t1、或者步驟S9中判斷為L(zhǎng)一Η協(xié)調(diào)變速途中后，接著，設(shè)定目標(biāo)貫穿變速比Rat10，用于將實(shí)際貫穿變速比Rat1從變速開始時(shí)的值以規(guī)定的過渡響應(yīng)變化至到達(dá)貫穿變速比DRat1，進(jìn)入步驟S8。
[0082]在此，目標(biāo)貫穿變速比Rat10為貫穿變速比的過渡目標(biāo)值。規(guī)定的過渡響應(yīng)例如為一次延遲響應(yīng)，目標(biāo)貫穿變速比Rat10以逐漸接近到達(dá)貫穿變速比DRat1的方式進(jìn)行設(shè)定。另外，實(shí)際貫穿變速比Rat1基于現(xiàn)在的車速VSP和初級(jí)轉(zhuǎn)速Npri，根據(jù)需要每次進(jìn)行運(yùn)笪并ο
[0083]步驟S8中，在步驟S7中設(shè)定了目標(biāo)貫穿變速比Rat10后，接著在副變速機(jī)構(gòu)4中進(jìn)行從低速模式向高速模式轉(zhuǎn)移的變速控制，同時(shí)，該模式轉(zhuǎn)移的變速控制中，按照實(shí)際貫穿變速比Rat1保持為目標(biāo)貫穿變速比Rat10的方式，實(shí)施進(jìn)行帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)3的無級(jí)變速控制的L 一 Η協(xié)調(diào)變速，進(jìn)入步驟S9。
[0084]步驟S9中，步驟S8中執(zhí)行L一Η協(xié)調(diào)變速后，接著判斷L一Η協(xié)調(diào)變速是否已完成，在是(YES)(L — Η協(xié)調(diào)變速完成)的情況下返回，在否(N0)(L—Η協(xié)調(diào)變速途中)的情況下返回步驟S7。
[0085]步驟S10中，步驟S2中判斷為選擇低速模式以外的模式時(shí)之后，接著判斷是否為選擇高速模式時(shí)，在是(YES)(選擇高速模式時(shí))的情況下進(jìn)入步驟SI 1，在否(N0)(選擇高速模式以外的模式時(shí))的情況下進(jìn)入步驟S18。
[0086]在此，選擇高速模式時(shí)，只要由車速VSP和油門開度ΑΡ0得到的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處于圖3所示的變速線圖的B區(qū)域和C區(qū)域，就維持高速模式的選擇。
[0087]步驟S11中，步驟S10中判斷為選擇高速模式時(shí)后，接著判斷由車速VSP和油門開度ΑΡ0得到的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)是否橫穿了圖3所示的變速線圖的高速模式最低速(Low)線(=H—L模式切換線)，在是(YES)(有H—L模式切換線的橫穿)的情況下進(jìn)入步驟S13，在否(N0)(沒有H—L模式切換線的橫穿)的情況下進(jìn)入步驟S12。
[0088]步驟S12中，步驟S11中判斷為沒有Η—L模式切換線的橫穿后，接著維持高速模式的選擇作為副變速機(jī)構(gòu)4的變速級(jí)，并進(jìn)行帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)3的無級(jí)變速控制，并返回。
[0089]步驟S13中，步驟S12中判斷為有Η—L模式切換線的橫穿后，接著與步驟S5相同，使用由車速VSP和油門開度ΑΡ0得到的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)和圖3所示的變速線圖，檢索初級(jí)轉(zhuǎn)速，并將該檢索的初級(jí)轉(zhuǎn)速設(shè)定為到達(dá)初級(jí)轉(zhuǎn)速DsrREV，進(jìn)入步驟S14。
[0090]步驟S14中，步驟S13中設(shè)定了到達(dá)初級(jí)轉(zhuǎn)速DsrREV后，接著與步驟S6相同，將到達(dá)初級(jí)轉(zhuǎn)速DsrREV除以車速VSP和終級(jí)減速比if來運(yùn)算到達(dá)貫穿變速比DRat1運(yùn)算，進(jìn)入步驟 S15。
[0091]步驟S15中，步驟S14中運(yùn)算了達(dá)到貫穿變速比DRat1、或者步驟S17中判斷為Η—L協(xié)調(diào)變速途中后，接著與步驟S7相同，設(shè)定目標(biāo)貫穿變速比Rat10，用于將實(shí)際貫穿變速比Rat1從變速開始時(shí)的值以規(guī)定的過渡響應(yīng)變化至到達(dá)貫穿變速比DRat1，進(jìn)入步驟S16。
[0092]步驟S16中，在步驟S15中設(shè)定了目標(biāo)貫穿變速比Rat10后，接著在副變速機(jī)構(gòu)4中進(jìn)行從高速模式向低速模式轉(zhuǎn)移的變速控制，同時(shí)，該模式轉(zhuǎn)移的變速控制中，按照實(shí)際貫穿變速比Rat1保持為目標(biāo)貫穿變速比Rat10的方式，實(shí)施進(jìn)行帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)3的無級(jí)變速控制的Η—L協(xié)調(diào)變速，進(jìn)入步驟S17。
[0093]步驟S17中，步驟S16中執(zhí)行H—IJ]、調(diào)變速后，接著判斷H—IJ]、調(diào)變速是否已完成，在是(YES)(H—L協(xié)調(diào)變速完成)的情況下返回，在否(N0)(H—L協(xié)調(diào)變速途中)的情況下返回步驟S15。
[0094]步驟S18中，步驟S10中判斷為選擇高速模式以外的模式時(shí)之后，接著判斷是否為選擇為倒車檔位置，在是(YES)的情況下進(jìn)入步驟S19，在否(NO)的情況下返回。
[0095]步驟S19中，步驟S18中判斷為選擇倒車時(shí)后，接著將帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)3中的目標(biāo)變速比設(shè)定為最低速(Low)變速比，進(jìn)入步驟S20。
[0096]步驟S20中，步驟S19中設(shè)定為最低速(Low)變速比后，接著帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)3以成為目標(biāo)無級(jí)變速比(最Low變速比)的方式進(jìn)行無級(jí)變速，進(jìn)入步驟S21。
[0097]步驟S21中，步驟S20中向最低速(Low)變速比無級(jí)變速后，接著聯(lián)結(jié)副變速機(jī)構(gòu)4的倒車制動(dòng)器R/B，并返回。
[0098]接著，對(duì)作用進(jìn)行說明。
[0099]將實(shí)施例1的車輛用無級(jí)變速器的作用分為“以無級(jí)變速器的小型輕量化為目標(biāo)時(shí)的課題”、“各模式中的變速控制作用”、“中間齒輪比的設(shè)定作用”、“變速過渡期的協(xié)調(diào)變速控制作用”進(jìn)行說明。
[0100](以無級(jí)變速器的小型輕量化為目標(biāo)時(shí)的課題)
[0101]對(duì)于車輛用無級(jí)變速器的作用，無損失地傳遞由發(fā)動(dòng)機(jī)產(chǎn)生的力(能量)，對(duì)于實(shí)現(xiàn)“在低速或起步時(shí)響應(yīng)良好、高速行駛時(shí)使發(fā)動(dòng)機(jī)低速旋轉(zhuǎn)并降低燃油消耗率”的理想的狀態(tài)是必要的。即，使“變速比寬度(低速齒輪比/高速齒輪比)，，增大。
[0102]在兩個(gè)帶輪卷繞鋼制的帶并傳遞帶輪間的動(dòng)力的帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)中，其變速比寬度由卷繞的帶的曲率半徑的比決定。因此，對(duì)于變速比寬度大的帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)，如果設(shè)計(jì)曲率半徑的大小的開口寬且大的帶輪，并以小的半徑卷繞帶則可實(shí)現(xiàn)。
[0103]但是，小型車其發(fā)動(dòng)機(jī)室小，不能得到收納具有大的帶輪的無級(jí)變速器的空間。另夕卜，帶式無級(jí)變速器的構(gòu)成零件中最大重量的零件是帶輪，當(dāng)帶輪大型化時(shí)則重量增加，對(duì)燃油消耗性能帶來不良影響。
[0104]因此，通過采用組合了帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)和副變速機(jī)構(gòu)的構(gòu)成，可具有多個(gè)無級(jí)變速區(qū)域，使帶輪直徑縮小，實(shí)現(xiàn)小型化和輕量化，同時(shí)可實(shí)現(xiàn)顯著增加的變速比寬度。組合該帶式無級(jí)變速器和副變速器的構(gòu)想之前曾公開過(例如日本特開昭60 — 37455號(hào)公報(bào))，但是，由于在進(jìn)行帶式無級(jí)變速器和副變速器的雙方的控制的同時(shí)，并追求運(yùn)轉(zhuǎn)性(平滑度、響應(yīng)的優(yōu)良度)方面非常需要高度的技術(shù)，因此，在實(shí)際的機(jī)器中還沒有實(shí)現(xiàn)。尤其是，相對(duì)于帶式的無級(jí)變速器，用戶對(duì)“由于無級(jí)變速而平滑”的印象很強(qiáng)。但是，通過增加副變速機(jī)構(gòu)，相對(duì)于本來的“無級(jí)”附加不連續(xù)性，通過副變速機(jī)構(gòu)進(jìn)行變速時(shí)，追求平滑度、與其相反的響應(yīng)的優(yōu)良度時(shí)，其控制非常難。
[0105]因此，變更副變速機(jī)構(gòu)的變速級(jí)時(shí)，例如，如日本特開平5— 79554號(hào)公報(bào)所記載的，進(jìn)行協(xié)調(diào)變速，該協(xié)調(diào)變速對(duì)應(yīng)變速級(jí)的變更而變更設(shè)置于副變速機(jī)構(gòu)的上游側(cè)的帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)的變速比，在協(xié)調(diào)變速的前后區(qū)域?qū)⒇灤┳兯俦缺３钟谝欢?，或者使貫穿變速比平滑地變化?？梢哉f通過采用該協(xié)調(diào)變速，抑制使副變速機(jī)構(gòu)變速時(shí)的發(fā)動(dòng)機(jī)及液力變矩器的速度變化，防止這些慣性轉(zhuǎn)矩導(dǎo)致的變速?zèng)_擊，有效抑制輸入轉(zhuǎn)速變化的“慣性相位”中的輸出轉(zhuǎn)矩的變動(dòng)。
[0106]但是，協(xié)調(diào)變速控制是副變速機(jī)構(gòu)的輸入轉(zhuǎn)速的控制，不能進(jìn)行輸入轉(zhuǎn)矩的控制。因此，副變速機(jī)構(gòu)中的變速過渡期中，輸入轉(zhuǎn)速不變化而僅輸出軸轉(zhuǎn)矩變化的“轉(zhuǎn)矩相位”中，伴隨著釋放變速前聯(lián)結(jié)的摩擦要素、并聯(lián)結(jié)變速前釋放的摩擦要素這樣的交替變速，輸出軸轉(zhuǎn)矩下降。
[0107]例如，從低速模式向高速模式轉(zhuǎn)移的升檔時(shí)，以低速模式聯(lián)結(jié)的低速制動(dòng)器L/B的傳遞轉(zhuǎn)矩下降，以高速模式聯(lián)結(jié)的高速離合器Η/C的傳遞轉(zhuǎn)矩上升開始時(shí)，由于低速制動(dòng)器L/B和高速離合器Η/C這兩個(gè)摩擦要素同時(shí)結(jié)合(聯(lián)鎖)，因此，輸出軸轉(zhuǎn)矩開始下降。而且，高速離合器Η/C的傳遞轉(zhuǎn)矩上升到能夠傳遞輸入轉(zhuǎn)矩時(shí)，釋放低速制動(dòng)器L/B。該情況下，由于是高速模式的變速比，因此，輸出軸轉(zhuǎn)矩降低。
[0108]與之相對(duì)，作為可控制副變速器的輸入轉(zhuǎn)矩的技術(shù)，熟知的是發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和變速的協(xié)調(diào)控制。通過該技術(shù)，可考慮通過與副變速機(jī)構(gòu)中的輸出軸轉(zhuǎn)矩降低的時(shí)刻相對(duì)應(yīng)提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩，來抑制輸出軸轉(zhuǎn)矩的下降。但是，難以檢測(cè)輸入轉(zhuǎn)速不變化的“轉(zhuǎn)矩相位”中的變速的行進(jìn)狀況，而且，發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩控制存在響應(yīng)延遲，需要的轉(zhuǎn)矩提高時(shí)間為瞬間。因此，可以說實(shí)際上欲提高發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩時(shí)，產(chǎn)生與輸出軸轉(zhuǎn)矩下降的時(shí)刻不吻合的問題等，有可能使“轉(zhuǎn)矩相位”中的轉(zhuǎn)矩變動(dòng)寬度擴(kuò)大，而使現(xiàn)實(shí)中不能采用發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和變速的協(xié)調(diào)控制。
[0109]如上所述，采用帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)和副變速機(jī)構(gòu)的組合的情況下還存在如下所應(yīng)該解決的課題，即，副變速機(jī)構(gòu)中的變速時(shí)，由于“轉(zhuǎn)矩相位”中的輸出軸轉(zhuǎn)矩下降，不能避免被稱為“牽引沖擊”的變速?zèng)_擊的發(fā)生，而對(duì)變速品質(zhì)造成很大的損傷。
[0110](各模式中的變速控制作用)
[0111]下面，基于圖4及圖5?圖8對(duì)選擇低速模式時(shí)的變速控制作用、選擇高速模式時(shí)的變速控制作用、選擇后退模式時(shí)的變速控制作用、模式轉(zhuǎn)移時(shí)的變速控制作用進(jìn)行說明。
[0112]選擇低速模式時(shí)的變速控制作用
[0113]例如，選擇D檔時(shí)，將低速模式設(shè)定為初始設(shè)定模式，由車速VSP和油門開度ΑΡ0得到的運(yùn)轉(zhuǎn)點(diǎn)處于圖3所示的變速線圖A區(qū)域和B區(qū)域時(shí)，圖4所示的流程圖中，反復(fù)進(jìn)行以步驟S1—步驟S2—步驟S3—步驟S4—返回前進(jìn)的流程，在步驟S4中，維持低速模式的選擇作為副變速機(jī)構(gòu)4的變速級(jí)，并進(jìn)行帶式無級(jí)變速機(jī)構(gòu)3的無級(jí)變速控制。
[0114]S卩，選擇低速模式時(shí)，如圖5(a)所示，在中間齒輪機(jī)構(gòu)2中，通過輸入中間齒輪21