本發(fā)明涉及車輛。

背景技術(shù)：

作為自動變速器，公知有所謂的雙離合器式變速器。雙離合器式變速器具有實(shí)現(xiàn)不同變速擋的2個變速機(jī)構(gòu)，通過將這2個變速機(jī)構(gòu)和內(nèi)燃機(jī)等驅(qū)動源斷開/連接，能夠在變速時抑制對驅(qū)動輪的動力傳遞的中斷。另一方面，公知有利用變速器的聯(lián)鎖來維持車輛的停車狀態(tài)的技術(shù)。在日本特許第5081215號公報中公開了如下技術(shù)：在雙離合器式變速器中，為了實(shí)現(xiàn)駐車鎖定，有意地掛擋至2個變速擋，對變速器進(jìn)行聯(lián)鎖，由此維持車輛的停止?fàn)顟B(tài)。

在解除聯(lián)鎖時，由于接合機(jī)構(gòu)的咬入等，有時難以立即消除聯(lián)鎖。如果這種聯(lián)鎖解除的不良情況、喪失車輛的一部分功能的各種錯誤能夠自動恢復(fù)而不帶入修理場，則乘坐者的便利性提高。但是，還考慮由于車輛所處的狀況而不適合自動恢復(fù)的情況。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于，根據(jù)車輛所處的狀況來進(jìn)行所喪失的功能的恢復(fù)。

根據(jù)本發(fā)明的一個側(cè)面，提供一種自動變速器，其具有：第一變速機(jī)構(gòu)，其經(jīng)由第一離合器被輸入驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第一組變速擋；第二變速機(jī)構(gòu)，其經(jīng)由第二離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第二組變速擋；以及控制單元，所述自動變速器的特征在于，在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器，所述第一變速機(jī)構(gòu)具有：輸入軸，其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力；第一變速齒輪，其被設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；多個第二變速齒輪，它們被設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋；以及切換機(jī)構(gòu)，其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為，在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下，將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸，所述控制單元在無法進(jìn)行基于所述切換機(jī)構(gòu)的接合解除的情況下，能夠?qū)Ⅰ{駛員進(jìn)行了規(guī)定的操作作為條件，執(zhí)行能夠進(jìn)行該接合解除的恢復(fù)控制。

并且，根據(jù)本發(fā)明的另一個側(cè)面，提供一種自動變速器的控制方法，其特征在于，所述自動變速器具有：第一變速機(jī)構(gòu)，其經(jīng)由第一離合器被輸入驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第一組變速擋；以及第二變速機(jī)構(gòu)，其經(jīng)由第二離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第二組變速擋，在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器，所述第一變速機(jī)構(gòu)具有：輸入軸，其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力；第一變速齒輪，其被設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；多個第二變速齒輪，它們被設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋；以及切換機(jī)構(gòu)，其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為，在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下，將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸，在所述控制方法中，判定是否無法進(jìn)行基于所述切換機(jī)構(gòu)的接合解除，在判定為無法進(jìn)行該接合解除的情況下，將駕駛員進(jìn)行了規(guī)定的操作作為條件，執(zhí)行能夠進(jìn)行該接合解除的恢復(fù)控制。

并且，根據(jù)本發(fā)明的又一個側(cè)面，提供一種車輛，其特征在于，所述車輛具有：報知單元，其在喪失了車輛的規(guī)定的功能的情況下，進(jìn)行對駕駛員提醒規(guī)定的操作的報知；以及控制單元，其將進(jìn)行了所述規(guī)定的操作作為條件，開始進(jìn)行所述規(guī)定的功能的恢復(fù)動作。

并且，根據(jù)本發(fā)明的又一個側(cè)面，提供一種車輛的控制方法，其特征在于，在喪失了車輛的規(guī)定的功能的情況下，進(jìn)行對駕駛員提醒規(guī)定的操作的報知，將進(jìn)行了所述規(guī)定的操作作為條件，開始進(jìn)行所述功能的恢復(fù)動作。

本發(fā)明的進(jìn)一步的特征將通過以下示例性說明的實(shí)施方式(參照附圖)而變得清楚。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的一個實(shí)施方式的自動變速器的示意圖。

圖2是圖1的自動變速器的控制單元的框圖。

圖3是上坡路停車時的扭矩流的說明圖。

圖4a和圖4b是示出嚙合式離合器的結(jié)構(gòu)例的說明圖。

圖5a～圖5c是示出控制單元的處理例的流程圖。

圖6是恢復(fù)控制時的扭矩流的說明圖。

圖7是示出控制單元的處理例的流程圖。

圖8a是示出恢復(fù)控制時的輸入扭矩等的變化的時序圖，圖8b是規(guī)定的扭矩的說明圖。

圖9是示出控制單元的處理例的流程圖。

圖10是示出控制單元的處理例的流程圖。

具體實(shí)施方式

<自動變速器的結(jié)構(gòu)>

圖1是本發(fā)明的一個實(shí)施方式的自動變速器1的示意圖(概略圖)。自動變速器1對從驅(qū)動源2輸出的旋轉(zhuǎn)驅(qū)動力進(jìn)行減速后將其輸出到終減速裝置3，經(jīng)由左右的驅(qū)動軸4對左右的驅(qū)動輪即車輪5(在圖1中僅圖示單側(cè)。)進(jìn)行驅(qū)動。終減速裝置3例如具有與驅(qū)動軸4連接的差動裝置。

自動變速器1例如搭載在中置后驅(qū)型的車輛中。自動變速器1的變速擋數(shù)能夠適當(dāng)設(shè)計，但是，在本實(shí)施方式的情況下，如后所述具有前進(jìn)9擋、后退1擋。這里，驅(qū)動源2是內(nèi)燃機(jī)，但是，也可以是電動馬達(dá)，或者還可以是組合了內(nèi)燃機(jī)和電動馬達(dá)而得到的單元。驅(qū)動源2的驅(qū)動力經(jīng)由飛輪2a和輸出軸2b而被輸入到自動變速器1。

自動變速器1是具有實(shí)現(xiàn)不同變速擋的2個變速機(jī)構(gòu)10和20以及實(shí)現(xiàn)后退擋的變速機(jī)構(gòu)30的雙離合器式變速器。經(jīng)由離合器c1對變速機(jī)構(gòu)10輸入驅(qū)動源2的驅(qū)動力，變速機(jī)構(gòu)10切換針對輸出部件41的驅(qū)動力傳遞路徑，建立奇數(shù)擋組的變速擋(在本實(shí)施方式的情況下為一速擋、三速擋、五速擋、七速擋、九速擋)。經(jīng)由離合器c2對變速機(jī)構(gòu)20輸入驅(qū)動源2的驅(qū)動力，變速機(jī)構(gòu)20切換針對輸出部件41的驅(qū)動力傳遞路徑，建立偶數(shù)擋組的變速擋(在本實(shí)施方式的情況下為二速擋、四速擋、六速擋、八速擋)。

離合器c1和c2斷開/連接針對對應(yīng)的變速機(jī)構(gòu)10或20的驅(qū)動力傳遞。離合器c1和c2例如是濕式多板離合器，具有與輸出軸2b同心且一體地安裝的外離合器板、與對應(yīng)的變速機(jī)構(gòu)10或20連接的內(nèi)離合器板、向外離合器板按壓內(nèi)離合器板的致動器、以及使內(nèi)離合器板從外離合器板分開的復(fù)位彈簧等。

變速機(jī)構(gòu)10具有輸入軸11、與輸入軸11同軸設(shè)置的齒輪g1和多個齒輪部件12～15、切換機(jī)構(gòu)16。輸入軸11以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。輸入軸11與離合器c1的內(nèi)離合器板連接，經(jīng)由離合器c1輸入驅(qū)動源2的驅(qū)動力。齒輪g1是設(shè)置在輸入軸11上的一速擋的變速齒輪。齒輪g1設(shè)置(例如鍵結(jié)合或花鍵結(jié)合)成無法相對于輸入軸11相對旋轉(zhuǎn)，在輸入軸11的旋轉(zhuǎn)中，始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。

齒輪部件12～15是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸11上的筒狀部件。在齒輪部件12上形成有三速擋的變速齒輪即齒輪g3。在齒輪部件13上形成有五速擋的變速齒輪即齒輪g5。在齒輪部件14上形成有七速擋的變速齒輪即齒輪g7。在齒輪部件15上形成有九速擋的變速齒輪即齒輪g9。

切換機(jī)構(gòu)16進(jìn)行齒輪部件12～15(即齒輪g3、g5、g7和g9)與輸入軸11的接合和接合解除。通過接合，接合對象的齒輪部件無法相對于輸入軸11相對旋轉(zhuǎn)，在輸入軸11的旋轉(zhuǎn)中，始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過接合解除，接合解除對象的齒輪部件相對于輸入軸11相對旋轉(zhuǎn)自如。

在本實(shí)施方式的情況下，切換機(jī)構(gòu)16包括切換單元16a和16b。切換單元16a和16b可以是任意結(jié)構(gòu)，但是，在本實(shí)施方式的情況下，是嚙合式離合器，特別是帶同步機(jī)構(gòu)的嚙合式離合器。

切換單元16a進(jìn)行齒輪部件12和13與輸入軸11的接合和接合解除。關(guān)于切換單元16a的動作狀態(tài)，能夠選擇接合齒輪部件12和輸入軸11的狀態(tài)(三速擋掛擋)、接合齒輪部件13和輸入軸11的狀態(tài)(五速擋掛擋)以及解除了齒輪部件12和13雙方與輸入軸11的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

切換單元16b進(jìn)行齒輪部件14和15與輸入軸11的接合和接合解除。關(guān)于切換單元16b的動作狀態(tài)，能夠選擇接合齒輪部件14和輸入軸11的狀態(tài)(七速擋掛擋)、接合齒輪部件15和輸入軸11的狀態(tài)(九速擋掛擋)以及解除了齒輪部件14和15雙方與輸入軸11的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

在輸入軸11上還同軸地設(shè)置有齒輪部件27。齒輪部件27是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸11上的筒狀部件，與離合器c2的內(nèi)離合器板連接。在齒輪部件27上形成有齒輪27a，始終與變速機(jī)構(gòu)30的齒輪33嚙合。

變速機(jī)構(gòu)30具有輸入軸31、齒輪部件32、切換機(jī)構(gòu)34。輸入軸31與輸入軸11平行設(shè)置，以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。齒輪33設(shè)置成無法相對于輸入軸31相對旋轉(zhuǎn)。齒輪部件32是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸31上的筒狀部件。在齒輪部件32上形成有后退擋的變速齒輪即齒輪gr。齒輪gr始終與齒輪g3嚙合。

切換機(jī)構(gòu)34進(jìn)行齒輪部件32(即齒輪gr)與輸入軸31的接合和接合解除。通過接合，齒輪部件32無法相對于輸入軸31相對旋轉(zhuǎn)，在輸入軸31的旋轉(zhuǎn)中，始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過接合解除，齒輪部件32相對于輸入軸31相對旋轉(zhuǎn)自如。在本實(shí)施方式的情況下，切換機(jī)構(gòu)34也是帶同步機(jī)構(gòu)的嚙合式離合器。關(guān)于切換機(jī)構(gòu)34的動作狀態(tài)，能夠選擇接合齒輪部件32和輸入軸31的狀態(tài)(后退擋掛擋)以及解除了齒輪部件32與輸入軸31的接合的狀態(tài)(空擋)這2個狀態(tài)中的任意一方。

變速機(jī)構(gòu)20具有輸入軸21、與輸入軸21同軸設(shè)置的齒輪28和多個齒輪部件22～25、切換機(jī)構(gòu)26。輸入軸21與輸入軸11平行設(shè)置，以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。

齒輪28設(shè)置成無法相對于輸入軸21相對旋轉(zhuǎn)，始終與齒輪33嚙合。因此，驅(qū)動源2的驅(qū)動力經(jīng)由離合器c2、齒輪33和齒輪28被輸入到輸入軸21。

齒輪部件22～25是以相對旋轉(zhuǎn)自如的方式設(shè)置在輸入軸21上的筒狀部件。在齒輪部件22上形成有二速擋的變速齒輪即齒輪g2。在齒輪部件23上形成有四速擋的變速齒輪即齒輪g4。在齒輪部件24上形成有六速擋的變速齒輪即齒輪g6。在齒輪部件25上形成有八速擋的變速齒輪即齒輪g8。

切換機(jī)構(gòu)26進(jìn)行齒輪部件22～25(即齒輪g2、g4、g6和g8)與輸入軸21的接合和接合解除。通過接合，接合對象的齒輪部件無法相對于輸入軸21相對旋轉(zhuǎn)，在輸入軸21的旋轉(zhuǎn)中，始終進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。通過接合解除，接合解除對象的齒輪部件相對于輸入軸21相對旋轉(zhuǎn)自如。

在本實(shí)施方式的情況下，切換機(jī)構(gòu)26包括切換單元26a和26b。與切換機(jī)構(gòu)16同樣，切換單元26a和26b可以是任意結(jié)構(gòu)，但是，在本實(shí)施方式的情況下，是嚙合式離合器，特別是帶同步機(jī)構(gòu)的嚙合式離合器。

切換單元26a進(jìn)行齒輪部件22和23與輸入軸21的接合和接合解除。關(guān)于切換單元26a的動作狀態(tài)，能夠選擇接合齒輪部件22和輸入軸21的狀態(tài)(二速擋掛擋)、接合齒輪部件23和輸入軸21的狀態(tài)(四速擋掛擋)以及解除了齒輪部件22和23雙方與輸入軸21的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

切換單元26b進(jìn)行齒輪部件24和25與輸入軸21的接合和接合解除。關(guān)于切換單元26b的動作狀態(tài)，能夠選擇接合齒輪部件24和輸入軸21的狀態(tài)(六速擋掛擋)、接合齒輪部件25和輸入軸21的狀態(tài)(八速擋掛擋)以及解除了齒輪部件24和25雙方與輸入軸21的接合的狀態(tài)(空擋)這3個狀態(tài)中的任意一方。

在本實(shí)施方式的情況下，輸出部件41是以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在中間軸40上的齒輪。中間軸40與輸入軸11平行設(shè)置，以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。在中間軸40上，除了輸出部件41以外，還同軸地設(shè)置有齒輪42～46。齒輪42～45設(shè)置成無法相對于中間軸40相對旋轉(zhuǎn)。輸出部件41始終與齒輪g3嚙合。齒輪42始終與齒輪g2嚙合。齒輪43始終與齒輪g4和齒輪g5嚙合。齒輪44始終與齒輪g6和齒輪g7嚙合。齒輪45與齒輪g8和齒輪g9嚙合。

齒輪46隔著單向離合器oc設(shè)置在中間軸40上。單向離合器oc的驅(qū)動傳遞的旋轉(zhuǎn)方向是一個方向。齒輪46始終與齒輪g1嚙合。即，單向離合器oc設(shè)置在建立一速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中。

這里，作為一例，單向離合器oc是楔塊式的單向離合器，驅(qū)動傳遞方向如下所述設(shè)定。這里，將車輛的前進(jìn)行駛中的中間軸40的旋轉(zhuǎn)方向稱為正旋轉(zhuǎn)方向。

在本實(shí)施方式的情況下，在齒輪46的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v1高于中間軸40的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v2的情況下，單向離合器oc對其外圈oc1與內(nèi)圈oc2之間的楔塊oc3賦予接合方向的轉(zhuǎn)動而成為接合狀態(tài)，輸入軸11的驅(qū)動力被傳遞到中間軸40。因此，在切換單元16a和16b為空擋的情況下，在加速中，輸入軸11的驅(qū)動力經(jīng)由齒輪g1、齒輪46和單向離合器oc傳遞到中間軸40。

另一方面，當(dāng)齒輪46的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v1低于中間軸40的正旋轉(zhuǎn)方向的旋轉(zhuǎn)速度v2時，不對楔塊oc3賦予接合方向的轉(zhuǎn)動，外圈oc1和內(nèi)圈oc2成為非接合狀態(tài)。因此，當(dāng)切換單元16a和16b中的任意一方成為接合狀態(tài)時，在加速中，輸入軸11的驅(qū)動力不經(jīng)由齒輪g1、齒輪46和單向離合器oc傳遞到中間軸40，而經(jīng)由其他路徑傳遞。例如，在三速擋掛擋的情況下，輸入軸11的驅(qū)動力經(jīng)由齒輪g3和齒輪41傳遞到中間軸40。五速擋、七速擋、九速擋的情況也同樣。

通過設(shè)置成利用單向離合器oc建立一速擋的結(jié)構(gòu)，能夠省略一速擋用的切換機(jī)構(gòu)。

輸出部件41始終與齒輪51嚙合。齒輪51以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置在輸出軸50上。輸出軸50與輸入軸11平行設(shè)置，以旋轉(zhuǎn)自如的方式支承在未圖示的變速器殼體上。在輸出軸50上還以無法相對旋轉(zhuǎn)的方式設(shè)置有傘齒輪52。傘齒輪52始終與終減速裝置3的傘齒輪3a嚙合，輸出軸50的驅(qū)動力經(jīng)由終減速裝置3傳遞到驅(qū)動軸4和車輪5。

在中間軸40上設(shè)置有駐車鎖定裝置47。駐車鎖裝置47在選擇駐車擋時將中間軸40鎖定在變速器殼體上。

接著，對各變速擋中的驅(qū)動力傳遞路徑進(jìn)行說明。

在選擇一速擋時，切換機(jī)構(gòu)16、26和34均成為空擋，離合器c1成為連接狀態(tài)，離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g1→齒輪46→單向離合器oc→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇二速擋時，切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26b均成為空擋，切換單元26a成為掛擋至二速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài)，離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g2→齒輪42→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇三速擋時，切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16b均成為空擋，切換單元16a成為掛擋至三速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài)，離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g3→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇四速擋時，切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26b均成為空擋，切換單元26a成為掛擋至四速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài)，離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g4→齒輪43→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇五速擋時，切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16b均成為空擋，切換單元16a成為掛擋至五速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài)，離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g5→齒輪43→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇六速擋時，切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26a均成為空擋，切換單元26b成為掛擋至六速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài)，離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g6→齒輪44→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇七速擋時，切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16a均成為空擋，切換單元16b成為掛擋至七速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài)，離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g7→齒輪44→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇八速擋時，切換機(jī)構(gòu)16和34以及切換單元26a均成為空擋，切換單元26b成為掛擋至八速擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài)，離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→齒輪28→輸入軸21→齒輪g8→齒輪45→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇九速擋時，切換機(jī)構(gòu)26和34以及切換單元16a均成為空擋，切換單元16b成為掛擋至九速擋的狀態(tài)。離合器c1成為連接狀態(tài)，離合器c2成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c1→輸入軸11→齒輪g9→齒輪45→中間軸40→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

在選擇后退擋時，切換機(jī)構(gòu)16和26均成為空擋，切換機(jī)構(gòu)34成為掛擋的狀態(tài)。離合器c2成為連接狀態(tài)，離合器c1成為釋放狀態(tài)。驅(qū)動源2的驅(qū)動力按照離合器c2→齒輪部件27(齒輪27a)→齒輪33→輸入軸31→齒輪gr→齒輪g3→輸出部件41→齒輪51→輸出軸50的路徑傳遞。

接著，參照圖2對自動變速器1的控制單元60進(jìn)行說明。圖2是示出控制單元60的電路結(jié)構(gòu)的框圖?？刂茊卧?0是對自動變速器1進(jìn)行控制的ecu，具有cpu等處理部61、ram、rom等存儲部62、作為外部器件與處理部61的接口的接口部63?？刂茊卧?0以能夠通信的方式與控制單元90和控制單元91連接，該控制單元90是對內(nèi)燃機(jī)即驅(qū)動源2進(jìn)行控制的ecu，該控制單元91是對報知單元進(jìn)行控制的ecu。

處理部61執(zhí)行存儲部62中存儲的程序，根據(jù)各種傳感器70的檢測結(jié)果對各種致動器80進(jìn)行控制。在各種傳感器50中，在與后述控制例的關(guān)系中，例如包括油門開度傳感器71、車速傳感器72、坡度傳感器73和sp傳感器(擋位傳感器)74、制動器傳感器75、gp傳感器(齒輪位置傳感器)76和離合器溫度傳感器77。

油門開度傳感器71例如是檢測駕駛員對油門踏板的踏入量的傳感器。車速傳感器72例如是檢測中間軸40的旋轉(zhuǎn)速度的傳感器。坡度傳感器73檢測車輛所行駛的道路的傾斜。坡度傳感器73除了直接檢測行駛路的傾斜以外，還可以是加速度傳感器或車速傳感器等。在為加速度傳感器或車速傳感器的情況下，例如能夠根據(jù)油門開度與車輛的加速度或速度之間的關(guān)系來計算行駛路的傾斜。

sp傳感器(擋位傳感器)74是檢測駕駛員選擇的擋位的傳感器。作為擋位，例如可以舉出p擋(駐車擋)、d擋(前進(jìn)擋)、n擋(空擋)、r擋(后退擋)這4種。并且，d擋也可以具有自動變速模式和手動變速模式。制動器傳感器75是檢測駕駛員對腳制動器的操作的傳感器。gp傳感器76是在切換機(jī)構(gòu)16、26和34中檢測掛擋、脫擋的傳感器，可以設(shè)置在各變速齒輪上。離合器溫度傳感器77設(shè)置在離合器c1、離合器c2上，計測其溫度。

在各種致動器80中，包括對離合器c1和c2進(jìn)行驅(qū)動的致動器、分別設(shè)置在切換單元16a、16b、26a和26b以及切換機(jī)構(gòu)34上的致動器。這些致動器例如是馬達(dá)或控制閥。在本實(shí)施方式的情況下，假設(shè)切換單元16a、16b、26a和26b是電動致動器。

在選擇了d擋的情況下，處理部61例如按照存儲部62中存儲的變速映射圖，根據(jù)車輛的駕駛狀態(tài)選擇變速擋。變速擋通常一擋一擋地切換。例如，在加速時，如一速擋→二速擋→三速擋...那樣切換，在減速時，如七速擋→六速擋→五速擋...那樣切換。在從奇數(shù)擋切換為偶數(shù)擋的情況下，事先釋放離合器c2，掛上下一個偶數(shù)擋。于是，在從奇數(shù)擋切換為偶數(shù)擋時，通過離合器c1的釋放和離合器c2的連接來建立下一個偶數(shù)擋，所以能夠縮短變速時間。從偶數(shù)擋切換為奇數(shù)擋的情況也同樣。

控制單元91控制對車輛vh的乘坐者進(jìn)行各種報知的報知單元。在本實(shí)施方式的情況下，報知單元具有顯示裝置92和聲音輸出裝置93，能夠進(jìn)行基于圖像顯示的報知和基于聲音的報知，但是，也可以是基于任意一方的報知。

顯示裝置92是lcd等圖像顯示裝置。顯示裝置92配置在駕駛員能夠看見的位置，在本實(shí)施方式的情況下，構(gòu)成配置在儀表板上的mid(multiinformationdisplay：多信息顯示器)。

<上坡防退>

在以d擋停車時，處理部61通常使切換機(jī)構(gòu)16、26和34成為空擋，釋放離合器c1和c2。在以d擋在上坡路停止時，在駕駛員釋放了腳制動器的情況下，有時車輛后退。因此，有意地使自動變速器1產(chǎn)生聯(lián)鎖，防止車輛的后退。圖3是說明其原理的說明圖，示出車輛后退時的扭矩流。

由于車輛后退，從驅(qū)動軸4賦予與前進(jìn)時相反的方向的驅(qū)動，如t1所示傳遞到中間軸40。此時的中間軸40的旋轉(zhuǎn)方向是與上述正旋轉(zhuǎn)方向相反的方向。

單向離合器oc的驅(qū)動傳遞方向如上所述，但是，在上述設(shè)定的情況下，當(dāng)中間軸40的相反方向的旋轉(zhuǎn)速度v3高于齒輪46的相反方向的旋轉(zhuǎn)速度v4時，對楔塊oc3賦予接合方向的轉(zhuǎn)動，外圈oc1和內(nèi)圈oc2成為接合狀態(tài)。因此，后退的驅(qū)動力經(jīng)由齒輪46和齒輪g1傳遞到輸入軸11。即，在從車輪5側(cè)對輸出部件41輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下，將該旋轉(zhuǎn)傳遞到輸入軸11。

因此，當(dāng)掛上一速擋以外的奇數(shù)擋中的任意擋時，在中間軸40與輸入軸11之間產(chǎn)生扭矩循環(huán)而成為聯(lián)鎖。圖3的t3例示了掛擋至三速擋的情況?？梢哉f一速擋始終掛著，所以，新掛擋的變速擋一個即可。因此，能夠在更短時間內(nèi)建立在停車時防止后退所需要的狀態(tài)。要掛擋的變速擋可以是五速擋、七速擋或九速擋，但是，通過采用變速比與一速擋接近的三速擋，有時能夠降低對各軸施加的負(fù)荷。

另外，在本實(shí)施方式中，將單向離合器oc設(shè)置在齒輪46與輸入軸11之間，但是，根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu)，也可以設(shè)置在輸入軸11與齒輪g1之間。進(jìn)而，根據(jù)變速器的結(jié)構(gòu)，將單向離合器oc設(shè)置在建立一速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中，但是，也可以設(shè)置在建立其他變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中。例如，也可以設(shè)置在建立二速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中。在建立偶數(shù)擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置單向離合器oc的情況下，為了聯(lián)鎖而掛擋的其他變速擋也成為偶數(shù)擋的變速擋。

接著，對切換機(jī)構(gòu)16與聯(lián)鎖的關(guān)系進(jìn)行說明。作為切換機(jī)構(gòu)16，通過采用嚙合式離合器，具有在生成了這種聯(lián)鎖的情況下不會不經(jīng)意地解除聯(lián)鎖這樣的優(yōu)點(diǎn)。圖4a是示出嚙合式離合器的一例的剖視圖，示出包含輸入軸的面中的剖視圖。該圖示出掛擋的狀態(tài)。

在形成有變速齒輪的齒輪部件100上花鍵結(jié)合有具有牙嵌齒101a的牙嵌齒輪101。在固定在輸入軸上的轂105與牙嵌齒輪101之間設(shè)置有雙錐式的鎖環(huán)102和同步器彈簧103。

套筒104設(shè)置成通過致動器的驅(qū)動力而在輸入軸的軸向d1上進(jìn)退自如，其花鍵齒104a在轂105的花鍵齒105a之間被引導(dǎo)，并且能夠在鎖環(huán)102的牙嵌齒102a之間和牙嵌齒輪101的牙嵌齒101a之間進(jìn)退。如圖4a所示，花鍵齒104a跨過花鍵齒105a之間和牙嵌齒101a之間而掛擋。

圖4b是穿過花鍵齒104a等的周向的面的剖視圖，示出花鍵齒104a和105a、牙嵌齒101a和102a的橫截面形狀。

花鍵齒104a的前端部的兩側(cè)面不是相互平行的，帶有傾斜而具有錐形狀。牙嵌齒101a具有與該錐形狀對應(yīng)的錐形狀，其兩側(cè)面不是相互平行的，帶有傾斜。

由于該錐形狀，當(dāng)對齒輪部件100作用箭頭d2方向的驅(qū)動力時，花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合更深，不容易脫開。在圖3的例子中，可以說成為如下狀況：當(dāng)車輛在上坡路停車時，作為三速擋的變速齒輪的齒輪g3和與套筒104相當(dāng)?shù)那袚Q單元16a的結(jié)構(gòu)的嚙合更深，齒輪g3不容易脫開。

另一方面，在車輛起步時，需要解除聯(lián)鎖。在圖4a的例子中，通過未圖示的致動器的驅(qū)動力使套筒104從牙嵌齒輪101后退而脫擋，但是，在輸出比較小的致動器的情況下，有時由于花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合而不容易脫開。

但是，當(dāng)對輸入軸11作用前進(jìn)方向的驅(qū)動力時，該驅(qū)動力與上坡路中的由于車輛自重而引起的后退的驅(qū)動力逐漸平衡，花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合減弱而容易脫開。即，在圖3的例子中，可以說進(jìn)行如下的車輛起步控制：利用切換單元16a使三速擋脫擋、并使離合器c1成為半離合等。通過將驅(qū)動源2的驅(qū)動力傳遞到輸入軸11，當(dāng)基于上坡路的重力的驅(qū)動力和來自驅(qū)動源2的驅(qū)動力平衡時，由于花鍵齒104a與牙嵌齒101a的嚙合而引起的脫擋的阻力大致為0，能夠可靠地進(jìn)行三速擋的脫擋。因此，不需要特別的機(jī)構(gòu)來進(jìn)行聯(lián)鎖的解除。

<控制例>

關(guān)于上述上坡防退，參照圖5a～圖5c對處理部61執(zhí)行的控制例進(jìn)行說明。圖5a示出基于聯(lián)鎖的后退防止控制的例子。

在s1中，判定規(guī)定的條件是否成立。在判定為規(guī)定的條件成立的情況下進(jìn)入s2，在判定為不成立的情況下，結(jié)束一個單位的處理。

在規(guī)定的條件中至少包含車輛停止。能夠根據(jù)車速傳感器72的檢測結(jié)果來判定車輛停止，例如，如果檢測結(jié)果小于閾值，則能夠判定為停止。

在規(guī)定的條件中，例如也可以包含車輛在上坡路停止。通過將車輛在上坡路停止作為條件，能夠防止車輛的后退，而不會不必要地產(chǎn)生聯(lián)鎖。能夠根據(jù)坡度傳感器73的檢測結(jié)果來判定車輛是否在上坡路停止，例如，在檢測到超過規(guī)定坡度的坡度的情況下，能夠判定為在上坡路停止。相反，也可以采用不將車輛在上坡路停止作為條件的結(jié)構(gòu)。如上所述，能夠通過車輛的起步而可靠地解除聯(lián)鎖，也可以在車輛停止時始終產(chǎn)生聯(lián)鎖。由于不將車輛在上坡路停止作為條件，所以不需要坡度的檢測。

在規(guī)定的條件中，例如也可以包含d擋的選擇中。在d擋的選擇中的情況下，在上坡路中，在腳制動器被釋放時，上坡防退的必要性提高。該情況下，在規(guī)定的條件中，也可以進(jìn)一步包含檢測到腳制動器的踏力降低。這是因為，在基于腳制動器的制動中，車輛不后退的可能性較高，并且，在開始釋放腳制動器時，后退的可能性較高。能夠根據(jù)制動器傳感器75的檢測結(jié)果來判定腳制動器的踏力降低。

在規(guī)定的條件中，也可以包含未檢測到p擋的選擇。在由駐車鎖定實(shí)現(xiàn)鎖定時，基于聯(lián)鎖的上坡防退的必要性較低。未檢測到p擋的選擇的判定定時可以是從車輛停止起經(jīng)過一定時間后。

在s2中，對切換機(jī)構(gòu)16指示掛上一速擋以外的奇數(shù)擋中的任意擋，結(jié)束一個單位的處理。在以下的說明中，將此時掛擋的奇數(shù)擋標(biāo)記為il奇數(shù)擋。

圖5b示出在后退防止控制后解除聯(lián)鎖的解除控制的例子。在s11中，判定車輛是否處于停車中且掛擋至il奇數(shù)擋的狀態(tài)。在處于這種狀態(tài)的情況下進(jìn)入s12，在未處于這種狀態(tài)的情況下結(jié)束一個單位的處理。

在s12中，判定規(guī)定的條件是否成立。在判定為規(guī)定的條件成立的情況下進(jìn)入s13，在判定為不成立的情況下結(jié)束一個單位的處理。作為這里的規(guī)定的條件，例如可以舉出駕駛員的請求驅(qū)動力的估計值超過閾值的情況。駕駛員的請求驅(qū)動力是指駕駛員請求的車輛的前進(jìn)驅(qū)動力。例如能夠根據(jù)油門開度導(dǎo)出其估計值。能夠根據(jù)油門開度傳感器71的檢測結(jié)果來計算油門開度。離合器c1或驅(qū)動源2能夠根據(jù)駕駛員的請求驅(qū)動力的估計值進(jìn)行驅(qū)動控制，當(dāng)輸入到輸入軸11的驅(qū)動力提高時，如參照圖4b說明的那樣，容易使il變速擋脫擋。

在s13中，對切換機(jī)構(gòu)16指示il變速擋的脫擋。至此，結(jié)束一個單位的處理。

圖5c示出在后退防止控制后解除聯(lián)鎖的解除控制的另一例。在圖5b的例子中，將s12中規(guī)定的條件成立作為條件，在s13中使il變速擋脫擋。但是，也可以在執(zhí)行后退防止控制后、車輛的起步條件成立前進(jìn)行il變速擋的脫擋。起步條件的成立例如可以是，通過油門開度傳感器71檢測到駕駛員對油門踏板的操作。

在圖5c的例子中，在使il變速擋掛擋而成為聯(lián)鎖狀態(tài)后，在控制上，立即進(jìn)行il變速擋的脫擋動作。

首先，在s21中，判定車輛是否處于停車中且掛擋至il奇數(shù)擋的狀態(tài)。在處于這種狀態(tài)的情況下進(jìn)入s22，在未處于這種狀態(tài)的情況下結(jié)束一個單位的處理。在s22中，對切換機(jī)構(gòu)16指示il變速擋的脫擋。至此，結(jié)束一個單位的處理。

在s22中，意味著在控制上開始進(jìn)行il變速擋的脫擋。換言之，意味著開始進(jìn)行使il變速擋脫擋的切換機(jī)構(gòu)16的致動器的工作。在致動器的輸出較低的情況下，即使開始進(jìn)行其工作，如參照圖4b說明的那樣，也維持il變速擋的掛擋的狀態(tài)。特別是在上坡路的坡度較大的情況下，即使進(jìn)行脫擋控制，也維持il變速擋的掛擋的狀態(tài)。相反，在上坡路的坡度較小的情況下，有時通過脫擋控制而使il變速擋脫擋，但是，該情況下，認(rèn)為也不會發(fā)生車輛的后退。

即使維持il變速擋的掛擋的狀態(tài)，在車輛起步時，也如參照圖4b說明的那樣，在基于上坡路的重力的后退驅(qū)動力和來自驅(qū)動源2的驅(qū)動力平衡的時機(jī)，脫擋的阻力大致為0，il變速擋脫擋。通過這種控制，能夠省略s12的條件判定的處理。

<聯(lián)鎖的強(qiáng)制解除>

關(guān)于本實(shí)施方式的聯(lián)鎖，即使在切換機(jī)構(gòu)16中發(fā)生嚙入，通過來自驅(qū)動源2的驅(qū)動力的輸入，也能夠大致可靠地解除，但是，有時駕駛員不選擇起步而選擇駐車擋或空擋。該情況下，需要使切換機(jī)構(gòu)16脫擋，但是，當(dāng)在切換機(jī)構(gòu)16中發(fā)生咬入時，僅通過其致動器的輸出無法進(jìn)行脫擋，有時駕駛員選擇的擋不成立。并且，在由于特殊的行駛狀態(tài)等而產(chǎn)生非意圖的聯(lián)鎖的情況下，在切換機(jī)構(gòu)16中發(fā)生較強(qiáng)的咬入，有時僅通過切換機(jī)構(gòu)16的輸出無法進(jìn)行脫擋。

因此，對在這種情況下強(qiáng)制解除聯(lián)鎖的結(jié)構(gòu)，即，使掛擋的奇數(shù)擋的變速齒輪強(qiáng)制脫擋的結(jié)構(gòu)進(jìn)行說明。在本實(shí)施方式的情況下，進(jìn)行通過離合器c1的連接控制將驅(qū)動源2的驅(qū)動力輸入到輸入軸11的恢復(fù)控制。圖6是其說明圖。圖6對應(yīng)于發(fā)生了圖3中說明的聯(lián)鎖的狀態(tài)，例示了三速擋的變速齒輪g3被掛擋的狀態(tài)。然后，經(jīng)由離合器c1從驅(qū)動源2向輸入軸11輸入驅(qū)動力，并且對基于離合器c1的驅(qū)動力的傳遞扭矩進(jìn)行調(diào)整(通過半離合對傳遞扭矩進(jìn)行控制)，使輸入軸11的轉(zhuǎn)速維持在0，并輸入驅(qū)動力。

從驅(qū)動源2輸入到輸入軸11的扭矩t4和從驅(qū)動軸4輸入的扭矩t1平衡，由此，能夠消除或減弱中間軸40與輸入軸11之間的循環(huán)扭矩。由此，參照圖4b說明的嚙合減弱，能夠通過切換機(jī)構(gòu)16的致動器的輸出使變速齒輪g3脫擋。

圖7示出處理部61執(zhí)行圖6的恢復(fù)控制的控制例。在s31中，判定通過切換機(jī)構(gòu)16的致動器嘗試接合解除的接合中的變速齒輪是否無法進(jìn)行接合解除。在判定為無法進(jìn)行接合解除的情況下進(jìn)入s32，在不是這樣的情況下結(jié)束一個單位的處理。能夠根據(jù)gp傳感器76的檢測結(jié)果進(jìn)行該判定。在圖6的例子中，檢測到無法進(jìn)行變速齒輪g3的接合解除。

在s32中，判定規(guī)定的條件是否成立。這里，在進(jìn)行以后的恢復(fù)動作時，判定自動變速器1側(cè)的條件。在規(guī)定的條件中，例如可以包含離合器c1的溫度小于閾值。在圖6說明的恢復(fù)控制中，離合器c1成為半離合，所以，有時其溫度容易上升。因此，在離合器c1的溫度已經(jīng)很高的情況下，可以不進(jìn)行恢復(fù)控制。能夠根據(jù)離合器溫度傳感器77的檢測結(jié)果進(jìn)行該判定。

在s32中判定為條件成立的情況下進(jìn)入s33，在不成立的情況下判斷為無法繼續(xù)進(jìn)行恢復(fù)控制，進(jìn)入s41。

在s33中，進(jìn)行確認(rèn)處理。這里，在進(jìn)行以后的恢復(fù)動作時，判定駕駛員側(cè)的條件(是否同意)。通過使駕駛員了解，能夠防止由于基于恢復(fù)控制的恢復(fù)動作而使駕駛員感到違和感。并且，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行恢復(fù)動作。以后的恢復(fù)動作需要一定時間，所以，假設(shè)駕駛員著急的情況、由于周邊的交通情況而不適合立即進(jìn)行恢復(fù)動作的情況。通過得到駕駛員的同意，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行恢復(fù)動作，有助于確保更高的安全性。s33的確認(rèn)處理在后面詳細(xì)敘述。

在s34中，針對控制單元90請求驅(qū)動源2的協(xié)調(diào)控制。這里，指示增大驅(qū)動源2的驅(qū)動力、使轉(zhuǎn)速高于空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速?？刂茊卧?0響應(yīng)于該指示，開始進(jìn)行驅(qū)動源2的協(xié)調(diào)控制。

在s35中，判定驅(qū)動源2的轉(zhuǎn)速是否超過閾值。在超過閾值的情況下進(jìn)入s37，在未超過的情況下進(jìn)入s36。驅(qū)動源2的轉(zhuǎn)速可以根據(jù)來自控制單元90的信息進(jìn)行確認(rèn)，也可以根據(jù)檢測驅(qū)動源2的轉(zhuǎn)速的傳感器(未圖示)的檢測結(jié)果進(jìn)行確認(rèn)。在s36中，判定驅(qū)動源2的轉(zhuǎn)速的條件成立的判定時間是否超時，在超時的情況下判斷為無法繼續(xù)進(jìn)行恢復(fù)控制，進(jìn)入s41。

在s37中，開始進(jìn)行脫擋操作。這里，為了使無法進(jìn)行接合解除的變速齒輪(在圖6的例子中為g3)脫擋，對切換機(jī)構(gòu)16指示該接合解除，并且使離合器c1的傳遞扭矩上升。更具體而言，對切換機(jī)構(gòu)16的致動器輸出接合解除的控制指令，另一方面，對離合器c1的致動器輸出逐漸增大連接力的控制指令，以使得從驅(qū)動源2到輸入軸11的傳遞扭矩逐漸增大。

在s38中，判定脫擋是否成功。在成功的情況下進(jìn)入s39，在未成功的情況下進(jìn)入s40。能夠根據(jù)gp傳感器76的檢測結(jié)果進(jìn)行該判定。

圖8a是示出s34～s38的處理中的控制狀態(tài)的時序圖。在從控制單元60向控制單元90發(fā)送協(xié)調(diào)請求后(圖中為on)，將驅(qū)動源2的轉(zhuǎn)速控制成比空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速高的n。控制單元60使離合器c1的傳遞扭矩從0起增大，此時，對離合器c1的連接程度進(jìn)行控制，以使得輸入軸11的轉(zhuǎn)速維持0。為了確認(rèn)輸入軸11的轉(zhuǎn)速，能夠通過對其進(jìn)行檢測的傳感器(未圖示)來確認(rèn)輸入軸11的轉(zhuǎn)速。當(dāng)脫擋成功時，結(jié)束各控制。在本實(shí)施方式的情況下，能夠通過驅(qū)動源2的驅(qū)動力和離合器c1的控制來進(jìn)行脫擋，不需要專用的裝置來實(shí)現(xiàn)聯(lián)鎖的強(qiáng)制解除。

返回圖7，在s39中，進(jìn)行恢復(fù)完成處理，返回通常的變速控制。s39的恢復(fù)完成處理在后面敘述。

在s40中，判定離合器c1的傳遞扭矩是否達(dá)到了規(guī)定的扭矩。在達(dá)到了規(guī)定的扭矩的情況下進(jìn)入s41，放棄恢復(fù)。在未達(dá)到規(guī)定的扭矩的情況下返回s37，繼續(xù)進(jìn)行增大傳遞扭矩的控制。能夠根據(jù)針對離合器c1的控制量來計算離合器c1的傳遞扭矩。

例如如圖8b所示，能夠根據(jù)行駛路的坡度和與坡度平衡的傳遞扭矩之間的關(guān)系來設(shè)定規(guī)定的扭矩。例如如果是一般道路，則即使存在余量，行駛路的坡度最大也是30％左右。由于車輛的規(guī)格已知，所以，在車輛在某種坡度的上坡路停車時，能夠通過模擬或?qū)嶒瀬泶_定在某個變速擋下使車輛在上坡路靜止所需要的針對輸入軸11的輸入扭矩。該輸入扭矩是平衡扭矩，利用與坡度成比例的線l來表示。

在利用線l表示的平衡扭矩中，考慮切換機(jī)構(gòu)16的致動器的輸出等而設(shè)定的由虛線夾持的區(qū)域r可以理解為能夠脫擋的輸入扭矩。因此，對應(yīng)于一般道路中假設(shè)的最大坡度來設(shè)定規(guī)定的扭矩t。即使賦予規(guī)定的扭矩t也無法脫擋的情況可以視為處于難以脫離的狀況。能夠根據(jù)行駛路的坡度而適當(dāng)設(shè)定規(guī)定的扭矩t，但是，通過對應(yīng)于一般道路中假設(shè)的最大坡度來設(shè)定規(guī)定的扭矩t，不需要進(jìn)行行駛路的坡度檢測。

返回圖7，在s41中，記錄無法進(jìn)行接合解除這樣的意思的故障。關(guān)于記錄，例如能夠作為故障歷史記錄在存儲部62中。在車輛的修理場中，能夠根據(jù)該記錄進(jìn)行修理。在s41中，還設(shè)定使用偶數(shù)擋作為以后的變速擋。在本實(shí)施方式的情況下，例如，即使在三速擋的變速齒輪g3無法脫擋的情況下，如果釋放離合器c1，則也能夠進(jìn)行基于偶數(shù)擋的前進(jìn)行駛。因此，在以后的行駛時，通過選擇偶數(shù)擋中的任意變速擋進(jìn)行行駛，駕駛員能夠確保最低限度的移動。

<確認(rèn)處理>

參照圖9對s33的確認(rèn)處理的例子進(jìn)行說明。作為針對恢復(fù)控制的同意確認(rèn)的手法，在本實(shí)施方式中，將駕駛員是否進(jìn)行了規(guī)定的操作作為基準(zhǔn)。在s51中，對控制單元91輸出對駕駛員提醒規(guī)定的操作的報知的執(zhí)行指示?？刂茊卧?1進(jìn)行引導(dǎo)操作內(nèi)容的處理。由此，具有駕駛員容易理解操作這樣的優(yōu)點(diǎn)。圖9的例子例示了在顯示裝置92中顯示操作內(nèi)容的情況。此時，也可以從聲音輸出裝置93利用聲音來引導(dǎo)操作內(nèi)容，或者輸出喚起注意的電子音。

在本實(shí)施方式的情況下，規(guī)定的操作設(shè)為腳制動器操作以及駐車擋的選擇。通過駐車擋的選擇，駐車鎖定裝置47進(jìn)行工作，中間軸40被鎖定在變速器殼體上。另外，由于存在掛擋中的變速齒輪，所以，在嚴(yán)格意義上，處于駐車擋不成立的狀態(tài)。

規(guī)定的操作可以是一個操作，但是，如本實(shí)施方式那樣，通過設(shè)為多個操作的組合，能夠更加準(zhǔn)確地進(jìn)行駕駛員的同意確認(rèn)，能夠防止由于偶然的操作成立而導(dǎo)致的同意的誤判定。并且，均設(shè)為與車輛的停止有關(guān)的操作，由此，能夠在維持車輛停止的狀態(tài)下進(jìn)行恢復(fù)動作，能夠進(jìn)一步提高安全性。

顯示裝置92顯示需要進(jìn)行自動變速器1的初始化，并且，顯示提醒腳制動器操作和駐車擋的選擇的文字和示意圖。

在s52中，判定是否進(jìn)行了所報知的操作、即是否同意進(jìn)行恢復(fù)動作。能夠根據(jù)制動器傳感器75和sp傳感器74的檢測結(jié)果來判定有無上述操作。在檢測到兩個操作的情況下進(jìn)入s34(圖7)，進(jìn)行恢復(fù)控制。在未檢測到兩個操作的情況下進(jìn)入s53。

在s53中，判定是否從報知開始起經(jīng)過了規(guī)定的時間，在超時的情況下，判斷為駕駛員不同意進(jìn)行恢復(fù)動作而進(jìn)入s54。在s54中，設(shè)定重新報知基于s51的處理的報知。在本實(shí)施方式的情況下，如s41中說明的那樣，即使在無法進(jìn)行切換機(jī)構(gòu)16的接合解除的狀態(tài)下，也能夠通過偶數(shù)擋來前進(jìn)，但是，通過進(jìn)行恢復(fù)動作而進(jìn)行切換機(jī)構(gòu)16的接合解除，能夠利用全部變速擋。根據(jù)s54的設(shè)定，在不同意進(jìn)行恢復(fù)動作、且車輛行駛的情況下，進(jìn)行提醒s51中說明的規(guī)定的操作的報知?？梢詢H在車輛停止時進(jìn)行該報知，也可以與車輛停止無關(guān)，始終或定期進(jìn)行該報知。在s54的處理后，進(jìn)入圖7的s41。

<恢復(fù)完成處理>

參照圖10對s39的恢復(fù)完成處理的例子進(jìn)行說明。在切換機(jī)構(gòu)16的接合解除成功的情況下，能夠直接返回通常的處理，但是，通過對車輛的功能進(jìn)行一次復(fù)位，能夠確認(rèn)完全恢復(fù)。因此，在本實(shí)施方式中，進(jìn)行提醒車輛的重新起動操作的報知。

在s61中，對控制單元91輸出對駕駛員提醒重新起動操作的報知的執(zhí)行指示。圖10的例子例示了在顯示裝置92中顯示操作內(nèi)容的情況。此時，也可以從聲音輸出裝置93利用聲音來引導(dǎo)操作內(nèi)容，或者輸出喚起注意的電子音。

在本實(shí)施方式的情況下，驅(qū)動源2是內(nèi)燃機(jī)。因此，設(shè)車輛的重新起動為內(nèi)燃機(jī)的重新起動，在顯示裝置92的顯示例中，對駕駛員指示內(nèi)燃機(jī)的起動按鈕的操作(停止和重新起動)。在一般車輛中，通過內(nèi)燃機(jī)的起動，還進(jìn)行各種功能的自我檢查，所以，通過內(nèi)燃機(jī)的重新起動，能夠進(jìn)行動力傳動系統(tǒng)等的功能確認(rèn)，能夠更加可靠地進(jìn)行切換機(jī)構(gòu)16的恢復(fù)確認(rèn)。

在s62中，判定是否進(jìn)行了所報知的操作，在進(jìn)行了所報知的操作的情況下進(jìn)入s63。例如能夠根據(jù)來自控制單元90的信息來判定是否進(jìn)行了所報知的操作。在s63中，在存儲部62中記錄從無法脫擋的狀態(tài)恢復(fù)的情況，返回通常的變速控制。

<其他實(shí)施方式>

在上述實(shí)施方式中，舉出切換機(jī)構(gòu)16的脫擋不良作為例子，例示了其恢復(fù)控制處理和與恢復(fù)動作有關(guān)的駕駛員的同意確認(rèn)處理，但是，這些處理不限于脫擋不良，還能夠應(yīng)用于車輛的各種功能的喪失、即能夠自動恢復(fù)的功能的喪失。作為能夠應(yīng)用的功能，不僅是與車輛的行駛有關(guān)的功能，還可以舉出與車輛的行駛無關(guān)的功能。作為與車輛的行駛有關(guān)的功能，除了內(nèi)燃機(jī)、馬達(dá)、變速器、制動裝置等各機(jī)械要素的功能以外，還可以舉出ecu的程序執(zhí)行功能、ecu間的通信功能等與信息處理有關(guān)的功能。作為與車輛的行駛無關(guān)的功能，可以舉出與導(dǎo)航系統(tǒng)和音頻系統(tǒng)的信息處理有關(guān)的功能。任意情況下，通過得到駕駛員的同意后開始進(jìn)行恢復(fù)動作，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行所喪失的功能的恢復(fù)。

<實(shí)施方式的總結(jié)>

1.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)具有：

第一變速機(jī)構(gòu)(例如10)，其經(jīng)由第一離合器(例如c1)被輸入驅(qū)動源(例如2)的驅(qū)動力，切換針對輸出部件(例如41)的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第一組變速擋(例如奇數(shù)擋)；

第二變速機(jī)構(gòu)(例如20)，其經(jīng)由第二離合器(例如c2)被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第二組變速擋(例如偶數(shù)擋)；以及

控制單元(例如60)，

所述自動變速器的特征在于，

在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器(例如oc)，

所述第一變速機(jī)構(gòu)具有：

輸入軸(例如11)，其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力；

第一變速齒輪(例如g1)，其設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；

多個第二變速齒輪(例如g3、g5、g7、g9)，它們設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋；以及

切換機(jī)構(gòu)(例如16)，其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，

所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為，在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下，將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸，

所述控制單元在無法進(jìn)行基于所述切換機(jī)構(gòu)的接合解除的情況下，能夠?qū)Ⅰ{駛員進(jìn)行了規(guī)定的操作作為條件(例如s33、圖9)，執(zhí)行能夠進(jìn)行該接合解除的恢復(fù)控制(例如圖7)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行所喪失的功能、特別是所述切換機(jī)構(gòu)的功能的恢復(fù)。

2.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于，

搭載有所述自動變速器的車輛具有報知單元(例如92、93)，該報知單元進(jìn)行對駕駛員提醒所述規(guī)定的操作的報知，

在無法進(jìn)行基于所述切換機(jī)構(gòu)的接合解除的情況下，所述控制單元輸出使所述報知單元執(zhí)行所述報知的指示(例如s51)。

根據(jù)該實(shí)施方式，駕駛員容易理解必要的操作。

3.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于，

在無法進(jìn)行基于所述切換機(jī)構(gòu)的接合解除的情況下，所述控制單元在車輛行駛時選擇所述第二組變速擋中的任意變速擋(例如s41)。

根據(jù)該實(shí)施方式，在無法解除聯(lián)鎖的情況下，也能夠確保最低限度的移動。

4.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于，

所述切換機(jī)構(gòu)具有：

嚙合式離合器；以及

致動器，其使所述嚙合式離合器進(jìn)行動作。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠使駕駛員了解并強(qiáng)制解除基于機(jī)構(gòu)的咬入的聯(lián)鎖。

5.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于，

所述第一組變速擋是奇數(shù)的變速擋，

所述第二組變速擋是偶數(shù)的變速擋。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠強(qiáng)制解除奇數(shù)擋中發(fā)生的聯(lián)鎖，并且，在無法解除的情況下，能夠以二速擋起步，能夠確保行駛性。

6.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于，

所述第一變速擋是一速擋。

根據(jù)該實(shí)施方式，通過采用單向離合器，能夠?qū)崿F(xiàn)成本削減。

7.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的特征在于，

所述自動變速器具有與所述輸入軸平行設(shè)置的中間軸，

所述輸出部件設(shè)置在所述中間軸上，

與所述第一變速齒輪嚙合的齒輪隔著所述單向離合器設(shè)置在所述中間軸上。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠使駕駛員了解并強(qiáng)制解除所述輸入軸與所述中間軸之間的扭矩循環(huán)中發(fā)生的聯(lián)鎖。

8.上述實(shí)施方式的自動變速器(例如1)的控制方法的特征在于，

所述自動變速器具有：

第一變速機(jī)構(gòu)，其經(jīng)由第一離合器被輸入驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第一組變速擋；以及

第二變速機(jī)構(gòu)，其經(jīng)由第二離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力，切換針對所述輸出部件的驅(qū)動力傳遞路徑，建立第二組變速擋，

在建立所述第一組變速擋中的第一變速擋的驅(qū)動力傳遞路徑中設(shè)置有單向離合器，

所述第一變速機(jī)構(gòu)具有：

輸入軸，其經(jīng)由所述第一離合器被輸入所述驅(qū)動源的驅(qū)動力；

第一變速齒輪，其設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一變速擋；

多個第二變速齒輪，它們設(shè)置在所述輸入軸上，建立所述第一組變速擋中的其余的變速擋；以及

切換機(jī)構(gòu)，其進(jìn)行所述輸入軸與所述多個第二變速齒輪之間的接合和接合解除，

所述單向離合器的驅(qū)動傳遞方向被設(shè)定為，在從車輪側(cè)對所述輸出部件輸入了與車輛的后退對應(yīng)的方向的旋轉(zhuǎn)的情況下，將該旋轉(zhuǎn)傳遞到所述輸入軸，

在所述控制方法中，

判定是否無法進(jìn)行基于所述切換機(jī)構(gòu)的接合解除(例如s31)，

在判定為無法進(jìn)行該接合解除的情況下，將駕駛員進(jìn)行了規(guī)定的操作作為條件(例如s33)，執(zhí)行能夠進(jìn)行該接合解除的恢復(fù)控制(例如圖7)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行所喪失的功能、特別是所述切換機(jī)構(gòu)的功能的恢復(fù)。

9.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

報知單元(例如92、93)，其在喪失了車輛(例如vh)的規(guī)定的功能的情況下，進(jìn)行對駕駛員提醒規(guī)定的操作的報知；以及

控制單元(例如60)，其將進(jìn)行了所述規(guī)定的操作作為條件，開始進(jìn)行所述規(guī)定的功能的恢復(fù)動作。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行所喪失的功能的恢復(fù)。

10.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

所述規(guī)定的功能是與車輛的行駛有關(guān)的功能(例如自動變速器1的變速功能)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠使駕駛員了解要求更高安全性的與車輛的行駛有關(guān)的功能并開始進(jìn)行恢復(fù)動作。

11.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

所述規(guī)定的操作是與車輛的停止有關(guān)的操作(例如制動器接通(on)、選擇p擋)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠在更加安全的狀態(tài)下進(jìn)行恢復(fù)動作。

12.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

所述規(guī)定的操作是多個操作的組合(例如制動器接通、選擇p擋)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠防止對駕駛員意圖的誤判定。

13.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

所述報知單元至少包括以駕駛員能夠看見的方式配置的顯示裝置(例如92)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠以視覺上容易理解的方式對駕駛員引導(dǎo)必要的操作。

14.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

在駕駛員未進(jìn)行所述規(guī)定的操作而使車輛行駛了的情況下，通過所述報知單元再次進(jìn)行提醒所述規(guī)定的操作的報知(例如s54)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠?qū)︸{駛員提醒恢復(fù)動作。

15.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的特征在于，

在所述規(guī)定的功能的恢復(fù)動作完成的情況下，通過所述報知單元進(jìn)行提醒車輛的重新起動操作的報知(例如s51)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠在恢復(fù)后對駕駛員提醒車輛整體的復(fù)位。

16.上述實(shí)施方式的車輛(例如vh)的控制方法的特征在于，

在喪失了車輛的規(guī)定的功能的情況下，進(jìn)行對駕駛員提醒規(guī)定的操作的報知(例如s51)，

將進(jìn)行了所述規(guī)定的操作作為條件，開始進(jìn)行所述功能的恢復(fù)動作(例如圖7)。

根據(jù)該實(shí)施方式，能夠根據(jù)車輛所處的狀況進(jìn)行所喪失的功能的恢復(fù)。

參照示例性實(shí)施方式對本發(fā)明進(jìn)行了說明，但是，應(yīng)該理解到本發(fā)明不限于公開的示例性實(shí)施方式。下面的權(quán)利要求書應(yīng)給予最廣泛的解釋，以便包括所有這些修改和等價的結(jié)構(gòu)和功能。