本發(fā)明屬于車輛智能控制技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置。

背景技術(shù)：

為了進一步改善汽車的節(jié)油和排放水平，智能充電系統(tǒng)、起停系統(tǒng)、復合電源系統(tǒng)、能量回收系統(tǒng)等等是未來一段時間內(nèi)國內(nèi)外汽車公司改善能耗水平的主要方式。這些系統(tǒng)大幅度提高了原有12V電源系統(tǒng)的復雜度，在開發(fā)前期已經(jīng)不能用傳統(tǒng)的方式進行計算分析，在開發(fā)后期出現(xiàn)設(shè)計問題風險也較高。

為了提高設(shè)計開發(fā)效率，避免后期實車階段出現(xiàn)問題引起較大資源損失，亟需一種在設(shè)計開發(fā)階段能夠準確分析整車電源系統(tǒng)的運行狀況的方法及裝置。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明實施例要解決的技術(shù)問題是傳統(tǒng)整車電源計算分析方法無法滿足現(xiàn)有復雜的電源系統(tǒng)的需求，進而提供一種整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置，從整車運行過程中的各個方面再現(xiàn)用戶駕駛過程中電源系統(tǒng)的各項性能指標趨勢和結(jié)果，為設(shè)計研發(fā)階段提供技術(shù)上的支持。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實施例提供如下技術(shù)方案：

一種整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，包括如下步驟：

建立動力傳動模型，所述動力傳動模型中包括虛擬電源和虛擬用電裝置；

根據(jù)整車運行實際情況配置所述虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)；

根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，

所述根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型的步驟中，包括：

按照能量流方向，最后一級虛擬用電裝置將其用電數(shù)據(jù)作為用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至虛擬電源；

若所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)不能滿足第一級虛擬用電裝置的用電請求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，

所述根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型的步驟中，包括：

按照能量流方向，所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)傳遞至第一級虛擬用電裝置；

所述第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與虛擬電源的供電數(shù)據(jù)，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與前一級虛擬用電裝置的供電請求，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

若最后一級虛擬用電裝置接收到的供電請求不能滿足其用電數(shù)據(jù)的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，

所述根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型的步驟中還包括：

若在任一中間各級虛擬用電裝置中，其供電請求不能滿足其用電請求的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，所述建立動力傳動模型，所述動力傳動模型中包括虛擬電源和虛擬用電裝置的步驟中：

所述虛擬電源包括虛擬主電源和至少一個虛擬輔電源。

基于同一發(fā)明構(gòu)思，本發(fā)明實施例還提供一種整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置，包括：

模型建立單元，建立動力傳動模型，所述動力傳動模型中包括虛擬電源和虛擬用電裝置；

配置單元，根據(jù)整車運行實際情況配置所述虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)；

模型調(diào)整單元，根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置，所述模型調(diào)整單元中，包括：

按照能量流方向，最后一級虛擬用電裝置將其用電數(shù)據(jù)作為用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至虛擬電源；

若所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)不能滿足第一級虛擬用電裝置的用電請求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置，所述模型調(diào)整單元中，包括：

按照能量流方向，所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)傳遞至第一級虛擬用電裝置；

所述第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與虛擬電源的供電數(shù)據(jù)，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與前一級虛擬用電裝置的供電請求，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

若最后一級虛擬用電裝置接收到的供電請求不能滿足其用電數(shù)據(jù)的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置，所述模型調(diào)整單元中還包括：

若在任一中間各級虛擬用電裝置中，其供電請求不能滿足其用電請求的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

可選地，上述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置，所述模型建立單元中：

所述虛擬電源包括虛擬主電源和至少一個虛擬輔電源。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明實施例提供的上述方案至少具有如下有益效果：

(1)本發(fā)明實施例所述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置，通過建立動力傳動模型，以虛擬電源和虛擬用電裝置，來模擬車輛中實際的電源和實際的用電裝置，根據(jù)整車運行實際情況配置虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及虛擬電源的供電數(shù)據(jù)，在模型運行過程中實時根據(jù)供電數(shù)據(jù)與所述用電數(shù)據(jù)的需求調(diào)整所述動力傳動模型。采用上述方案，在整車項目開發(fā)前期，便可以精準設(shè)計整車中電源系統(tǒng)和用電裝置的參數(shù)，最大限度地避免實車階段出現(xiàn)問題而引起較大的資源損失。

(2)本發(fā)明實施例所述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置，在判斷所述動力傳動模型運行過程中所述供電數(shù)據(jù)是否滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求的步驟中，按照能量流方向，采用后向計算方式或者前向計算方式，判斷電源提供的電量是否能夠滿足用電裝置的需求，后向計算方式是從需求出發(fā)進行判斷，前向計算方式是從供給能力出發(fā)進行判斷，兩種方式都能夠通過簡便的計算即可得到準確的判斷結(jié)果。

(3)本發(fā)明實施例所述的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置，在判斷所述動力傳動模型運行過程中所述供電數(shù)據(jù)是否滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求的步驟中，采用后向計算方式和前向計算方式相結(jié)合的方案，在任一中間各級虛擬用電裝置中，其供電請求不能滿足其用電請求的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求，相比單種計算方式更加準確高效，能真實反映駕駛需求、供電能力及用電需求。

附圖說明

為了更清楚地說明本發(fā)明具體實施方式或現(xiàn)有技術(shù)中的技術(shù)方案，下面將對具體實施方式中所需要使用的附圖作簡單地介紹。

圖1為本發(fā)明一個實施例所述整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法的流程圖；

圖2為本發(fā)明一個實施例所述動力傳動模型的示意圖；

圖3為本發(fā)明一個實施例所述述判斷所述動力傳動模型運行過程中所述供電數(shù)據(jù)是否滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求的流程圖；

圖4為本發(fā)明另一個實施例所述述判斷所述動力傳動模型運行過程中所述供電數(shù)據(jù)是否滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求的流程圖；

圖5為本發(fā)明一個實施例所述整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置的原理框圖。

具體實施方式

本發(fā)明以下實施例提供整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置，基于真實駕駛狀況，建立車速、發(fā)動機、工作溫度、電器負載、智能充電、起?？刂?、復合電源、能量回收、蓄電池、發(fā)電機的動力傳動模型，實現(xiàn)虛擬化整車和電源系統(tǒng)運行；在整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法和裝置運行過程中，根據(jù)電源和用電裝置的各項性能指標，利用能耗分析、電量平衡分析、節(jié)能模式優(yōu)化、充電效率優(yōu)化、系統(tǒng)軟件標定優(yōu)化、新電源架構(gòu)開發(fā)等方式，在整車項目開發(fā)前期穩(wěn)健化精準設(shè)計整車和電源系統(tǒng)參數(shù)，最大限度地避免實車階段出現(xiàn)問題而引起較大的資源損失。

另外需要注意的是，本文中對于不同步驟設(shè)置的步驟號，是便于描述清楚而設(shè)置的，其不應該理解為對步驟先后順序的必要限定，對不同步驟之間的順序交換只要不影響方案實施，都應看作對本發(fā)明實施例的簡單變形無需付出創(chuàng)造性勞動即可實現(xiàn)。要理解，這樣使用的這些術(shù)語在適當?shù)沫h(huán)境下是可互換的，使得在此描述的主題的實施例如是能夠以與那些說明的次序不同的次序或者以在此描述的另外的次序來進行操作。術(shù)語“連接”應被寬泛地理解并且指的是電連接、機械連接、無線連接，直接地連接或者通過中間電路和/或元件間接地連接。

下面結(jié)合具體的實施例對本發(fā)明的上述方案進行詳細說明。

實施例1

本實施例提供一種整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，如圖1所示，包括如下步驟：

S101：建立動力傳動模型，所述動力傳動模型中包括虛擬電源和虛擬用電裝置；圖2給出了一種動力傳動模型示意圖，包括汽車、驅(qū)動軸、變速箱、發(fā)動機、發(fā)動機控制模塊、電源管理模塊、發(fā)電機、蓄電池和所有用電器等。其中，發(fā)動機作為整車能量的供給源頭，可以作為虛擬電源。其余裝置均需要發(fā)動機提供電能才能夠正常工作，因此作為虛擬用電裝置。

S102：根據(jù)整車運行實際情況配置所述虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)；具體地，在每一種車型中，當車輛實際運行過程中，每一種用電裝置的耗電量均可以測得。在配置所述虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)時，就按照實際運行狀況進行配置，這樣就能夠判斷出，所設(shè)計的整車電源系統(tǒng)在實際運行時，是否能夠正常運行。

S103：根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型。在動力傳動模型運行期間，可以隨時輸出觀察各個用電裝置的相關(guān)參數(shù)，包括用電裝置所需要的用電參數(shù)、車速、發(fā)動機狀態(tài)、工作溫度、冷卻風扇狀態(tài)、發(fā)電機載荷狀態(tài)、發(fā)電機電流、蓄電池電壓電流、電源管理系統(tǒng)工作模式、起停系統(tǒng)狀態(tài)等等。其中，用電裝置所需要的用電參數(shù)作為本實施例的重點進行測量，其余參數(shù)可以用于整車能耗分析、電量平衡分析、節(jié)能模式工作點優(yōu)化、充電效率優(yōu)化、系統(tǒng)軟件標定優(yōu)化、新電源架構(gòu)開發(fā)等。調(diào)整動力傳動模型，以保證動力模型中供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。具體地，根據(jù)實際情況增減、調(diào)整修改模型中各個裝置的連接方式和配置數(shù)據(jù)，滿足各類項目的需求。例如，當發(fā)動機能夠提供的供電數(shù)據(jù)不能夠滿足用電數(shù)據(jù)需求時，對用電裝置進行刪減或者變更用電裝置的型號。例如將蓄電池更換為蓄電量更小的型號，以減少用電方面的需求?；蛘邷p少用電器的種類，例如原有電熱座椅配置，但是由于供電數(shù)據(jù)無法滿足用電需求，可以將電熱座椅去掉，只采用普通座椅以減少用電需求。又或者，蓄電池本身也可提供一定電能，可以更改裝置的連接關(guān)系，對于一些用電量較小的裝置，可以采用蓄電池為其提供電能，即通過連接方式的改變使供電數(shù)據(jù)和用電數(shù)據(jù)需求相匹配。

采用上述方案，在整車項目開發(fā)前期，便可以精準設(shè)計整車中電源系統(tǒng)和用電裝置的參數(shù)，最大限度地避免實車階段出現(xiàn)問題而引起較大的資源損失。

實施例2

作為可以實現(xiàn)的方案，上述步驟S103中，通過后向計算方式判斷所述動力傳動模型運行過程中所述供電數(shù)據(jù)以判斷其是否滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求，進而對動力傳動模型進行調(diào)整。如圖3所示:

S301：按照能量流方向，最后一級虛擬用電裝置將其用電數(shù)據(jù)作為用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

S302：中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

S303：第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至虛擬電源；

S304：若所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)不能滿足第一級虛擬用電裝置的用電請求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

S305：調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

與圖3所示方案并列的另一種方案為采用前向計算方式判斷所述動力傳動模型運行過程中所述供電數(shù)據(jù)是否滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。如圖4所示：

S401：按照能量流方向，所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)傳遞至第一級虛擬用電裝置；

S402:所述第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與虛擬電源的供電數(shù)據(jù)，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

S403:中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與前一級虛擬用電裝置的供電請求，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

S404:若最后一級虛擬用電裝置接收到的供電請求不能滿足其用電數(shù)據(jù)的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

S405:調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

如圖2所示，箭頭方向表示能量流方向，其實質(zhì)是能源供給方向。而所述前一級用電裝置是指在能源供給方向中，處于上游一級的用電裝置；后一級用電裝置是指在能源供給方向中，處于下游一級的用電裝置。例如，用電器和蓄電池與發(fā)電機相比，發(fā)電機為前一級用電裝置，用電器和蓄電池為后一級用電裝置。

圖3和圖4給出的兩種計算方式，是按照能量流方向，采用后向計算方式或者前向計算方式，判斷電源提供的電量是否能夠滿足用電裝置的需求。圖3中，后向計算方式是從需求出發(fā)進行判斷，具體的可以基于路譜和用電器耗電需求數(shù)據(jù)逐步向前一級請求能量數(shù)據(jù)。圖4中，前向計算方式是從供給能力出發(fā)進行判斷，根據(jù)各個用電裝置輸出給下一級可以提供的供電數(shù)據(jù)。兩種方式都能夠通過簡便的計算即可得到準確的判斷結(jié)果。

本實施例還提供一種優(yōu)選方案，結(jié)合圖3和圖4，采用后向計算方式和前向計算方式相結(jié)合的方案，即在任一中間各級虛擬用電裝置中，其供電請求不能滿足其用電請求的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求，相比單種計算方式更加準確高效，能真實反映駕駛需求、供電能力及用電需求。

進一步優(yōu)選地，本實施例中的整車電源系統(tǒng)的虛擬化方法，在建立動力傳輸模型時，所述虛擬電源包括虛擬主電源和至少一個虛擬輔電源。也就是說，在設(shè)計整車時，考慮電源的擴展，這樣將來在實車中可以增加至少一個輔助電源，能夠進一步避免用電需求不能滿足的情況出現(xiàn)。

實施例3

本實施例提供一種整車電源系統(tǒng)的虛擬化裝置，如圖5所示，包括：

模型建立單元501，建立動力傳動模型，所述動力傳動模型中包括虛擬電源和虛擬用電裝置；動力傳動模型可包括汽車、驅(qū)動軸、變速箱、發(fā)動機、發(fā)動機控制模塊、電源管理模塊、發(fā)電機、蓄電池和所有用電器等。其中，發(fā)動機作為整車能量的供給源頭，可以作為虛擬電源。其余裝置均需要發(fā)動機提供電能才能夠正常工作，因此作為虛擬用電裝置。

配置單元502，根據(jù)整車運行實際情況配置所述虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)；具體地，在每一種車型中，當車輛實際運行過程中，每一種用電裝置的耗電量均可以測得。在配置所述虛擬用電裝置的用電數(shù)據(jù)及所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)時，就按照實際運行狀況進行配置，這樣就能夠判斷出，所設(shè)計的整車電源系統(tǒng)在實際運行時，是否能夠正常運行。

模型調(diào)整單元503，根據(jù)所述用電數(shù)據(jù)的需求和供電數(shù)據(jù)的關(guān)系調(diào)整所述動力傳動模型。具體地，在動力傳動模型運行期間，可以隨時輸出觀察各個用電裝置的相關(guān)參數(shù)，包括用電裝置所需要的用電參數(shù)、車速、發(fā)動機狀態(tài)、工作溫度、冷卻風扇狀態(tài)、發(fā)電機載荷狀態(tài)、發(fā)電機電流、蓄電池電壓電流、電源管理系統(tǒng)工作模式、起停系統(tǒng)狀態(tài)等等。其中，用電裝置所需要的用電參數(shù)作為本實施例的重點進行測量，其余參數(shù)可以用于整車能耗分析、電量平衡分析、節(jié)能模式工作點優(yōu)化、充電效率優(yōu)化、系統(tǒng)軟件標定優(yōu)化、新電源架構(gòu)開發(fā)等。調(diào)整動力傳動模型，以保證動力模型中供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。具體地，根據(jù)實際情況增減、調(diào)整修改模型中各個裝置的連接方式和配置數(shù)據(jù)，滿足各類項目的需求。例如，當發(fā)動機能夠提供的供電數(shù)據(jù)不能夠滿足用電數(shù)據(jù)需求時，對用電裝置進行刪減或者變更用電裝置的型號。例如將蓄電池更換為蓄電量更小的型號，以減少用電方面的需求?；蛘邷p少用電器的種類，例如原有電熱座椅配置，但是由于供電數(shù)據(jù)無法滿足用電需求，可以將電熱座椅去掉，只采用普通座椅以減少用電需求。又或者，蓄電池本身也可提供一定電能，可以更改裝置的連接關(guān)系，對于一些用電量較小的裝置，可以采用蓄電池為其提供電能，即通過連接方式的改變使供電數(shù)據(jù)和用電數(shù)據(jù)需求相匹配。

采用上述方案，在整車項目開發(fā)前期，便可以精準設(shè)計整車中電源系統(tǒng)和用電裝置的參數(shù)，最大限度地避免實車階段出現(xiàn)問題而引起較大的資源損失。

優(yōu)選地，所述模型調(diào)整單元503中，包括：

按照能量流方向，最后一級虛擬用電裝置將其用電數(shù)據(jù)作為用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至前一級虛擬用電裝置；

第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與后一級虛擬用電裝置的用電請求，結(jié)合后作為其用電請求發(fā)送至虛擬電源；

若所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)不能滿足第一級虛擬用電裝置的用電請求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

或者在所述模型調(diào)整單元503中，包括：

按照能量流方向，所述虛擬電源的供電數(shù)據(jù)傳遞至第一級虛擬用電裝置；

所述第一級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與虛擬電源的供電數(shù)據(jù)，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

中間各級虛擬用電裝置，將其用電數(shù)據(jù)與前一級虛擬用電裝置的供電請求，結(jié)合后作為其供電請求發(fā)送至后一級虛擬用電裝置；

若最后一級虛擬用電裝置接收到的供電請求不能滿足其用電數(shù)據(jù)的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求；

調(diào)整所述動力傳動模型以使所述供電數(shù)據(jù)滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。

上述兩種方案，按照能量流方向，采用后向計算方式或者前向計算方式，判斷電源提供的電量是否能夠滿足用電裝置的需求。后向計算方式是從需求出發(fā)進行判斷，具體的可以基于路譜和用電器耗電需求數(shù)據(jù)逐步向前一級請求能量數(shù)據(jù)，前向計算方式是從供給能力出發(fā)進行判斷，根據(jù)各個用電裝置輸出給下一級可以提供的供電數(shù)據(jù)。兩種方式都能夠通過簡便的計算即可得到準確的判斷結(jié)果。

進一步地，所述模型調(diào)整單元503中還包括：

若在任一中間各級虛擬用電裝置中，其供電請求不能滿足其用電請求的需求，則確定所述供電數(shù)據(jù)不能滿足所述用電數(shù)據(jù)的需求。該方案中，采用后向計算方式和前向計算方式相結(jié)合的方案，相比單種計算方式更加準確高效，能真實反映駕駛需求、供電能力及用電需求。

作為另一種改進，所述模型建立單元501中，所述虛擬電源包括虛擬主電源和至少一個虛擬輔電源。也就是說，在設(shè)計整車時，考慮電源的擴展，這樣將來在實車中可以增加至少一個輔助電源，能夠進一步避免用電需求不能滿足的情況出現(xiàn)。

本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員應明白，本發(fā)明的實施例可提供為方法、系統(tǒng)、或計算機程序產(chǎn)品。因此，本發(fā)明可采用完全硬件實施例、完全軟件實施例、或結(jié)合軟件和硬件方面的實施例的形式。而且，本發(fā)明可采用在一個或多個其中包含有計算機可用程序代碼的計算機可用存儲介質(zhì)(包括但不限于磁盤存儲器、CD-ROM、光學存儲器等)上實施的計算機程序產(chǎn)品的形式。

本發(fā)明是參照根據(jù)本發(fā)明實施例的方法、設(shè)備(系統(tǒng))、和計算機程序產(chǎn)品的流程圖和/或方框圖來描述的。應理解可由計算機程序指令實現(xiàn)流程圖和/或方框圖中的每一流程和/或方框、以及流程圖和/或方框圖中的流程和/或方框的結(jié)合?？商峁┻@些計算機程序指令到通用計算機、專用計算機、嵌入式處理機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器以產(chǎn)生一個機器，使得通過計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備的處理器執(zhí)行的指令產(chǎn)生用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的裝置。

這些計算機程序指令也可存儲在能引導計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備以特定方式工作的計算機可讀存儲器中，使得存儲在該計算機可讀存儲器中的指令產(chǎn)生包括指令裝置的制造品，該指令裝置實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能。

這些計算機程序指令也可裝載到計算機或其他可編程數(shù)據(jù)處理設(shè)備上，使得在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行一系列操作步驟以產(chǎn)生計算機實現(xiàn)的處理，從而在計算機或其他可編程設(shè)備上執(zhí)行的指令提供用于實現(xiàn)在流程圖一個流程或多個流程和/或方框圖一個方框或多個方框中指定的功能的步驟。

盡管已描述了本發(fā)明的優(yōu)選實施例，但本領(lǐng)域內(nèi)的技術(shù)人員一旦得知了基本創(chuàng)造性概念，則可對這些實施例做出變更和修改。所以，所附權(quán)利要求意欲解釋為包括優(yōu)選實施例以及落入本發(fā)明范圍的所有變更和修改。