向車輛駕駛員發(fā)出超過限速警報的方法和車輛的制作方法
【專利摘要】本發(fā)明涉及一種用于向車輛（10）的駕駛員發(fā)出超過限速的警報的方法。首先確定出是否存在限速并確定出車輛（10）所具有的行駛速度。如果車輛（10）的行駛速度大于根據(jù)限速所允許的行駛速度，則發(fā)出第一類型的警報信號（22）。隨后確定出駕駛員對于第一類型的警報信號（22）的反應。根據(jù)駕駛員對于第一類型的警報信號（22）的反應，時間錯開地發(fā)出第二類型的警報信號（24），或者禁止發(fā)出第二類型的警報信號（24）。此外本發(fā)明涉及一種用于實施這種方法的車輛（10）。
【專利說明】向車輛駕駛員發(fā)出超過限速警報的方法和車輛
【技術(shù)領域】
[0001]本發(fā)明涉及一種用于向車輛的駕駛員發(fā)出超過限速(速度限制)警報的方法。在此首先確定出是否存在限速并確定出所述車輛的行駛速度。如果車輛的行駛速度大于根據(jù)限速所允許的行駛速度，則發(fā)出第一類型的警報信號。此外本發(fā)明還涉及一種車輛。
【背景技術(shù)】
[0002]當前能在機動車中使用的導航儀器設計用于，當超過允許的最高速度時發(fā)出警報通知。在此，駕駛員通常立即視覺地或也額外地聽覺地收到關(guān)于說明限速程度的交通標志或類似物的警報。
[0003]DE102006056444A1描述了一種用于向車輛的駕駛員發(fā)出警報的方法，其中發(fā)出兩種不同的警報信號——即第一類型的警報信號和第二類型的警報信號。例如駕駛員可以首先通過視覺上的警報信號得到關(guān)于限速的提示并且隨后得到時間上錯開的聲音提示。通過時間上的錯開能實現(xiàn)根據(jù)超速的程度向駕駛員分級報警。
[0004]此外，DE102008020488A1描述了一種用于機動車的導航裝置，該導航裝置分級地向駕駛員提供提示:在前方的路段中存在限速。因此例如在警報等級I中顯示綠色箭頭，該綠色箭頭指示駕駛員應該開始制動。如果駕駛員雖然進行了制動——然而并未以足夠程度進行制動，則因此在警報等級2中改變箭頭的顏色和長度。如果一直還未以足夠程度減速，則為在到達該路段時遵守限速的預設值，箭頭帶有一額外的信號顏色并且例如繼續(xù)改變其長度。
[0005]DE102007058542A1描述了一種用于監(jiān)控行駛安全性的駕駛員輔助系統(tǒng)，其中當超過允許的速度時移動式導航系統(tǒng)發(fā)出聽覺上的警報信號。
[0006]DE102008036301A1描述了一種用于檢測交通信息的裝置，其中輸出單元在超過所檢測到的最高允許車速時發(fā)出警報信號。
[0007]此外由US2007/0198160A1已知了一種用于控制速度的方法，其中由于超速而發(fā)
出警報信號。
[0008]由于超過限速而發(fā)出警報信號在一些情況下會使駕駛員感覺受到干擾。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009]因此本發(fā)明的目的是，實現(xiàn)一種開頭所述類型的特別有效的且同時干擾特別少的方法以及一種設計用于實施該方法的車輛。
[0010]該目的通過一種具有權(quán)利要求1所述特征的方法和一種具有權(quán)利要求9所述特征的車輛來實現(xiàn)。具有本發(fā)明的適宜的改進方案的有利的設計方案在從屬權(quán)利要求中表明。
[0011]根據(jù)本發(fā)明的用于向車輛的駕駛員發(fā)出超過限速的警報的方法具有以下步驟:
[0012]a)確定出是否存在限速以及確定出車輛的行駛速度；
[0013]b)如果車輛的行駛速度大于根據(jù)限速所允許的行駛速度，則發(fā)出第一類型的警報
信號；[0014]c)確定出駕駛員對于第一類型的警報信號的反應；和
[0015]d)根據(jù)駕駛員對于第一類型的警報信號的反應，在時間上錯開地發(fā)出第二類型的警報信號或者禁止第二類型的警報信號被發(fā)出。
[0016]因此在發(fā)出警報信號時考慮到駕駛員的反應或他與車輛的相互作用/交互作用。這樣能夠確保:僅當?shù)诙愋偷木瘓笮盘枌τ诩訌娋瘓笮Ч潜匦璧臅r才發(fā)出該第二類型的警報信號。否則禁止發(fā)出第二類型的警報信號，并且駕駛員不會由于發(fā)出不同的警報信號而感覺受到干擾。
[0017]這基于這樣的認識:駕駛員通常在覺察到在前方的路段中的更低行駛速度要求時才逐漸開始制動過程。通常制動過程在(經(jīng)過)交通標志或類似的表明限速的設施之后才會終止。這種行為是以下面的假設為根據(jù):在限速生效之后并不立即例如借助于雷達進行對車輛的行駛速度的控制。
[0018]通過時間錯開地發(fā)出第二類型的警報信號僅額外地向繼續(xù)采取危險行為的——也就是說并未或者并未足夠地對于第一類型的警報信號作出反應的——駕駛員發(fā)出警報。而第一類型的警報信號的發(fā)出具有優(yōu)先通知的特性。駕駛員也就得到特別有效的且同時干擾特別少的關(guān)于超過限速的警報。
[0019]在此也就考慮了，駕駛員一般地知曉了超速情況并且會盡快改變其駕駛行為。因此報警策略特別強地傾向于/針對于常見的駕駛行為，并且以該報警策略的特別高的可接受性為出發(fā)點。因此特別能很大程度上避免，為感覺受到警報信號干擾的駕駛員——如果可能的話一完全解除警報。
[0020]在本發(fā)明的一個有利的設計方案中，如果在發(fā)出第一類型的警報信號之后駕駛員未降低車輛的行駛速度，則在第一時間間隔之后發(fā)出第二類型的警報信號?；蛘撸绻诎l(fā)出第一類型的警報信號之后駕駛員降低了車輛的行駛速度，則在更長的第二時間間隔之后發(fā)出第二類型的警報信號。時間錯位、即第一時間間隔或第二時間間隔的持續(xù)時間也就根據(jù)在車輛的當前的行駛速度和允許的行駛速度之間的區(qū)別而分配。
[0021]因此，如果駕駛員保持提高的、不允許的行駛速度或者甚至提高行駛速度，則時間較早地發(fā)出第二類型的警報信號。而如果駕駛員主動進行制動，則時間較晚地發(fā)出第二類型的警報信號。因此特別良好地在發(fā)出警報信號時對駕駛員與車輛的相互作用加以考慮。
[0022]此外證明為有利的是，如果在發(fā)出第一類型的警報信號之后駕駛員這樣降低車輛的行駛速度:使得在經(jīng)過一預先確定的行駛路段之后車輛的行駛速度符合允許的行駛速度，則禁止第二類型的警報信號被發(fā)出。因此如果能夠正如所期待的在適當?shù)臅r間內(nèi)實現(xiàn)需要的速度降低，那么可以有利地完全放棄發(fā)出第二警報信號并且因此對駕駛員產(chǎn)生特別少的干擾。則這整體上使得報警信號次數(shù)特別少。
[0023]為了確定出是否存在限速，可以使用不同的數(shù)據(jù)。因此可以使用交通標志識別裝置。該交通標志識別裝置特別能夠?qū)崿F(xiàn)對——例如在工地區(qū)域中的——僅短期設立的提示有限速的交通指示牌加以考慮。由此可以使得向駕駛員發(fā)出的警報特別良好地匹配于各種情況。
[0024]附加地或者替代地，可以在所述確定是否存在限速時調(diào)用存儲在車輛的導航系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)。這種預測性的路段數(shù)據(jù)是確定是否存在限速的另一個可靠來源。
[0025]此外特別有利的是，使用對指示出限速的交通標志的方位加以說明并且被傳輸給車輛的檢測裝置的位置數(shù)據(jù)。特別是，因此能為車輛內(nèi)部的一即處于導航系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)補充在使用交通標志識別裝置的情況下所獲得的數(shù)據(jù)和來自于車輛外部的數(shù)據(jù)源的位置數(shù)據(jù)。由此特別可靠地確定出限速的實際存在?？梢蕴貏e有效地減少錯誤的警報和虛假報
警的數(shù)量。
[0026]位置數(shù)據(jù)能被從另一車輛傳輸給檢測裝置。因此設計用于向駕駛員發(fā)出警報的車輛能對其它車輛的數(shù)據(jù)組或其它車輛所識別的交通標志加以利用。例如能通過車對車通信將設立的、實體的交通標志的位置數(shù)據(jù)傳輸給車輛。
[0027]但是位置數(shù)據(jù)也可以從車輛外部的數(shù)據(jù)庫調(diào)取，例如通過以下方式:向這種數(shù)據(jù)庫發(fā)送詢問或者車輛外部的數(shù)據(jù)庫以廣播方式提供位置數(shù)據(jù)。這在確定是否存在限速時在準確性方面也是有利的。
[0028]此外證明為有利的是，利用一般有效的限速的存在情況，對由交通標志識別裝置確定出的指示限速的交通標志的存在情況進行校準/調(diào)整/補償/平衡(abgleichen)。因此例如能考慮到，即使沒有設立清楚表明特定道路類型的交通標志時，最高速度一般而言也適用于特定道路類型。在此例如可以列舉出的有:在德國有效的市內(nèi)50km/h的最高允許速度和郊外100km/h的最高允許速度。這在交通標志識別的結(jié)果的可信度方面是有利的。
[0029]附加地或者替代地，利用存儲在導航系統(tǒng)中的數(shù)據(jù)和/或傳輸給車輛的位置數(shù)據(jù)，對說明指示限速的交通標志的存在的數(shù)據(jù)進行校準。這種數(shù)據(jù)基礎的合并能實現(xiàn)，特別可靠地確定是否存在限速。
[0030]優(yōu)選地，在經(jīng)過一位置一從該位置起限速是有效的一一時發(fā)出第一類型的警報信號。因此例如在經(jīng)過所設立的——說明限速的——交通標志的瞬間就已經(jīng)借助于第一類型的警報信號向駕駛員報警。隨后等待駕駛員對于第一類型的警報信號的反應，因此僅需根據(jù)情況使用第二類型的警報信號。
[0031]最后證明為有利的是，作為第一類型的警報信號發(fā)出能視覺感知的警報，作為第二類型的警報信號發(fā)出能聽覺感知的警報。能視覺感知的或可視的警報因此特別良好地適于以較少干擾的方式通知駕駛員。只有當駕駛員隨后繼續(xù)保持危險行為——也就是說表現(xiàn)出未對能視覺感知的警報作出反應時，才在時間上錯開地發(fā)出警報聲——即聲音警報，該聲音警報具有特別強烈的并且吸引駕駛員注意力的警報特性。
[0032]根據(jù)本發(fā)明的車輛具有用于向車輛駕駛員發(fā)出超過限速警報的報警裝置。報警裝置設計用于，發(fā)出第一類型的警報信號和第二類型的警報信號。車輛還具有至少一個用于確定出是否存在限速并確定出車輛的行駛速度的檢測裝置。此外設有控制裝置，借助于該控制裝置能根據(jù)駕駛員對于第一類型的警報信號的反應引起或者禁止第二類型的警報信號被發(fā)出。這種車輛能夠?qū)崿F(xiàn)特別有效且同時干擾較少地向駕駛員發(fā)出超過限速的警報。
[0033]對于根據(jù)本發(fā)明的方法所描述的有利的實施方式也適用于根據(jù)本發(fā)明的車輛并且反之亦然。
[0034]上文中在說明中列舉的特征和特征組合以及下文中在對附圖的說明中列舉的和/或在附圖中單獨示出的特征和特征組合在不脫離本發(fā)明的范圍的情況下不僅能以所說明的組合應用，而且能以其它組合應用或單獨應用。
[0035]本發(fā)明的其它優(yōu)點、特征和細節(jié)由權(quán)利要求、后面對優(yōu)選實施例的說明以及根據(jù)附圖得出?！緦＠綀D】

【附圖說明】
[0036]圖1示出接近說明限速的交通標志的車輛。
【具體實施方式】
[0037]在圖1中示出的車輛10具有導航系統(tǒng)12。導航系統(tǒng)12包括報警裝置14，該報警裝置能發(fā)出不同類型的警報信號。例如形式為攝像機16的檢測裝置能夠?qū)崿F(xiàn)，在車輛10的周圍環(huán)境里識別出說明限速的交通指示牌18或類似設施。報警裝置14也可以是檢測裝置的組成部分——當前也就是攝像機16的組成部分。也就可以由攝像機16和/或由導航系統(tǒng)12發(fā)出不同的警報。
[0038]此外，車輛10的相應的當前行駛速度被傳輸?shù)杰囕v10的控制器20。一旦車輛10處于交通指示牌18的程度處，則發(fā)出第一類型的警報信號——即可視的速度警報22。當在經(jīng)過交通指示牌18的瞬間車輛10的實際行駛速度大于由交通指示牌18說明的最大允許的行駛速度時，發(fā)出可視的速度警報22。
[0039]在此情況下檢查:車輛10的駕駛員是否對該可視的第一速度警報22作出反應。
[0040]報警裝置14當前設計用于，發(fā)出第二類型的警報信號——即聲音警報24。然而，該聲音警報24不是在經(jīng)過交通指示牌18時立即發(fā)出。而是聲音警報24的發(fā)出取決于車輛10的駕駛員是否進行制動。
[0041]如果駕駛員在經(jīng)過交通指示牌18之后以未降低的速度繼續(xù)行駛或者他甚至提高其行駛速度，則在經(jīng)過交通指示牌18之后相對較快地發(fā)出——例如為可明顯察覺的警報聲的形式-的聲音警報24。
[0042]每當交通指示牌18說明的對于行駛速度的限制低于在達到交通指示牌18之前最大允許的行駛速度，便是如此(發(fā)出聲音警報24)。然而如果交通指示牌18說明的限速等于或大于在之前有效的限速，并且車輛10的駕駛員在經(jīng)過交通指示牌18之后沒有提高其行駛速度，則不需要發(fā)出警報24。
[0043]而如果駕駛員在經(jīng)過說明了較低的限速的交通指示牌18之后進行制動，則以后在時間上錯開地發(fā)出聲音警報24。如果車輛10的駕駛員降低行駛速度強烈地使得，在從交通指示牌18起經(jīng)過一預先確定的行駛路段之后車輛10不再具有最大允許的行駛速度，則也可以完全取消聲音警報24。
[0044]可視的速度警報22的發(fā)出具有優(yōu)先通知的特性。然而，如果駕駛員繼續(xù)保持危險行為并且其行駛速度未降低，則額外地發(fā)出聲音警報24，該聲音警報特別強烈地向駕駛員提示其錯誤行為。在此，考慮到駕駛員對于可視的速度警報22的反應，聲音警報24在時間上延遲地發(fā)出。
[0045]為了確定是否存在限速，當前不是僅僅使用了檢測實際設立的交通標志一如交通指示牌18——的攝像機16。而是還在導航系統(tǒng)12中存儲了說明限速的數(shù)據(jù)。在此可以在導航系統(tǒng)12中設置交通標志存儲器。也可采用一般而言需要注意的有效最高速度的暗示/默認值，而不設立實體的限速標志。
[0046]此外，實體存在的、設立的交通標志的位置數(shù)據(jù)被傳輸給車輛10，這些位置數(shù)據(jù)由其它(未示出的)車輛獲取或者被存儲在其數(shù)據(jù)庫中。通過交通標志識別與存儲在導航系統(tǒng)12中的預測性的路段數(shù)據(jù)的組合而補充了例如被從車輛外部的導航系統(tǒng)傳輸?shù)杰囕v10的位置數(shù)據(jù)，由此實現(xiàn)了在確定出是否存在限速方面的特別高的可靠性。
[0047]將可處理的限速標志位置數(shù)據(jù)傳輸給控制器20的通信系統(tǒng)例如可以用于車對車通信或車對X通信。
【權(quán)利要求】
1.一種用于向車輛(10)的駕駛員發(fā)出超限速警報的方法，所述方法具有以下步驟: a)確定出是否存在限速以及確定出車輛(10)的行駛速度； b)如果車輛(10)的行駛速度大于根據(jù)限速所允許的行駛速度，則發(fā)出第一類型的警報信號(22)； c)確定出駕駛員對于第一類型的警報信號(22)的反應；和 d)根據(jù)駕駛員對于第一類型的警報信號(22)的反應，在時間上錯開地發(fā)出第二類型的警報信號(24)或者禁止第二類型的警報信號(24)被發(fā)出。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法，其特征在于， -如果在發(fā)出第一類型的警報信號(22)之后駕駛員未降低車輛(10)的行駛速度，則在第一時間間隔之后發(fā)出第二類型的警報信號(24)，或者 -如果在發(fā)出第一類型的警報信號(22 )之后駕駛員降低了車輛(10 )的行駛速度，則在更長的第二時間間隔之后發(fā)出第二類型的警報信號(24)。
3.根據(jù)權(quán)利要求1或2所述的方法，其特征在于，如果在發(fā)出第一類型的警報信號(22)之后駕駛員使車輛(10)的行駛速度以如下方式降低:使得在經(jīng)過一預先規(guī)定的行駛路段之后車輛(10)的行駛速度符合允許的行駛速度，則禁止發(fā)出第二類型的警報信號(24)。
4.根據(jù)權(quán)利要求1至3中任一項所述的方法，其特征在于，為了確定出是否存在限速， -使用交通標志識別裝置(16)，和/或 -調(diào)用存儲在所述車輛(10)的導航系統(tǒng)(12)中的數(shù)據(jù)，和/或 -使用對指示出限速的交通標志(18)的方位加以說明并且被傳輸給所述車輛(10)的檢測裝置的位置數(shù)據(jù)。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法，其特征在于，所述位置數(shù)據(jù)被從另一車輛傳輸給所述檢測裝置和/或被從車輛外部的數(shù)據(jù)庫調(diào)取。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的方法，其特征在于，利用 -一般有效的限速的存在情況和/或 -存儲在導航系統(tǒng)(12)中的數(shù)據(jù)和/或所傳輸?shù)奈恢脭?shù)據(jù) 對由交通標志識別裝置(16)確定出的、指示出限速的交通標志(18)的存在情況進行校準。
7.根據(jù)權(quán)利要求1至6中任一項所述的方法，其特征在于，在經(jīng)過如下位置時發(fā)出第一類型的警報信號(22):從該位置起限速是有效的。
8.根據(jù)權(quán)利要求1至7中任一項所述的方法，其特征在于，作為第一類型的警報信號發(fā)出能視覺感知的警報(22)，作為第二類型的警報信號發(fā)出能聽覺感知的警報(24)。
9.一種車輛，具有用于向車輛(10)的駕駛員發(fā)出超過限速警報的報警裝置(14)，其中所述報警裝置(14)設計用于，發(fā)出第一類型的警報信號(22)和第二類型的警報信號(24)，所述車輛還具有至少一個用于確定出是否存在限速并確定出車輛(10)的行駛速度的檢測裝置(16)，其特征在于控制裝置(20)，借助于所述控制裝置能根據(jù)駕駛員對于所述第一類型的警報信號(22)的反應引起第二類型的警報信號(24)被發(fā)出或者禁止第二類型的警報信號(24)被發(fā)出。
【文檔編號】G08G1/052GK103794072SQ201310521577
【公開日】2014年5月14日 申請日期:2013年10月29日 優(yōu)先權(quán)日:2012年10月30日
【發(fā)明者】W·漢伯格爾, K·舒爾茨 申請人:奧迪股份公司