轉(zhuǎn)矩。當(dāng)確定車輛行駛在質(zhì)量很差的道路上時(shí)，離合器傳送轉(zhuǎn)矩減小，當(dāng)離合器傳送轉(zhuǎn)矩較大時(shí)，將傳動(dòng)裝置的傳送轉(zhuǎn)矩設(shè)定為一個(gè)較大的值。
文檔編號(hào)F16H61/662GK1521423SQ200410002939
公開日2004年8月18日 申請(qǐng)日期2004年1月20日 優(yōu)先權(quán)日2003年1月29日
發(fā)明者江口高弘, 彥, 戶塚博彥, 二, 鈴木英二, 宮田智 申請(qǐng)人:本田技研工業(yè)株式會(huì)社