專利名稱：變速齒輪裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及變速齒輪裝置。
背景技術(shù)：
變速齒輪裝置作為用于對由電動機等輸入的旋轉(zhuǎn)進行變速的減速裝置(speed reducing gear)或者±曾速(speed increasing gear)使用。在這禾中$速齒置中， 為了獲得高變速比，例如如日本實開昭60-127150號公報所示，公知有利用行星齒輪機構(gòu)的減速裝置。對于日本實開昭60-127150號公報的減速裝置，借助輸入軸的旋轉(zhuǎn)使一組行星齒輪以同相位的方式搖動旋轉(zhuǎn)，并將各個行星齒輪的外齒齒輪與和該外齒齒輪嚙合的內(nèi)齒齒輪之間的轉(zhuǎn)速的差作為減速比輸出。對于日本特開2002466955號公報的減速裝置， 借助輸入軸的旋轉(zhuǎn)使行星齒輪搖動旋轉(zhuǎn)，僅傳遞并輸出行星齒輪的自轉(zhuǎn)成分。這種結(jié)構(gòu)的減速裝置能夠利用一級的行星齒輪機構(gòu)獲得高變速比。但是，對于變速齒輪裝置，將變速比設(shè)定得越高則驅(qū)動力的傳遞效率下降，因此， 為了獲得更高的變速比，有時裝置會大型化。并且，在特別需要高傳遞效率的增速裝置的情況下，存在產(chǎn)生自鎖的可能性，因此利用一級增速裝置所能夠獲得的增速比存在限度。因此，如日本特開2010-01擬86號公報所示，公知有串聯(lián)地配置由同一結(jié)構(gòu)構(gòu)成的減速裝置的結(jié)構(gòu)。對于日本特開2010-019286號公報的減速裝置，通過配置多級減速裝置，能夠提高整體的變速比。但是，在日本特開2010-019286號公報的減速裝置中，在所連結(jié)的各個減速裝置中傳遞的驅(qū)動力的大小不同，與此相對，各個減速裝置由同樣的結(jié)構(gòu)構(gòu)成，因此，作為裝置整體所能夠傳遞的驅(qū)動力存在限制。進一步，需要用于連結(jié)各個減速裝置的部件等，在輸入輸出軸線方向變大。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明是鑒于這種情形而完成的，其目的在于提供一種能夠通過簡單的結(jié)構(gòu)獲得高變速比、并且能夠提高傳遞效率、能夠小型化的變速齒輪裝置。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的特征，變速齒輪裝置具備殼體，該殼體在內(nèi)周面形成有內(nèi)徑不同的多個內(nèi)齒齒輪；以及多個變速單元，上述多個變速單元分別配置在形成有多個內(nèi)齒齒輪的輸入輸出軸線方向位置。進而，在相鄰的一側(cè)、另一側(cè)變速單元中，一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件形成為與另一側(cè)變速單元的偏心部件連結(jié)的結(jié)構(gòu)。此處，所謂“變速單元”是指由旋轉(zhuǎn)部件、偏心部件、以及搖動部件構(gòu)成的單元。進而，例如，在偏心部件位于輸入軸側(cè)的情況下，從由偏心部件的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致的搖動部件的搖動
4旋轉(zhuǎn)僅將自轉(zhuǎn)成分傳遞至輸出軸側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件。另一方面，在旋轉(zhuǎn)部件位于輸入軸側(cè)的情況下，將旋轉(zhuǎn)部件的旋轉(zhuǎn)作為搖動部件的自轉(zhuǎn)成分傳遞，利用搖動部件的搖動旋轉(zhuǎn)使輸出軸側(cè)的偏心部件旋轉(zhuǎn)。由此，變速單元以基于殼體的內(nèi)齒齒輪與搖動部件的外齒齒輪之間的齒數(shù)差的變速比在輸入軸側(cè)的部件與輸出軸側(cè)的部件之間進行變速。本發(fā)明的變速裝置在輸入輸出軸線方向配置有多個上述的變速單元。進而，能夠通過串聯(lián)連結(jié)上述結(jié)構(gòu)的多個變速單元獲得高變速比。進一步，與各個搖動部件的外齒齒輪嚙合的內(nèi)齒齒輪是形成于殼體的內(nèi)周面的內(nèi)徑不同的內(nèi)齒齒輪。此處，為了與輸入的驅(qū)動力、伴隨著變速的驅(qū)動力的增加等對應(yīng)，變速齒輪裝置需要具有與該驅(qū)動力對應(yīng)的機械強度。因此，在進行減速以便產(chǎn)生高驅(qū)動力的情況下，例如考慮增大嚙合的內(nèi)齒齒輪和外齒齒輪的節(jié)圓直徑，抑制施加于齒面的壓力。但是，在像以往那樣串聯(lián)連結(jié)節(jié)圓直徑不同的多個減速裝置的情況下，存在變速齒輪裝置的部件數(shù)量增加且作為整體大型化的可能性。因此，通過形成為上述結(jié)構(gòu)，相對于形成于同一殼體的內(nèi)周面的內(nèi)徑不同的內(nèi)齒齒輪，配置與各個內(nèi)齒齒輪的內(nèi)徑對應(yīng)的變速單元，能夠獲得與所傳遞的驅(qū)動力對應(yīng)的機械強度。由此，即便是在為了獲得高變速比而連結(jié)配置變速單元的情況下，在各個變速單元中也能夠與所傳遞的驅(qū)動力對應(yīng)。進一步，與以往的串聯(lián)連結(jié)相同結(jié)構(gòu)的減速裝置的情況相比較，作為變速齒輪裝置能夠減少部件數(shù)量、能夠簡單化。由此，在變速齒輪裝置傳遞驅(qū)動力的驅(qū)動狀態(tài)中，能夠降低由傳遞導(dǎo)致的機械損失、能夠提高傳動效率。并且，通過將多個變速齒輪分別配置在形成有多個內(nèi)齒齒輪的殼體的輸入輸出軸線方向位置，與連結(jié)多個減速裝置的結(jié)構(gòu)同樣，能夠獲得高變速比。進而，在該情況下，各個變速單元之間直接連結(jié)，因此，作為變速齒輪裝置主體能夠小型化。并且，一般情況下，公知如果想要利用一組減速裝置獲得高變速比的話則傳動效率降低。因此，通過設(shè)定成利用多個變速單元獲得規(guī)定的變速比，能夠在各個變速單元中維持高傳動效率，因此，與以往相比較，即便是相同的變速比也能夠提高傳動效率。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的另一特征，多個變速單元中的至少一個變速單元具有在輸入輸出軸線方向連接設(shè)置的多個偏心部件；以及分別由多個偏心部件支承的多個搖動部件。并且，在這種變速單元中形成為，旋轉(zhuǎn)部件具有銷、搖動部件具有供該銷插入的插入孔的結(jié)構(gòu)。由此，能夠使變速單元中的各個搖動部件的外齒齒輪的負荷分散。因此，能夠提高變速單元的能夠機械傳遞的最大驅(qū)動力。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的另一特征，變速單元中的多個偏心部件，按照由多個該偏心部件分別支承的各個搖動部件在以輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)的周方向等間隔地配置的方式，與輸入軸和輸出軸中的一方連結(jié)。即，按照在變速單元具有2個搖動部件的情況下各個搖動部件以180 (deg)的間隔配置、在變速單元具有3個搖動部件的情況下各個搖動部件以120(deg)的間隔配置的方式，在輸入輸出軸線方向連結(jié)相同數(shù)量的偏心部件。由此，能夠使通過各個偏心部件的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的不平衡旋轉(zhuǎn)相互抵消。由此，作為變速單元和變速齒輪裝置整體能夠抑制振動。舉例來說，根據(jù)本發(fā)明的另一特征，在相鄰的各個變速單元中，一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件，以將另一側(cè)變速單元的搖動部件能夠旋轉(zhuǎn)地支承在該旋轉(zhuǎn)部件的外周面的方式， 在一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件的徑向偏心的位置一體地連結(jié)另一側(cè)變速單元的偏心部件。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件具有作為另一側(cè)變速單元的偏心部件的功能，形成為同一個部件。由此，能夠減少部件數(shù)量。進一步，與在輸入輸出軸線方向僅連結(jié)多個變速單元的情況相比較，能夠縮短變速齒輪裝置中的輸入輸出軸線的軸向長度，因此， 作為變速齒輪裝置整體能夠小型化。進一步舉例，根據(jù)本發(fā)明的另一目的，一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件形成為，該旋轉(zhuǎn)部件的外周面由另一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件的銷支承的結(jié)構(gòu)。并且，至少在另一側(cè)變速單元中，旋轉(zhuǎn)部件具有銷。即，另一側(cè)變速單元的搖動部件具有插入孔。通過形成為這種結(jié)構(gòu)， 一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件例如不需要配置在該旋轉(zhuǎn)部件的外周側(cè)的支承部件等就能夠經(jīng)由另一側(cè)變速單元由殼體間接地支承。由此，不需要如上所述的支承部件，能夠減少部件數(shù)量。并且，在這種結(jié)構(gòu)中，存在如下的情況一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件并不是由銷支承，而使例如由具有偏心部件的曲軸等經(jīng)由軸承支承。在這種情況下，另一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件的銷的兩端部由一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件和另一側(cè)變速單元的旋轉(zhuǎn)部件兩端支承。 此處，旋轉(zhuǎn)部件的銷插入于搖動部件的插入孔中，并將搖動旋轉(zhuǎn)的搖動部件的自轉(zhuǎn)成分輸出或者輸入。因此，在變速齒輪的驅(qū)動狀態(tài)中，當偏心部件的轉(zhuǎn)速增大時，旋轉(zhuǎn)部件存在伴隨與此受到搖動部件的搖動旋轉(zhuǎn)的影響而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)抖動的可能性。因此，通過利用上述結(jié)構(gòu)對旋轉(zhuǎn)部件的銷進行兩端支承，能夠防止旋轉(zhuǎn)部件等的旋轉(zhuǎn)抖動，能夠應(yīng)用于高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力的傳遞。根據(jù)本發(fā)明的一個實施例的另一特征，變速齒輪裝置形成為還具備銷支承部件的結(jié)構(gòu)，該銷支承部件用于支承貫通搖動部件的插入孔的銷。該銷支承部件相對于變速單元的偏心部件配置在銷的突出方向。由此，偏心部件夾裝在旋轉(zhuǎn)部件與銷支承部件之間。并且，銷支承部件與旋轉(zhuǎn)部件同樣由殼體支承為能夠以輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，旋轉(zhuǎn)部件的銷的兩端部由旋轉(zhuǎn)部件和銷支承部件兩端支承。如上所述，在變速齒輪裝置的驅(qū)動狀態(tài)中，當偏心部件的轉(zhuǎn)速增大時，旋轉(zhuǎn)部件存在伴隨與此受到搖動部件的搖動旋轉(zhuǎn)的影響而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)抖動的可能性。因此，通過利用銷支承部件對旋轉(zhuǎn)部件的銷進行兩端支承，能夠防止旋轉(zhuǎn)部件等的旋轉(zhuǎn)抖動，能夠應(yīng)用于高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力的傳遞。舉例來說，根據(jù)本發(fā)明的另一特征，銷支承部件用于支承在變速齒輪裝置的驅(qū)動狀態(tài)下成為高轉(zhuǎn)速側(cè)的變速單元的旋轉(zhuǎn)部件的銷。例如，假設(shè)設(shè)定成內(nèi)齒齒輪的齒數(shù)比外齒齒輪的齒數(shù)多。在該情況下，在變速齒輪裝置中，與變速單元的偏心部件側(cè)連結(jié)的一方的軸部件的轉(zhuǎn)速比與旋轉(zhuǎn)部件側(cè)連結(jié)的另一側(cè)的軸部件的轉(zhuǎn)速高。即，在將一方的軸部件作為輸入軸的情況下變速齒輪裝置作為減速裝置應(yīng)用，在將一方的軸部件作為輸出軸的情況下變速齒輪裝置作為增速裝置應(yīng)用。進而，在這種變速齒輪裝置中，在驅(qū)動狀態(tài)中，多個變速單元中的位于上述一方的軸部件側(cè)的變速單元的轉(zhuǎn)速最高。此處，如上所述，旋轉(zhuǎn)部件存在伴隨著偏心部件的轉(zhuǎn)速的增大而受到搖動部件的搖動旋轉(zhuǎn)的影響而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)抖動的可能性。因此，通過利用銷支承部件對多個變速單元中的至少轉(zhuǎn)速最高的旋轉(zhuǎn)部件的銷進行支承，能夠防止該旋轉(zhuǎn)部件等的旋轉(zhuǎn)抖動，能夠應(yīng)用于更高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力的傳遞。從以下的參照附圖對具體實施方式
進行的說明能夠清楚本發(fā)明的上述的和進一步的目的、特征和優(yōu)點，其中，對相同或相似的要素標注相同或相似的標號。


圖1是示出第一實施方式的減速裝置的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖2是示出減速裝置的基本結(jié)構(gòu)的示意圖。圖3是透視第一變速單元的一部分的情況下的沿著圖2中的箭頭A方向觀察的圖。圖4是示出傳動比與傳動效率之間的關(guān)系的曲線圖。圖5是示出傳動比、減速效率、以及增速效率相對于變速單元的數(shù)量(η)的關(guān)系的表。圖6是示出第二實施方式的減速裝置的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖7是示出第二實施方式的減速裝置的基本結(jié)構(gòu)的示意圖。圖8是沿著圖7中的B-B線的剖視圖。圖9是示出第二實施方式的變形方式的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖10是示出第三實施方式的減速裝置的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖11是示出第三實施方式的減速裝置的基本結(jié)構(gòu)的示意圖。圖12是沿著圖11中的C-C線的剖視圖。
具體實施例方式以下，參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。參照圖1 圖5對第一實施方式的減速裝置1進行說明。圖1是示出減速裝置1 的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖2是示出減速裝置1的基本結(jié)構(gòu)的示意圖。圖3是透視第一變速單元 31的一部分的情況下的從圖2中的箭頭A方向觀察的圖。圖4是示出傳動比與傳動效率之間的關(guān)系的曲線圖。圖5是示出傳動比、減速效率、以及增速效率相對于變速單元的數(shù)量 (η)之間的關(guān)系的表。另外，在圖1的剖視圖中，為了方便，減速裝置1省略了位于圖1的下側(cè)的銷41、141等結(jié)構(gòu)。減速裝置1主要由殼體10、輸入軸部件21、輸出軸部件22、第一變速單元31、第二變速單元32、第一銷支承部件81、第二銷支承部件82、以及軸承91 93構(gòu)成。如圖1所示，殼體10是將輸入軸部件21和輸出軸部件22支承為能夠以共同的輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)、并收納多個變速單元即第一、第二變速單元31、32的外殼。并且，殼體10在內(nèi)周面形成有在輸入輸出軸線Lo的方向延伸、且內(nèi)徑不同的第一內(nèi)齒齒輪11 和第二內(nèi)齒齒輪12。第一內(nèi)齒齒輪11相對于第二內(nèi)齒齒輪12位于減速裝置1的一方側(cè) (圖1和圖2的左側(cè))，且其內(nèi)徑設(shè)定成比第二內(nèi)齒齒輪12的內(nèi)徑小。輸入軸部件21與未圖示的電動機連結(jié)，是通過電動機的驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)的輸入軸。該輸入軸部件21經(jīng)由后述的第一銷支承部件81由殼體10支承為能夠旋轉(zhuǎn)。由此，輸入軸部件21能夠繞輸入輸出軸線Lo旋轉(zhuǎn)。并且，輸入軸部件21配置在的減速裝置1的一方側(cè)， 且另一方側(cè)(圖1和圖2的右側(cè))的端部與后述的第一變速單元31的曲軸50連結(jié)。輸出軸部件22是用于將由第一、第二變速單元31、32減速后的旋轉(zhuǎn)輸出的輸出軸。該輸出軸部件22配置在減速裝置1的另一方側(cè)，且一方側(cè)的端部與后述的第二變速單
7元32的旋轉(zhuǎn)部件140連結(jié)。即，輸出軸部件22經(jīng)由后述的第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件 140由殼體10支承為能夠旋轉(zhuǎn)。由此，輸出軸部件22能夠繞輸入輸出軸線Lo旋轉(zhuǎn)。如圖1和圖2所示，第一變速單元31是分別由旋轉(zhuǎn)部件40、曲軸50、第一搖動部件60、以及第二搖動部件70構(gòu)成的單元。第二變速單元32同樣是分別由旋轉(zhuǎn)部件140、曲軸150、第一搖動部件160、以及第二搖動部件170構(gòu)成的單元。但是，在本實施方式中，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40和第二變速單元32的曲軸150是一體地形成的同一部件。因此，在圖1中，第二變速單元32的曲軸150作為旋轉(zhuǎn)部件40示出。并且，在圖2的示意圖中，示出將各個部件分離后的狀態(tài)。第一、第二變速單元31、32通過上述的結(jié)構(gòu)使輸入至輸入側(cè)的曲軸50、150的旋轉(zhuǎn)變速(在本實施方式中為減速)而后從輸出側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件40、140輸出。并且，在減速裝置 1中，設(shè)配置在輸入側(cè)的變速單元為第一變速單元31，設(shè)配置在輸出側(cè)的變速單元為第二變速單元32。即，第一變速單元31和第二變速單元32以在輸入輸出軸線Lo的方向相鄰的方式配置，第一變速單元31相當于本發(fā)明的“一側(cè)變速單元”，第二變速單元32相當于本發(fā)明的“另一側(cè)變速單元”。以下，對第一變速單元31的結(jié)構(gòu)進行說明。如上所述，旋轉(zhuǎn)部件40是與第二變速單元32的曲軸150形成為一體的圓盤狀的部件。進而，如圖1所示，旋轉(zhuǎn)部件40經(jīng)由第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140由殼體10支承為能夠以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)。第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40具有銷41、滾動軸承42、凹部43、第一偏心部151、第二偏心部152、以及凸部153。該第一偏心部151和第二偏心部152相當于本發(fā)明的“偏心部件”。銷41形成為，從旋轉(zhuǎn)部件40的一方側(cè)的盤面沿輸入輸出軸線Lo的方向突出。進而，對于銷41，如圖3所示，6根銷41在旋轉(zhuǎn)部件40的周方向以等間隔的方式固定于旋轉(zhuǎn)部件40的一方側(cè)的盤面。該銷41是固定于旋轉(zhuǎn)部件40的圓柱狀的部件。滾動軸承42是以能夠旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)外插于銷41的圓筒狀的軸承部件。銷41插入于后述的第一、第二搖動部件60、70的插入孔62、72，外插于銷41的固定軸承42的一部分與上述插入孔62、72的內(nèi)周面抵接。凹部43是從旋轉(zhuǎn)部件40的減速裝置1的一方側(cè)的盤面朝另一方側(cè)形成的、以輸入輸出軸線Lo為中心的圓筒內(nèi)表面。對于該凹部43，通過將后述的形成于第一變速單元 31的曲軸50的輸出側(cè)的端部的凸部53插入該凹部43，該凹部43將曲軸50支承為能夠相對旋轉(zhuǎn)。旋轉(zhuǎn)部件40的第一偏心部151和第二偏心部152相對于第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140位于銷141的突出方向(圖1的左方向)。進而，第一偏心部151的截面形狀形成為，以相對于輸入輸出軸線Lo在旋轉(zhuǎn)部件40的徑向偏心的第二變速單元32的第一偏心軸線La2為中心的圓形狀。第二偏心部152的截面形狀與第一偏心部151同樣，形成為以相對于輸入輸出軸線Lo在旋轉(zhuǎn)部件40的徑向偏心的第二變速單元32的第二偏心軸線Lb2 為中心的圓形狀。進而，該第一、第二偏心部151、152將第二變速單元32的第一搖動部件160和第二搖動部件170分別支承為能夠旋轉(zhuǎn)。這樣，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40形成為，在徑向偏心的位置一體地具備第二變速單元32的第一、第二偏心部151、152的結(jié)構(gòu)。凸部153是從旋轉(zhuǎn)部件40的另一方側(cè)的盤面朝輸出側(cè)突出、且以輸入輸出軸線Lo為中心的圓筒狀的部位。如圖1所示，該凸部153插入于后述的第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140的凹部143。由此，旋轉(zhuǎn)部件40被支承為能夠與第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140相對旋轉(zhuǎn)。這樣，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40是也作為一體地形成的第二變速單元32的曲軸150發(fā)揮功能的部件。曲軸50具有第一偏心部51、第二偏心部52、以及凸部53。第一偏心部51形成為相對于曲軸50的軸心(輸入輸出軸線Lo)偏心的偏心形狀。該第一偏心部51相對于旋轉(zhuǎn)部件40配置在銷41的突出方向(圖1的左方向)、且與曲軸50形成為一體。并且，第一偏心部51的截面形狀形成為，以相對于輸入輸出軸線Lo在曲軸50的徑向偏心的第一偏心軸線Lal為中心的圓形狀。進而，第一偏心部51伴隨著曲軸50的以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)而以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)。第二偏心部52與第一偏心部51同樣形成為相對于曲軸50的軸心(輸入輸出軸線)偏心的偏心形狀。該第二偏心部件52相對于旋轉(zhuǎn)部件40配置在銷41的突出方向(圖 1的左方向)、且相對于第一偏心部件51配置在輸出側(cè)(在圖1中為第一偏心部51的右側(cè))。進而，第二偏心部52和第一偏心部51連結(jié)，且一體地形成于曲軸50。并且，第二偏心部52的截面形狀形成為，以相對于輸入輸出軸線Lo在曲軸50的徑向偏心的第二偏心軸線Lbl為中心的圓形狀。進而，第二偏心部52伴隨著曲軸50的以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)而以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)。第一偏心部51和第二偏心部52以相對于輸入輸出軸線Lo的偏心方向相互為反方向的方式連結(jié)。換言之，在本實施方式中，2個偏心部件亦即第一偏心部51和第二偏心部52在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向上以等間隔的方式隔開180 (deg)的間隔連結(jié)。凸部53形成為以輸入輸出軸線Lo為中心的圓柱狀，且形成為在曲軸50的輸出側(cè)的端部從第二偏心部52的端面突出。該凸部53插入于旋轉(zhuǎn)部件40的凹部43，并由旋轉(zhuǎn)部件40支承為能夠旋轉(zhuǎn)。由此，驅(qū)動部件50經(jīng)由旋轉(zhuǎn)部件40由用于支承該旋轉(zhuǎn)部件40的第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140支承。并且，第一變速單元31的曲軸50的一方側(cè)(圖1的左側(cè))的端部與輸入軸部件 21連結(jié)。由此，曲軸50伴隨著輸入軸部件21的旋轉(zhuǎn)而以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)。并且，通過形成為這種結(jié)構(gòu)，作為一側(cè)變速單元的第一變速單元31的第一偏心部51和第二偏心部52經(jīng)由曲軸50與輸入軸部件21連結(jié)。第一搖動部件60形成為環(huán)狀，如圖1和圖2所示，第一搖動部件60具有外齒齒輪 61和插入孔62，是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在第一偏心部51的外周側(cè)的行星齒輪。外齒齒輪61形成于第一搖動部件60的外周面、是與殼體10的第一內(nèi)齒齒輪11嚙合的齒輪。插入孔62是供旋轉(zhuǎn)部件40的銷41插入的孔。該第一搖動部件60的插入孔62的內(nèi)徑與所插入的銷41的直徑和第一搖動部件60的偏心量(輸入輸出軸線Lo與第一偏心軸線Lal 之間的離開距離)之和大致相等。此處，由于在本實施方式中的銷41外插有滾動軸承42， 因此，上述的“銷41的直徑”相當于滾動軸承42的直徑。更詳細地說，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，第一搖動部件60的插入孔62的內(nèi)周面與外插于銷41的滾動軸承42的外周面抵接并傳遞驅(qū)動力。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，第一搖動部件60伴隨著以輸入輸出軸線Lo為中心的第一偏心部51的旋轉(zhuǎn)而以一邊繞第一偏心
9軸線Lal自轉(zhuǎn)一邊繞輸入輸出軸線Lo公轉(zhuǎn)的方式進行搖動旋轉(zhuǎn)。進而，搖動旋轉(zhuǎn)的第一搖動部件60的自轉(zhuǎn)成分傳遞至銷41，旋轉(zhuǎn)部件40以第一搖動部件60的自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。與第一搖動部件60同樣，第二搖動部件70形成為環(huán)狀，如圖1和圖2所示，該第二搖動部件70具有外齒齒輪71和插入孔72，是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在第二偏心部52的外周側(cè)的行星齒輪。外齒齒輪71形成于第二搖動部件70的外周面、是與殼體10的第一內(nèi)齒齒輪11嚙合的齒輪。插入孔72是供旋轉(zhuǎn)部件40的銷41插入的孔。該第二搖動部件72 的內(nèi)徑與所插入的銷41的直徑和第二搖動部件70的偏心量(輸入輸出軸線Lo與第二偏心軸線Lbl之間的離開距離)之和大致相等。如上所述，在本實施方式中，該“銷41的直徑”相當于滾動軸承42的直徑。更詳細地說，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，第二搖動部件70的插入孔72的內(nèi)周面與外插于銷41的滾動軸承42的外周面抵接并傳遞驅(qū)動力。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，第二搖動部件70伴隨著以輸入輸出軸線Lo為中心的第二偏心部52的旋轉(zhuǎn)而以一邊繞第二偏心軸線Lbl自轉(zhuǎn)一邊繞輸入輸出軸線Lo公轉(zhuǎn)的方式進行搖動旋轉(zhuǎn)。進而，搖動旋轉(zhuǎn)的第二搖動部件70的自轉(zhuǎn)成分傳遞至銷41，旋轉(zhuǎn)部件40以第二搖動部件70的自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。并且，曲軸50的第一偏心部51和第二偏心部52在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向上以等間隔的方式連結(jié)。由此，分別被支承在第一、第二偏心部件51、52的外周側(cè)的第一、第二搖動部件60、70形成為在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向上位于等間隔的位置的關(guān)系。此處，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，通過曲軸50的旋轉(zhuǎn)，第一、第二偏心部51、52旋轉(zhuǎn)，伴隨著該旋轉(zhuǎn)，第一、第二搖動部件60、70搖動旋轉(zhuǎn)。在該情況下，根據(jù)上述的位置關(guān)系，第一、第二搖動部件60、70的各自的自轉(zhuǎn)軸(第一偏心軸線Lal和第二偏心軸線Lbl)維持相對于輸入輸出軸線Lo對稱的位置并繞輸入輸出軸線Lo旋轉(zhuǎn)。如上所述，第一變速單元31由旋轉(zhuǎn)部件40、曲軸50、第一搖動部件60、以及第二搖動部件70構(gòu)成。并且，第二變速單元32在減速裝置1中以在第一變速單元31的輸出側(cè)與第一變速單元31相鄰的方式與第一變速單元31連接設(shè)置。該第二變速單元32由與第一變速單元31不同形狀的旋轉(zhuǎn)部件140、曲軸150 (第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40)、第一搖動部件160、以及第二搖動部件170構(gòu)成。第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140是經(jīng)由軸承91由殼體10支承為能夠以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)的圓盤狀的部件。第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140具有銷141、滾動軸承142、以及凹部143。銷141和滾動軸承142分別與第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40的銷41以及滾動軸承42對應(yīng)，因此省略詳細的說明。凹部143是從旋轉(zhuǎn)部件140中的減速裝置1的一方側(cè)的盤面朝另一方側(cè)形成的以輸入輸出軸線Lo為中心的圓筒內(nèi)表面。第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40的凸部153插入于該凹部143，從而該凹部143將一體地形成有第二變速單元32的曲軸150的第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40支承為能夠相對旋轉(zhuǎn)。并且，旋轉(zhuǎn)部件140的另一方側(cè)的盤面與輸出軸部件22連結(jié)。并且，如上所述，第二變速單元32的曲軸150與第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40 形成為一體。在本實施方式中，通過以這種方式構(gòu)成曲軸150，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40與相當于第二變速單元32的偏心部件的第一偏心部151和第二偏心部152連結(jié)。由此，第二變速單元32經(jīng)由第一變速單元31與輸入軸部件21連結(jié)。
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第一搖動部件160形成為環(huán)狀，如圖1和圖2所示，第一搖動部件160具有外齒齒輪161和插入孔162，是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式被支承在第一偏心部151的外周側(cè)的行星齒輪。 外齒齒輪161形成于第一搖動部件160的外周面、是能夠與殼體10的第二內(nèi)齒齒輪12嚙合的齒輪。插入孔162是供旋轉(zhuǎn)部件140的銷141插入的孔。該第一搖動部件160的插入孔162的內(nèi)徑與所插入的銷141的直徑和第一搖動部件160的偏心量(輸入輸出軸線Lo 與第一偏心軸線La2之間的離開距離)之和大致相等。此處，由于在本實施方式中的銷141 外插有滾動軸承142，因此，上述的“銷141的直徑”相當于滾動軸承142的直徑。更詳細地說，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，第一搖動部件160的插入孔162的內(nèi)周面與外插于銷141的滾動軸承142的外周面抵接并傳遞驅(qū)動力。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，第一搖動部件160伴隨著以輸入輸出軸線Lo為中心的第一偏心部151的旋轉(zhuǎn)而以一邊繞第一偏心軸線La2自轉(zhuǎn)一邊繞輸入輸出軸線Lo公轉(zhuǎn)的方式進行搖動旋轉(zhuǎn)。進而，搖動旋轉(zhuǎn)的第一搖動部件160的自轉(zhuǎn)成分傳遞至銷141，旋轉(zhuǎn)部件140以第一搖動部件60的自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。與第一搖動部件160同樣，第二搖動部件170形成為環(huán)狀，如圖1和圖2所示，該第二搖動部件170具有外齒齒輪171和插入孔172，是以能夠旋轉(zhuǎn)的方式支承在第二偏心部152的外周側(cè)的行星齒輪。外齒齒輪171形成于第二搖動部件170的外周面、是與殼體 10的第二內(nèi)齒齒輪12嚙合的齒輪。插入孔172是供旋轉(zhuǎn)部件140的銷141插入的孔。該第二搖動部件172的內(nèi)徑與所插入的銷141的直徑和第二搖動部件170的偏心量(輸入輸出軸線Lo與第二偏心軸線Lb2之間的離開距離)之和大致相等。如上所述，在本實施方式中，該“銷141的直徑”相當于滾動軸承142的直徑。更詳細地說，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，第二搖動部件170的插入孔172的內(nèi)周面與外插于銷141的滾動軸承142的外周面抵接并傳遞驅(qū)動力。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，第二搖動部件170伴隨著以輸入輸出軸線Lo為中心的第二偏心部152的旋轉(zhuǎn)而以一邊繞第二偏心軸線Lb2自轉(zhuǎn)一邊繞輸入輸出軸線Lo公轉(zhuǎn)的方式進行搖動旋轉(zhuǎn)。進而，搖動旋轉(zhuǎn)的第二搖動部件170的自轉(zhuǎn)成分傳遞至銷141，旋轉(zhuǎn)部件140以第二搖動部件170的自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。并且，一體地形成于第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40的曲軸150的第一偏心部151 和第二偏心部152在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向上以等間隔的方式連結(jié)。由此，分別被支承在第一、第二偏心部件151、152的外周側(cè)的第一、第二搖動部件160、170形成為在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向上位于等間隔的位置的關(guān)系。此處，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，通過曲軸150的旋轉(zhuǎn)，第一、第二偏心部151、 152旋轉(zhuǎn)，伴隨著該旋轉(zhuǎn)，第一、第二搖動部件160、170搖動旋轉(zhuǎn)。在該情況下，根據(jù)上述的位置關(guān)系，第一、第二搖動部件160、170的各自的自轉(zhuǎn)軸(第一偏心軸線La2和第二偏心軸線Lb2)維持相對于輸入輸出軸線Lo對稱的位置并繞輸入輸出軸線Lo旋轉(zhuǎn)。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，在殼體10的內(nèi)部，第一變速單元31和第二變速單元32在輸入輸出軸線Lo的方向上位于相鄰的位置。進而，對于第一變速單元31，第一搖動部件60 的外齒齒輪61和第二搖動部件70的外齒齒輪71與第一內(nèi)齒齒輪11嚙合。與此相對，對于第二變速單元32，第一搖動部件160的外齒齒輪161和第二搖動部件170的外齒齒輪171 與第二內(nèi)齒齒輪12嚙合。
這樣，第一變速單元31和第二變速單元32以各個外齒齒輪61、71和各個外齒齒輪161、171分別與內(nèi)徑不同的第一內(nèi)齒齒輪11和第二內(nèi)齒齒輪12嚙合的方式在輸入輸出軸線Lo的方向上配置在第一、第二內(nèi)齒齒輪11、12所形成的位置。進而，第一、第二變速單元31、32是分別與內(nèi)齒齒輪11和第二內(nèi)齒齒輪12嚙合、以對從輸入軸部件21傳向輸出軸部件的旋轉(zhuǎn)進行變速的單元。第一銷支承部件81是經(jīng)由軸承92由殼體10支承為能夠以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)的圓板狀的部件。該第一銷支承部件81相對于第一變速單元31的第一、第二偏心部51、52配置在旋轉(zhuǎn)部件40的銷41的突出方向。進而，第一銷支承部件81形成有與多個銷41相同數(shù)量的銷孔，且與貫通第一、第二搖動部件60、70的插入孔62、72后的銷41的端部通過壓入或者間隙配合連結(jié)。由此，第一銷支承部件81對固定于旋轉(zhuǎn)部件40的6根銷 41進行支承，并伴隨著旋轉(zhuǎn)部件40的旋轉(zhuǎn)而以與旋轉(zhuǎn)部件40相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。并且，第一銷支承部件81經(jīng)由配置于圓筒內(nèi)表面的軸承將輸入軸部件21支承為能夠旋轉(zhuǎn)。第二銷支承部件82是經(jīng)由軸承93由殼體10支承為能夠以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)的圓板狀的部件。該第二銷支承部件82相對于第二變速單元32的第一、第二偏心部 151,152配置在旋轉(zhuǎn)部件140的銷141的突出方向。進而，第二銷支承部件82形成有與多個銷141相同數(shù)量的銷孔，且與貫通第一、第二搖動部件160、170的插入孔162、172后的銷 141的端部通過壓入或者間隙配合連結(jié)。由此，第二銷支承部件82對固定于旋轉(zhuǎn)部件140 的6根銷141進行支承，并伴隨著旋轉(zhuǎn)部件140的旋轉(zhuǎn)而以與旋轉(zhuǎn)部件140相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。接著，對本實施方式的減速裝置1的動作進行說明。首先，當使未圖示的電動機動作時，與電動機連結(jié)的輸入軸部件21旋轉(zhuǎn)。當輸入軸部件21旋轉(zhuǎn)時，與輸入軸部件21連結(jié)的第一變速單元31的曲軸50以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)。由此，構(gòu)成曲軸50的第一偏心部51和第二偏心部52旋轉(zhuǎn)。這樣，被支承在第一偏心部51的外周側(cè)的第一搖動部件60伴隨著第一偏心部51 的旋轉(zhuǎn)而搖動旋轉(zhuǎn)。同樣，被支承在第二偏心部52的外周側(cè)的第二搖動部件70伴隨著第二偏心部52的旋轉(zhuǎn)而搖動旋轉(zhuǎn)。此時，第一搖動部件60和第二搖動部件70僅各自的外齒齒輪61、71的圓周上的一部分與殼體10的第一內(nèi)齒齒輪11嚙合，并以基于與第一內(nèi)齒齒輪11之間的齒數(shù)差的轉(zhuǎn)速朝與輸入軸部件21的旋轉(zhuǎn)方向相反的方向(如果輸入軸部件21 為順時針方向的話則為逆時針方向)自轉(zhuǎn)。此處，旋轉(zhuǎn)部件40的銷41插入于第一、第二搖動部件60、70的各個插入孔62、72。 進而，外插于銷41的滾動軸承42的外周面僅圓周上的一部分與各個插入孔62、72的內(nèi)周面抵接而傳遞驅(qū)動力。由此，當?shù)谝?、第二搖動部件60、70搖動旋轉(zhuǎn)時，自轉(zhuǎn)成分傳遞至銷 41。這樣，旋轉(zhuǎn)部件40以第一、第二搖動部件60、70的自轉(zhuǎn)的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。這樣，對于第一變速單元31，旋轉(zhuǎn)部件40經(jīng)由銷41和滾動軸承42從第一、第二搖動部件60、70的搖動旋轉(zhuǎn)將自轉(zhuǎn)成分取出，對輸入至曲軸50的旋轉(zhuǎn)進行減速并從旋轉(zhuǎn)部件40輸出。其次，當?shù)谝蛔兯賳卧?1的旋轉(zhuǎn)部件40 (第二變速單元32的曲軸150)旋轉(zhuǎn)時， 構(gòu)成第二變速單元32的曲軸150的第一偏心部151和第二偏心部152旋轉(zhuǎn)。進而，與第一變速單元31同樣，第二變速單元32對輸入至曲軸150的轉(zhuǎn)速進行減速并從旋轉(zhuǎn)部件140 輸出。這樣，與第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140連結(jié)的輸出軸部件22繞輸入輸出軸線Lo旋轉(zhuǎn)。如上所述，本實施方式的減速裝置1利用多個變速單元亦即第一變速單元31和第二變速單元32以兩個階段對輸入至輸入軸部件21的旋轉(zhuǎn)進行減速，并從輸出軸部件22輸出。并且，對這種減速裝置1中的各個齒輪的齒數(shù)的設(shè)定進行說明。此處，設(shè)殼體10的第一內(nèi)齒齒輪11的齒數(shù)為Z1，設(shè)第一變速單元31的第一、第二搖動部件60、70的外齒齒輪61、71的齒數(shù)為Z2。此時，第一變速單元31的減速比Rl由式 (1)算出。同樣，當設(shè)殼體10的第二內(nèi)齒齒輪12的齒數(shù)為12,設(shè)第二變速單元32的第一、 第二搖動部件160、170的外齒齒輪161、171的齒數(shù)為TA時，第二變速單元32的減速比R2 由式(2)算出。進而，減速裝置1的減速比R由式(3)算出。Rl = (Zl-Z2)/Z2 ...(1)R2 = (Z3-Z4) /Z4 — (2)R = R1XR2... (3)此處，如圖4所示，可知變速齒輪裝置或者是變速單元的傳動比的值越大則傳動效率越是下降。該傳動比是作為減速比的倒數(shù)計算出的，表示變速齒輪裝置的變速比。并且，如果傳遞效率下降至一定值以下則存在變速齒輪裝置自鎖的可能性，優(yōu)選為盡量高的值。此處，例如，設(shè)減速裝置1的傳動比為169(減速比為1/169)。在該情況下，如果設(shè)定能夠以一個階段獲得該傳動比的齒數(shù)的話，則傳動效率為大約50%。因此，在本實施方式中，將第一內(nèi)齒齒輪11的齒數(shù)Zl設(shè)定為126，將第一變速單元31的外齒齒輪61、71的齒數(shù)Z2設(shè)定成117。進而，將第二內(nèi)齒齒輪12的齒數(shù)設(shè)定成224，將第二變速單元32的外齒齒輪161、171的齒數(shù)Z4設(shè)定成208。由此，如圖5所示，第一、第二變速單元31、32(n = 1)都能夠分別獲得13的傳動比和大約92%的傳動效率(減速效率)。進而，減速裝置1(11 = 能夠獲得169的傳動比 (減速比為1/169)和大約85%的傳動效率。圖5的η表示變速單元的數(shù)量。這樣，減速裝置1的齒數(shù)設(shè)定成，考慮跨越多級的減速，能夠獲得規(guī)定的傳動比R。根據(jù)應(yīng)用了本發(fā)明的變速齒輪裝置的減速裝置1，具備殼體10和第一、第二變速單元31、32，殼體10在內(nèi)周面形成有內(nèi)徑不同的多個內(nèi)齒齒輪亦即第一、第二內(nèi)齒齒輪11、 12。進而，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40和第二變速單元32的曲軸150形成為一體。由此，相鄰的一個變速單元(第一變速單元31)的旋轉(zhuǎn)部件40形成為與另一側(cè)變速單元(第二變速單元32)的第一偏心部151和第二偏心部152連結(jié)的結(jié)構(gòu)。由此，能夠利用串聯(lián)連結(jié)的第一、第二變速單元31、32獲得高變速比。進一步，第一變速單元31的外齒齒輪61、71以及第二變速單元32的外齒齒輪161、171所分別嚙合的內(nèi)齒齒輪是形成于殼體10的內(nèi)周面的內(nèi)徑不同的第一內(nèi)齒齒輪11、第二內(nèi)齒齒輪12。此處，為了與所輸入的驅(qū)動力、伴隨著變速的驅(qū)動力的增加等對應(yīng)，變速齒輪裝置需要具有與該驅(qū)動力對應(yīng)的機械強度。因此，在以產(chǎn)生高驅(qū)動力的方式進行減速的情況下， 例如考慮增大嚙合的內(nèi)齒齒輪和外齒齒輪的節(jié)圓直徑，并抑制施加于齒面的壓力。但是，在像以往那樣串聯(lián)連結(jié)節(jié)圓直徑不同的多個減速裝置的情況下，存在減速裝置的部件數(shù)量增加并且整體大型化的可能性。因此，通過形成為上述結(jié)構(gòu)，相對于形成于同一殼體10的內(nèi)周面的內(nèi)徑不同的第一、第二內(nèi)齒齒輪11、12，配置與各個內(nèi)齒齒輪的內(nèi)徑對應(yīng)的第一、第二變速單元31、32，能夠得到與所傳遞的驅(qū)動力對應(yīng)的機械強度。由此，即便是在為了獲得高變速比而連接設(shè)置第一、第二變速單元31、32的情況下，也能夠與在第一、第二變速單元31、32中傳遞的驅(qū)動力對應(yīng)。進一步，與以往的串聯(lián)連結(jié)相同結(jié)構(gòu)的減速裝置的情況相比較，作為減速裝置1，能夠減少部件數(shù)量、能夠簡單化。由此，在減速裝置1傳遞驅(qū)動力的驅(qū)動狀態(tài)中，能夠減少因傳遞造成的機械損失、能夠提高傳動效率。并且，第一、第二變速單元31、32在殼體10的內(nèi)側(cè)分別配置于輸入輸出軸線Lo方向上的第一、第二內(nèi)齒齒輪11、12所形成的各個位置。由此，與連結(jié)多個減速裝置的結(jié)構(gòu)相比較，能夠簡單地獲得高變速比。進而，在該情況下，將各個第一、第二變速單元31、32之間直接連結(jié)，因此，作為減速裝置1整體能夠小型化。此處，一般情況下，公知如果想要獲得高變速比則傳動效率降低。因此，通過利用第一、第二變速單元31、32以能夠獲得規(guī)定的變速比的方式進行設(shè)定，能夠在第一、第二變速單元31、32中維持高傳動效率，因此，與以往相比較，即便是相同的變速比也能夠提高傳動效率。并且，第一變速單元31形成為具有在輸入輸出軸線Lo方向上連接設(shè)置的多個第一、第二偏心部51、52、以及分別由這些偏心部支承的多個第一、第二搖動部件60、70的結(jié)構(gòu)。由此，能夠使第一變速單元31中的第一、第二搖動部件60、70的外齒齒輪61、71的負荷分散。因此，能夠提高第一變速單元31所能夠機械傳遞的最大驅(qū)動力。并且，在具有多個第一、第二偏心部151、152、以及第一、第二搖動部件160、170的第二變速單元32中也能夠起到同樣的效果。進一步，第一變速單元31中的多個第一偏心部51和第二偏心部52形成為下述結(jié)構(gòu)按照由這些偏心部支承的第一、第二搖動部件60、70在以輸入輸出軸線Lo為中心旋轉(zhuǎn)的周方向等間隔地配置的方式，經(jīng)由曲軸50與輸入軸部件21連結(jié)。S卩，第一偏心部51和第二偏心部52以第一、第二搖動部件60、70隔開180 (deg)的間隔的方式在輸入輸出軸線 Lo方向連結(jié)。由此，通過第一偏心部51和第二偏心部52的旋轉(zhuǎn)產(chǎn)生的旋轉(zhuǎn)的不平衡能夠相互抵消。并且，在第二變速單元32的第一偏心部151和第二偏心部152中也以同樣地配置的方式形成為經(jīng)由曲軸150和第一變速單元31與輸入軸部件21連結(jié)的結(jié)構(gòu)，因此能夠起到同樣的效果。因此，通過形成為上述的結(jié)構(gòu)，作為第一、第二變速單元31、32、以及減速裝置1能夠抑制振動。第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40與第二變速單元32的曲軸150形成為一體。即， 該旋轉(zhuǎn)部件40形成為在徑向偏心的位置一體地連結(jié)有第二變速單元32的第一、第二偏心部151、152的結(jié)構(gòu)。由此，在第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40的外周面，將第二變速單元32 的第一、第二搖動部件160、170支承為能夠旋轉(zhuǎn)。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，第一變速單元31 的旋轉(zhuǎn)部件40具有作為第二變速單元32的第一、第二偏心部151、152的功能，形成為同一個部件。由此，能夠減少部件數(shù)量。進一步，與僅在輸入輸出軸線Lo的方向連結(jié)第一、第二變速單元31、32的情況相比較，能夠縮短減速裝置1的輸入輸出軸線Lo的軸向長度，因此， 作為減速裝置1整體能夠小型化。減速裝置1形成為具備第一銷支承部件81的結(jié)構(gòu)，該第一銷支承部件81用于支承貫通第一變速單元31的第一、第二搖動部件60、70的插入孔62、72之后的銷41。同樣，減速裝置1形成為具有第二銷支承部件82的結(jié)構(gòu)，該第二銷支承部件82用于支承貫通第二變速單元32的第一、第二搖動部件160、170的插入孔162、172之后的銷141。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，利用旋轉(zhuǎn)部件40、140以及第一、第二銷支承部件81、82對第一、第二變速單元 31,32的旋轉(zhuǎn)部件40、140的銷41、141的兩端部進行兩端支承。此處，旋轉(zhuǎn)部件40、140的銷41、141將搖動旋轉(zhuǎn)的第一、第二搖動部件160、170的自轉(zhuǎn)成分輸出。因此，在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中，當?shù)谝?、第二偏心?1、52、151、152的轉(zhuǎn)速增大時，旋轉(zhuǎn)部件140存在伴隨與此受到第一、第二搖動部件160、170的搖動旋轉(zhuǎn)的影響而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)抖動的可能性。因此，通過利用第一、第二銷支承部件81、82對旋轉(zhuǎn)部件40、 140的銷41、141進行兩端支承，能夠防止旋轉(zhuǎn)部件40、140等的旋轉(zhuǎn)抖動，能夠應(yīng)用于高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力的傳遞。在本實施方式中形成為具備第一、第二銷支承部件81、82的結(jié)構(gòu)。利用這種第一銷支承部件81等對在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中尤其是成為高轉(zhuǎn)速的第一變速單元31的銷 41進行兩端支承的情況是有用的。此處，第一內(nèi)齒齒輪11的齒數(shù)Zl設(shè)定成比外齒齒輪61、 71的齒數(shù)Z2還多。由此，與第一變速單元31的第一、第二偏心部51、52側(cè)連結(jié)的輸入軸部件21的轉(zhuǎn)速比經(jīng)由第二變速單元32與旋轉(zhuǎn)部件40側(cè)連結(jié)的輸出軸部件22的轉(zhuǎn)速高。進而，在應(yīng)用了這種本發(fā)明的變速齒輪裝置的減速裝置1中，在驅(qū)動狀態(tài)中，多個第一、第二變速單元31、32中的位于輸入軸部件21側(cè)的第一變速單元31成為高轉(zhuǎn)速側(cè)。此處，如上所述，旋轉(zhuǎn)部件40存在伴隨著第一、第二偏心部51、52的轉(zhuǎn)速的增大受到第一、第二搖動部件60、70的搖動旋轉(zhuǎn)的影響而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)抖動的可能性。因此，通過利用第一銷支承部件81對多個第一、第二變速單元31、32中的至少高轉(zhuǎn)速側(cè)的旋轉(zhuǎn)部件40的銷41進行支承，能夠防止該旋轉(zhuǎn)部件40等的旋轉(zhuǎn)抖動，能夠應(yīng)用于更高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力的傳遞。并且，利用第一銷支承部件81和旋轉(zhuǎn)部件40對銷41進行兩端支承，同時，將多個銷41支承為能夠保持相互之間的間隔。同樣，利用第二銷支承部件82和旋轉(zhuǎn)部件140對銷141進行兩端支承，同時，將多個銷141支承為能夠保持相互之間的間隔。由此，對于多個銷41、141，即便是在減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)中被施加所傳遞的驅(qū)動力也能夠保持相互之間的間隔，能夠防止對多個銷41、141施加的驅(qū)動力在規(guī)定的銷41、141產(chǎn)生偏向。由此，能夠使減速裝置1的驅(qū)動狀態(tài)穩(wěn)定化。參照圖6 圖8對第二實施方式的結(jié)構(gòu)進行說明。圖6是示出減速裝置101的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖7是示出減速裝置101的基本結(jié)構(gòu)的示意圖。圖8是沿著圖7中B-B線的剖視圖。此處，第二實施方式的結(jié)構(gòu)主要與第一實施方式的第一、第二變速單元31、32的結(jié)構(gòu)不同。另外，在圖6的剖視圖中，減速裝置101省略了位于圖6的下側(cè)的銷41、341等結(jié)構(gòu)。并且，對于其他的結(jié)構(gòu)，由于與第一實施方式相同，因此省略詳細的說明。以下，僅對不同點進行說明。減速裝置101主要由殼體10、輸入軸部件21、輸出軸部件22、第一變速單元131、 第二變速單元132、第一銷支承部件81、銷止動部件83、以及軸承91、92、193構(gòu)成。如圖6、 7所示，第一變速單元131是由旋轉(zhuǎn)部件M0、曲軸250、第一搖動部件60、以及第二搖動部件70構(gòu)成的單元。第二變速單元132同樣是由旋轉(zhuǎn)部件340、曲軸350、第一搖動部件160、 以及第二搖動部件170構(gòu)成的單元。在第一實施方式中，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40和第二變速單元32的曲軸150形成為一體。與此相對，對于本實施方式中的第一、第二變速單元131、132，將各自的部件(旋轉(zhuǎn)部件240和曲軸350)配置在輸入輸出軸線Lo的方向、并相互連結(jié)。由此，第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240在經(jīng)由第二變速單元132與輸出軸部件22連結(jié)這點上不同。并且，在第一實施方式中，第一變速單元31的旋轉(zhuǎn)部件40通過該旋轉(zhuǎn)部件40的凸部153插入于第二變速單元32的旋轉(zhuǎn)部件140的凹部143而被支承為能夠旋轉(zhuǎn)。與此相對，本實施方式中的第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240在利用第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341支承該旋轉(zhuǎn)部件MO的外周面這點上不同。進一步，在第一實施方式中，第二變速單元32的銷141由旋轉(zhuǎn)部件140和第二銷支承部件82兩端支承。與此相對，本實施方式中的第二變速單元131的銷341在輸入側(cè)的端部由銷止動部件83止動這點上不同。第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240具有銷41和滾動軸承42，如圖8所示，在其外周面嵌插有軸承193。軸承193在其外周面與第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341 抵接。由此，旋轉(zhuǎn)部件240經(jīng)由軸承193由銷341支承為能夠旋轉(zhuǎn)。第一變速單元131的曲軸250具有第一偏心部51和第二偏心部52。曲軸250的輸入側(cè)的端部與輸入軸部件21連結(jié)。第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340具有銷341和滾動軸承342。銷341形成為從旋轉(zhuǎn)部件；340的一方側(cè)的盤面在輸入輸出軸線Lo的方向突出。進而，如圖8所示，銷341 按照6根銷341在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向隔開相等間隔的方式固定于上述盤面。該銷341是被固定于旋轉(zhuǎn)部件340的圓柱狀的部件。滾動軸承342是以能夠旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)外插于銷；341的圓筒狀的部件。銷341插入于第一、第二搖動部件160、170的插入孔162、172中，且外插與銷341的滾動軸承342的一部分與上述插入孔162、172的內(nèi)周面抵接。并且，銷341貫通插入孔162、172并與軸承193的外周面抵接，由此，經(jīng)由該軸承193 將第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240支承為能夠旋轉(zhuǎn)。第二變速單元132的曲軸350具有第一偏心部151和第二偏心部152。曲軸350 的輸入側(cè)的端部與第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240連結(jié)。由此，第二變速單元132的曲軸350經(jīng)由第一變速單元131與輸入軸部件21連結(jié)。并且，與第一實施方式同樣，曲軸350 也可以在輸出側(cè)的端部設(shè)置凸部153，從而形成為由旋轉(zhuǎn)部件340支承的結(jié)構(gòu)。銷止動部件83具有板83a和止動圈83b。該銷止動部件83相對于第二變速單元 132的第一、第二偏心部151、152配置在旋轉(zhuǎn)部件340的銷341的突出方向。板83a是直徑比殼體10的第二內(nèi)齒齒輪12的齒頂圓筒的直徑還小的環(huán)狀部件。 該板83a形成為以輸入輸出軸線Lo為中心的圓筒內(nèi)表面，以便不與偏心旋轉(zhuǎn)的偏心部件 (第一偏心部151)接觸。進而，板83a形成有與多個銷341相同數(shù)量的銷孔，通過間隙配合與貫通第一、第二搖動部件160、170的插入孔162、172后的銷341的端部連結(jié)。由此，板 83a將被固定于旋轉(zhuǎn)部件340的6根銷341進行止動以保持這6根銷341相互之間的間隔。 該銷83a伴隨著旋轉(zhuǎn)部件340的旋轉(zhuǎn)而以與旋轉(zhuǎn)部件340相同的轉(zhuǎn)速旋轉(zhuǎn)。止動圈8 是直徑與形成于殼體10的內(nèi)周面的圓筒狀的止動圈槽大致相同或者比止動圈槽的直徑大的環(huán)狀部件。該止動圈83b以縮徑的狀態(tài)插入于殼體10的內(nèi)部，并通過在輸入輸出軸線Lo上的上述的止動圈槽所形成的規(guī)定位置擴徑而與止動圈槽嵌合。由此，止動圈8 相對于殼體10的內(nèi)周面被固定，在減速裝置101的驅(qū)動狀態(tài)中，該止動圈 83b與旋轉(zhuǎn)的板83a滑動接觸，將對銷341進行止動的板83a定位在輸入輸出軸線Lo方向的規(guī)定位置。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，對于旋轉(zhuǎn)部件340的多個銷341，即便在減速裝置101的驅(qū)動狀態(tài)中被施加有所傳遞的驅(qū)動力，這些銷341也由板83a保持相互之間的間隔。由此，能夠防止施加于多個銷341的驅(qū)動力朝規(guī)定的銷341偏向，能夠使驅(qū)動狀態(tài)穩(wěn)定化。對于減速裝置101中的其他的結(jié)構(gòu)，由于都分別與對應(yīng)的第一實施方式的減速裝置1的各個結(jié)構(gòu)實質(zhì)上相同，因此省略詳細的說明。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)的減速裝置101，能夠起到與第一實施方式的減速裝置1同樣的效果。并且，第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240形成為該旋轉(zhuǎn)部件MO的外周面由第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341支承的結(jié)構(gòu)。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，對于第一變速單元 131的旋轉(zhuǎn)部件M0，例如不需要配置在該旋轉(zhuǎn)部件MO的外周側(cè)的支承部件等、而經(jīng)由第二變速單元132被間接地支承于殼體10。由此，不需要如上所述的支承部件，能夠減少部件數(shù)量。參照圖9對第二實施方式的變形方式進行說明。圖9是示出減速裝置101的結(jié)構(gòu)的剖視圖。另外，在圖9的剖視圖中，減速裝置101局部省略了位于圖9的下側(cè)的銷41、341
等結(jié)構(gòu)。在圖6中的第二實施方式的本實施方式中，旋轉(zhuǎn)部件MO由第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341經(jīng)由軸承193支承。與此相對，也可以像本實施方式這樣形成為旋轉(zhuǎn)部件MO由曲軸250支承、并對第二變速單元132的銷341進行兩端支承的結(jié)構(gòu)。在本實施方式中，與第一實施方式同樣，如圖9所示，旋轉(zhuǎn)部件240具有圓筒內(nèi)表面的凹部43。進而，曲軸25在輸出側(cè)的端部形成有凸部53，該凸部53插入至形成于旋轉(zhuǎn)部件MO的凹部43中。S卩，曲軸250經(jīng)由軸承將旋轉(zhuǎn)部件240支承為能夠以輸入輸出軸線 Lo為中心旋轉(zhuǎn)。由此，形成為該旋轉(zhuǎn)部件240經(jīng)由軸承193支承第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341的結(jié)構(gòu)。S卩，第二變速單元132的銷341的兩端部由第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240和第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340兩端支承。此處，第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341插入于第一、第二搖動部件160、170的插入孔162、172中，并將搖動旋轉(zhuǎn)的第一、第二搖動部件160、170的自轉(zhuǎn)成分輸出。因此，在減速裝置101的驅(qū)動狀態(tài)中，當?shù)谝?、第二偏心?51、152的轉(zhuǎn)速增大時，旋轉(zhuǎn)部件340有可能伴隨與此受到第一、第二搖動部件160、 170的搖動旋轉(zhuǎn)的影響而產(chǎn)生旋轉(zhuǎn)抖動。因此，通過形成為上述結(jié)構(gòu)，對旋轉(zhuǎn)部件340的銷 341進行兩端支承，由此，能夠防止旋轉(zhuǎn)部件340等的旋轉(zhuǎn)抖動、能夠應(yīng)用于高轉(zhuǎn)速的驅(qū)動力的傳遞。參照圖10 圖12對第三實施方式的結(jié)構(gòu)進行說明。圖10是示出減速裝置201 的結(jié)構(gòu)的剖視圖。圖11是示出減速裝置201的基本結(jié)構(gòu)的示意圖。圖12是沿著圖11中的C-C線的剖視圖。此處，第三實施方式的結(jié)構(gòu)主要與第二實施方式的第一、第二變速單元 131,132的結(jié)構(gòu)不同。另外，在圖10的剖視圖中，減速裝置201局部省略了為了圖10的下側(cè)的銷41、541等結(jié)構(gòu)。并且，其他的結(jié)構(gòu)都與第二實施方式相同，因此省略詳細的說明。以下，僅對不同點進行說明。
減速裝置201主要由殼體10、輸入軸部件21、輸出軸部件22、第一變速單元231、 第二變速單元232、第一銷支承部件81、銷止動部件83、以及軸承91、92、293構(gòu)成。如圖10、 11所示，第一變速單元231是由旋轉(zhuǎn)部件440、曲軸250、第一搖動部件60、以及第二搖動部件70構(gòu)成的單元。第二變速單元132同樣是由旋轉(zhuǎn)部件M0、曲軸350、第一搖動部件160、 以及第二搖動部件170構(gòu)成的單元。在第二實施方式中，第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件240形成為，利用第二變速單元 132的旋轉(zhuǎn)部件340的銷341支承該旋轉(zhuǎn)部件240的外周面。與此相對，本實施方式中的第一變速單元231的旋轉(zhuǎn)部件440在經(jīng)由軸承四3由殼體10支承這點上不同。第一變速單元131的旋轉(zhuǎn)部件440具有銷41和滾動軸承42，如圖12所示，該旋轉(zhuǎn)部件440的外周面由軸承293支承。軸承四3固定在形成于殼體10的內(nèi)周面的圓筒面。 進而，軸承293在其內(nèi)周面支承旋轉(zhuǎn)部件440。由此，旋轉(zhuǎn)部件440經(jīng)由軸承四3由殼體10 支承為能夠旋轉(zhuǎn)。第二變速單元132的旋轉(zhuǎn)部件540具有銷541和滾動軸承M2。銷541形成為，從旋轉(zhuǎn)部件討0的一方側(cè)的盤面朝輸入輸出軸線Lo的方向突出。進而，如圖12所示，銷Ml 按照6根銷541在以輸入輸出軸線Lo為中心的旋轉(zhuǎn)的周方向上隔開相等間隔的方式固定于上述盤面。該銷541是固定于旋轉(zhuǎn)部件540的圓柱狀的部件。滾動軸承542是以能夠旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)外插于銷的圓筒狀的部件。銷541插入于第一、第二搖動部件160、170的插入孔 162、172中，且外插于銷Ml的滾動軸承M2的一部分與上述插入孔162、172的內(nèi)周面抵接。并且，銷541貫通插入孔162、172，且設(shè)定成不會與固定于殼體10的軸承293接觸的長度。減速裝置201中的其他的結(jié)構(gòu)都分別與對應(yīng)的第二實施方式的減速裝置101的各個結(jié)構(gòu)實質(zhì)上相同，因此省略詳細的說明。根據(jù)這種結(jié)構(gòu)的減速裝置201，能夠起到與第二實施方式的減速裝置101同樣的效果。并且，第一變速單元231的旋轉(zhuǎn)部件440形成為該旋轉(zhuǎn)部件440的外周面由軸承四3 支承的結(jié)構(gòu)。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，第一變速單元231的旋轉(zhuǎn)部件440能夠經(jīng)由軸承四3 可靠地由殼體10支承。因此，當在減速裝置201的驅(qū)動狀態(tài)中第一變速單元231的旋轉(zhuǎn)部件440為高轉(zhuǎn)速等存在旋轉(zhuǎn)部件440旋轉(zhuǎn)抖動的可能性的情況下是特別有用的。在第一 第三實施方式中，減速裝置1、101、201具備2個變速單元亦即第一變速單元31、131、231以及第二變速單元32、132、232。與此相對，減速裝置1、101、201也可以形成為具備三個以上的變速單元的結(jié)構(gòu)。在這種情況下，在殼體10的內(nèi)周面除了形成有第一、第二內(nèi)齒齒輪11、12之外，還形成有與增設(shè)的變速單元對應(yīng)的內(nèi)齒齒輪。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，在各個變速單元中，能夠獲得與所傳遞的驅(qū)動力對應(yīng)的機械強度。由此，即便是在為了獲得高變速比而連接設(shè)置第一、第二變速單元31、32的情況下，與以往的串聯(lián)連結(jié)相同結(jié)構(gòu)的減速裝置的情況相比較，作為減速裝置1能夠減少部件數(shù)量、能夠簡單化。因此，在減速裝置1傳遞驅(qū)動力的驅(qū)動狀態(tài)中，能夠降低由傳遞導(dǎo)致的機械損失、能夠提高傳動效率。并且，在第一 第三實施方式中，減速裝置1、101、201的第一變速單元31、131、 231以及第二變速單元32、132、232分別具有多個第一、第二搖動部件60、70、160、170。與此相對，也可以形成為具有單個搖動部件的結(jié)構(gòu)。在這種情況下，在曲軸50、150、250、350形成有一個偏心部。通過形成為這種結(jié)構(gòu)，能夠縮短各個變速單元的在輸入輸出軸線Lo方向上的長度。由此，減速裝置1、101、201能夠利用多個變速單元獲得高變速比，并且作為裝置整體能夠小型化。并且，使變速單元的搖動部件為單個或者多個的結(jié)構(gòu)，根據(jù)在變速齒輪裝置的驅(qū)動狀態(tài)中該變速單元所傳遞的驅(qū)動力、變速比、或者是轉(zhuǎn)速等選擇性地設(shè)定。例如，在所傳遞的驅(qū)動力大的情況下，從減輕各個外齒齒輪的負荷的觀點出發(fā)，優(yōu)選形成為具有多個搖動部件的結(jié)構(gòu)。進而，優(yōu)選形成為變速齒輪裝置所具備的多個變速單元中的僅位于驅(qū)動狀態(tài)中的低轉(zhuǎn)速側(cè)(高扭矩側(cè))的變速單元具有多個搖動部件的結(jié)構(gòu)。此外，從抵消由偏心部件和搖動部件的旋轉(zhuǎn)導(dǎo)致的不平衡的觀點出發(fā)，優(yōu)選形成為多個變速單元中的僅位于驅(qū)動狀態(tài)中的高轉(zhuǎn)速側(cè)(低扭矩側(cè))的變速單元具有多個搖動部件的結(jié)構(gòu)。此處，例如，在第一實施方式的減速裝置1中，旋轉(zhuǎn)部件40具有銷41，并且，第一、 第二搖動部件60、70具有供銷41插入的插入孔62、72。與此相對，如上所述，在變速單元所具有的搖動部件為單個的情況下，也可以替換配置有銷和插入孔的部件。即，第一搖動部件 60具有銷，并且，旋轉(zhuǎn)部件40具有供該銷插入的插入孔。即便是在這種結(jié)構(gòu)中，也能夠與旋轉(zhuǎn)部件40之間僅輸入或者輸出搖動旋轉(zhuǎn)的第一搖動部件60的自轉(zhuǎn)成分。但是，在上述結(jié)構(gòu)的情況下，以允許與第一搖動部件60 —起搖動旋轉(zhuǎn)的銷的搖動幅度的方式形成有插入孔，因此，存在形成有插入孔的旋轉(zhuǎn)部件40大徑化的傾向。由此，在作為變速齒輪裝置實現(xiàn)小型化的情況下、或者是在為了提高可傳遞的最大驅(qū)動力而形成為具有多個搖動部件的情況下，第一 第三實施方式中舉例示出的結(jié)構(gòu)是合適的。以上，對于本發(fā)明的變速齒輪裝置，作為減速裝置1、101、201進行了說明。此外， 通過使輸入軸部件21和輸出軸部件22的輸入輸出的關(guān)系為相反方向，能夠形成為應(yīng)用了本發(fā)明的變速齒輪裝置的增速裝置。特別是在增速裝置中，如圖4所示，可知傳動比的值越大則傳動效率下降。增速裝置中的傳動比與增速比相等，表示變速齒輪裝置的變速比。進而，對于增速裝置中的傳動效率，與減速裝置相比較，進一步呈現(xiàn)傳動比越大則傳動效率越下降的情況，因此，在獲得高變速比的情況下需要維持高傳動效率。因此，通過將本發(fā)明的變速齒輪裝置應(yīng)用于增速裝置，與以往相比較，相對于規(guī)定的增速比能夠獲得高增速效率。具體而言，例如，假設(shè)以使各個變速單元的傳動比為13的方式設(shè)定內(nèi)齒齒輪11和外齒齒輪61、71、161、172的齒數(shù)。此時，在增速裝置具備2個變速單元(n = 2)的情況下，如圖6所示，能夠獲得169的傳動比(增速比為169)、大約83%的傳動效率。在變速單元的數(shù)量為3、4的情況下也同樣，如圖5所示，相對于傳動比能夠獲得高增速效率。
權(quán)利要求
1.一種變速齒輪裝置，其特征在于， 所述變速齒輪裝置具備殼體，該殼體將輸入軸和輸出軸支承為能夠以共同的輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)，且在內(nèi)周面形成有內(nèi)徑不同的多個內(nèi)齒齒輪；以及多個變速單元，所述多個變速單元分別配置在形成有多個所述內(nèi)齒齒輪的所述殼體的所述輸入輸出軸線方向位置，且所述多個變速單元分別與多個所述內(nèi)齒齒輪嚙合，對從所述輸入軸傳向所述輸出軸的旋轉(zhuǎn)進行變速， 所述變速單元具有旋轉(zhuǎn)部件，該旋轉(zhuǎn)部件由所述殼體支承為能夠以所述輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)，且具有在所述輸入輸出軸線方向突出的銷和供所述銷插入的插入孔中的一方；偏心部件，該偏心部件以相對于所述輸入輸出軸線呈偏心的偏心軸線為中心；以及搖動部件，該搖動部件形成為環(huán)狀，能夠旋轉(zhuǎn)地被支承在所述偏心部件的外周側(cè)，該搖動部件具有外齒齒輪，該外齒齒輪形成于所述搖動部件的外周面，且能夠與所述內(nèi)齒齒輪嚙合；以及所述銷和所述插入孔中的另一方，通過所述偏心部件以所述輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)，該搖動部件搖動旋轉(zhuǎn)，在多個所述變速單元中的相鄰的一側(cè)變速單元、另一側(cè)變速單元中， 所述一側(cè)變速單元的所述偏心部件與所述輸入軸和所述輸出軸中的一方連結(jié)， 所述一側(cè)變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件與所述另一側(cè)變速單元的所述偏心部件連結(jié)， 所述另一側(cè)變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件與所述輸入軸和所述輸出軸中的另一方連結(jié)。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的變速齒輪裝置，其特征在于， 多個所述變速單元中的至少一個所述變速單元具有 具有所述銷的旋轉(zhuǎn)部件；在所述輸入輸出軸線方向連接設(shè)置的多個所述偏心部件；以及具有所述插入孔、且分別由多個所述偏心部件支承的多個所述搖動部件。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的變速齒輪裝置，其特征在于，所述變速單元中的多個所述偏心部件，按照由多個該偏心部件分別支承的各個所述搖動部件在以所述輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)的周方向等間隔地配置的方式，與所述輸入軸和所述輸出軸中的一方連結(jié)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項所述的變速齒輪裝置，其特征在于，所述一側(cè)變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件，以將所述另一側(cè)變速單元的所述搖動部件能夠旋轉(zhuǎn)地支承在該旋轉(zhuǎn)部件的外周面的方式，在所述一側(cè)變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件的徑向偏心的位置一體地連結(jié)所述另一側(cè)變速單元的所述偏心部件。
5.根據(jù)權(quán)利要求1 3中任一項所述的變速齒輪裝置，其特征在于，對于所述一側(cè)變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件，該旋轉(zhuǎn)部件的外周面由所述另一側(cè)變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件的所述銷支承。
6.根據(jù)權(quán)利要求1 5中任一項所述的變速齒輪裝置，其特征在于，在多個所述變速單元中的至少一個所述變速單元中，該變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件具有所述銷，并且，該變速單元的所述搖動部件具有所述插入孔，所述變速齒輪裝置還具備銷支承部件，該銷支承部件相對于該變速單元的所述偏心部件配置在所述銷的突出方向，并由所述殼體支承為能夠以所述輸入輸出軸線為中心旋轉(zhuǎn)， 該銷支承部件用于支承貫通所述搖動部件的所述插入孔的所述銷。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的變速齒輪裝置，其特征在于，所述銷支承部件用于支承在所述變速齒輪裝置的驅(qū)動狀態(tài)下成為高轉(zhuǎn)速側(cè)的所述變速單元的所述旋轉(zhuǎn)部件的所述銷。
全文摘要
本發(fā)明提供變速齒輪裝置，變速齒輪裝置(1)具有形成有內(nèi)徑不同的內(nèi)齒齒輪(11、12)的殼體(10)；以及分別與多個內(nèi)齒齒輪(11、12)嚙合并對從輸入軸傳向輸入軸的旋轉(zhuǎn)進行變速的多個變速單元(31、32)。變速單元(31、32)具有具有在輸入輸出軸線(Lo)方向突出的銷(41、141)和插入孔(62、162)中的一方的旋轉(zhuǎn)部件(40、140)；以相對于輸入輸出軸線(Lo)呈偏心的偏心軸線(La)為中心的偏心部件(51、151)；以及通過偏心部件(51、151)以輸入輸出軸線(Lo)為中心旋轉(zhuǎn)而搖動旋轉(zhuǎn)的搖動部件(60、160)。
文檔編號F16H1/32GK102235468SQ201110108298
公開日2011年11月9日 申請日期2011年4月21日 優(yōu)先權(quán)日2010年4月23日
發(fā)明者小林恒, 柴田英紀 申請人:株式會社捷太格特