換至到達貫穿變速比DRat1而用于設定目標貫穿變速比Rat10，步驟S16中，執(zhí)行如下所述的Η—L協(xié)調變速，該H—IJj、調變速在副變速機構4中進行從高速模式向低速模式轉移的變速控制，同時，在該模式轉移的變速控制中，按照實際貫穿變速比Rat1保持為目標貫穿變速比Rat10的方式進行帶式無級變速機構3的無級變速控制。
[0142]協(xié)調變速帶來的慣性相位中的實際貫穿變速比的維持作用
[0143]在從低速模式向高速模式轉移的變速過渡期的慣性相位中，如圖10的上部所述，執(zhí)行如下所述L一Η協(xié)調變速，即相對于副變速機構變速比從低速(Low)向高速(High)進行變化，變換變速比(帶式無級變速機構3的變速比)從向高速(Hi gh)向低速(Low)進行變化。因此，能夠將組合了慣性相位中的副變速機構變速比和變換變速比的實際貫穿變速比Rat1保持于一定。
[0144]在從高速模式向低速模式轉移的變速過渡期的慣性相位中，如圖10的下部所述，執(zhí)行如下所述Η—L協(xié)調變速，即相對于副變速機構變速比從高速(High)向低速(Low)進行變化，變換變速比(帶式無級變速機構3的變速比)從低速(Low)向高速(High)進行變化。因此，能夠將組合了慣性相位中的副變速機構變速比和變換變速比的實際貫穿變速比Rat1保持于一定。
[0145]轉矩相位中的輸出轉矩下降的抑制作用
[0146]下面，基于圖11所示的時間流程圖，對從低速模式向高速模式轉移的升檔時的慣性相位中的輸出轉矩(輸出軸轉矩)的下降的抑制作用進行說明。
[0147]從低速模式向高速模式轉移的升檔在時刻tl開始時，從時刻tl開始到時刻t2的變速準備相位中，開始副變速機構4的低速制動器L/B的釋放，并開始高速離合器Η/C的聯(lián)結。SP，如圖11的Low/B轉矩容量特性所示，使低速制動器L/Bw稍微滑動，如圖11的High/C轉矩容量特性所示，使高速離合器Η/C在轉矩容量零點待機。
[0148]而且，從時刻t2開始轉矩相位時，如圖11的Low/B轉矩容量特性和High/C轉矩容量特性所示，慢慢使副變速機構4的低速制動器L/B所承擔的轉矩分配降低，進行將降低的轉矩向高速離合器Η/C轉移的轉矩分配的切換。該轉矩相位中，在不具有中間齒輪機構2的車輛用無級變速器的情況下，如圖11的輸出轉矩的點線特性所示，輸出轉矩下降量ATa增大，與此相對，在具有中間齒輪機構2的實施例1的車輛用無級變速器的情況下，如圖11的輸出轉矩實線特性所示，發(fā)現(xiàn)輸出降低量ATb(<ATa)減少。
[0149]而且，從時刻t3開始慣性相位時，如圖11的副變速器比特性和變換比特性所示，進行使副變速器比(=副變速機構變速比)和變換比(=帶式無級變速機構變速比)協(xié)調進行變速的協(xié)調變速。因此，如圖11的總傳動比特性所示，總傳動比(=貫穿變速比)保持于一定，同時，如圖11的輸出轉矩的實線特性所示，下降的輸出轉矩慢慢恢復而返回變速前的水平。
[0150]而且，從時刻t4開始變速完成相位時，如圖11的Low/B轉矩容量特性和High/C轉矩容量特性所示，完全釋放副變速機構4的低速制動器L/B，并完全聯(lián)結高速離合器Η/C。而且，在時刻t5，變速完成相位結束，變速完成時向高速模式轉移。
[0151]接著，說明效果。
[0152]實施例1的車輛用無級變速器能夠得到下述列舉的效果。
[0153](1)直列地配置有:連結于驅動源(發(fā)動機Eng)并通過無級變速比變速的帶式無級變速機構3、具有多個前進級的副變速機構4的車輛用無級變速器中，在所述副變速機構4的上游位置配置有使向所述副變速機構4的輸入轉速增速的增速齒輪機構(中間齒輪機構2)。
[0154]因此，能夠實現(xiàn)變速比寬度的擴大，以達到良好的起動響應性和節(jié)能性(低燃耗)，實現(xiàn)副變速機構4中的變速時的變速品質的改進。
[0155](2)所述增速齒輪機構(中間齒輪機構2)將提高增速比(中間齒輪比ic)時評價為動力性能下降的增速比設為上限值icmax，將降低增速比時評價為牽引沖擊的抑制效果下降的增速比設為下限值icmin，并根據(jù)要求性能將增速比設置為所述上限值icmax和所述下限值i cm i η之間的值。
[0156]因此，即使在無級變速器的動力傳遞路徑追加了增速齒輪機構(中間齒輪機構2)，但能夠實現(xiàn)確保兼顧動力性能的確保和變速性能這兩者，同時，能夠根據(jù)要求性能保持兼顧這兩者，確保良好的動力性能，或確保良好的變速性能。
[0157](3)所述增速齒輪機構(中間齒輪機構2)配置于對來自所述驅動源(發(fā)動機Eng)的驅動輸入轉速進行增速并設為初級帶輪轉速的所述帶式無級變速機構3的上游位置。
[0158]因此，向帶式無級變速機構3的輸入轉矩下降，不需要進行帶式無級變速器3的帶輪大強度化或大型化，同時，由于能夠使帶摩擦力下降而能夠期待高的節(jié)能效果(燃油消耗效果)。
[0159](4)所述增速齒輪機構(中間齒輪機構2)由來自所述驅動源(發(fā)動機Eng)的驅動輸入軸(液力變矩器輸出軸82)、將與所述帶式無級變速機構3的初級帶輪軸83設為平行軸配置并設置于所述驅動輸入軸(液力變矩器輸出軸82)的輸入中間齒輪21、設置于所述初級帶輪軸83且嚙合于所述輸入中間齒輪21的輸出中間齒輪22構成。
[0160]因此，能夠將增速齒輪機構(中間齒輪機構2)設置為由總是嚙合的輸入中間齒輪21和輸出中間齒輪22構成的簡單構成，同時，能夠提高設置了液力變矩器1等的驅動輸入軸(液力變矩器輸出軸82)、和設置了初級帶輪31的初級帶輪軸83的布局自由度。
[0161](5)所述副變速機構4為至少具有低速模式和高速模式作為前進變速級的機構，設置了對應所述副變速機構4的變速而變更所述帶式無級變速機構3的變速比的協(xié)調變速控制裝置(圖4)，以在根據(jù)變速要求將所述副變速機構4的前進變速級從一個模式向另外一個模式切換時，變速器整體的貫穿變速比平滑地進行變化。
[0162]因此，在副變速機構4變速時，能夠實現(xiàn)抑制轉矩相位中的輸出軸轉矩下降和慣性相位中的貫穿變速比的變化。能夠實現(xiàn)由抑制變速沖擊的產生及變速延緩感的產生的良好的變速品質帶來的平滑的變速。
[0163]以上，基于實施例1對本發(fā)明的車輛用無級變速器進行了說明，但對于具體的構成，并不限定于該實施例1。在不脫離本發(fā)明請求的范圍的要旨下，允許進行設計的變更或追加等。
[0164]實施例1中，例示了將增速齒輪機構(中間齒輪機構2)配置于帶式無級變速機構3的上流位置的優(yōu)選例。但是，只要是副變速機構4的上游位置，例如也可以是在帶式無級變速機構3和副變速機構4之間的位置配置增速齒輪機構的例子。
[0165]實施例1中，例示了將車輛用無級變速器應用于搭載了發(fā)動機Eng作為驅動源的發(fā)動機汽車的例子，但對于搭載了電動機和發(fā)動機作為驅動源的混合動力車輛、以及搭載了電動機作為驅動源的電動汽車或燃料電池車等，也可以應用本發(fā)明的車輛用無級變速器。
【主權項】
1.一種車輛用無級變速器，直列地配置有:連結于驅動源并通過無級變速比進行變速的帶式無級變速機構、和具有多個前進級的副變速機構，其特征在于， 在所述副變速機構的上游位置配置有使向所述副變速機構的輸入轉速增速的增速齒輪機構， 所述增速齒輪機構將提高增速比時評價為動力性能下降的增速比設為上限值，將降低增速比時評價為牽引沖擊的抑制效果下降的增速比設為下限值，并根據(jù)要求性能將增速比設置為所述上限值和所述下限值之間的值， 所述副變速機構為至少具有低速模式和高速模式作為前進變速級的機構， 設置有協(xié)調變速控制裝置，該協(xié)調變速控制裝置對應所述副變速機構的變速而使所述帶式無級變速機構的變速比變更，以在根據(jù)變速要求將所述副變速機構的前進變速級從一個模式向另外一個模式切換時，使變速器整體的貫穿變速比平滑地進行變化。2.如權利要求1所述的車輛用無級變速器，其特征在于， 所述增速齒輪機構配置于對來自所述驅動源的驅動輸入轉速進行增速并設為初級帶輪轉速的所述帶式無級變速機構的上游位置。3.如權利要求2所述的車輛用無級變速器，其特征在于， 所述增速齒輪機構由來自所述驅動源的驅動輸入軸、將與所述帶式無級變速機構的初級帶輪軸設為平行軸配置并設置于所述驅動輸入軸的輸入中間齒輪、設置于所述初級帶輪軸且與所述輸入中間齒輪嗤合的輸出中間齒輪構成。
【專利摘要】一種車輛用無級變速器，能夠實現(xiàn)變速比寬度的擴大，以達到良好的起動響應性和節(jié)能性，同時，實現(xiàn)副變速機構變速時的變速品質的改進。該車輛用無級變速器直列地配置有：連結于發(fā)動機Eng并通過無級變速比進行變速的帶式無級變速機構(3)、具有多個前進級的副變速機構(4)。在該車輛用無級變速器中，在副變速機構(4)的上游位置配置有使向副變速機構(4)的輸入轉速增速的中間齒輪機構(2)。
【IPC分類】F16H37/02, F16H61/662
【公開號】CN105485285
【申請?zhí)枴緾N201610055448
【發(fā)明人】浦田武史, 中野晴久
【申請人】加特可株式會社, 日產自動車株式會社
【公開日】2016年4月13日
【申請日】2010年7月15日
【公告號】CN101956804A, EP2275706A1, EP2275706B1, US8620539, US20110015833