本發(fā)明涉及一種實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)智能導(dǎo)向領(lǐng)域，具體涉及一種智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)：

隨著國(guó)內(nèi)交通行業(yè)的蓬勃發(fā)展，停車場(chǎng)的地位越來(lái)越不可替代，停車場(chǎng)建設(shè)卻明顯滯后，給車主帶來(lái)了“停車難”和“取車難”的問(wèn)題。在車流量高峰期時(shí)，車輛易在停車場(chǎng)內(nèi)部形成擁堵，車主需耗費(fèi)較多時(shí)間尋找車位，帶來(lái)很大不便。傳統(tǒng)停車場(chǎng)主要依靠人工引導(dǎo)車輛，引導(dǎo)效果不理想，而且需要較多的管理人員，帶來(lái)了高昂的管理費(fèi)用。傳統(tǒng)停車場(chǎng)的效率和安全系數(shù)低，無(wú)法實(shí)現(xiàn)駕車有序出行、快速疏運(yùn)。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的在于：針對(duì)要解決的技術(shù)問(wèn)題而提供一種智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)及方法，此系統(tǒng)實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛最近路線規(guī)劃、實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向、偏航重導(dǎo)、多車同時(shí)規(guī)劃的功能，該智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)可以減輕這些不足對(duì)人們生活帶來(lái)的影響。

為達(dá)到以上目的，本發(fā)明采取了如下技術(shù)方案：

一種智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)，包括上位機(jī)模塊、下位機(jī)模塊、導(dǎo)向燈模塊及傳感器模塊；

所述的上位機(jī)模塊用于在接收到下位機(jī)模塊發(fā)送的數(shù)據(jù)信息之后對(duì)其進(jìn)行編碼，并進(jìn)行數(shù)據(jù)分析計(jì)算出被導(dǎo)向車輛的最近停車位；

所述的下位機(jī)模塊用于檢測(cè)傳感器模塊傳來(lái)的信號(hào)并匯總，把數(shù)據(jù)通過(guò)串口通信傳給上位機(jī)模塊；下位機(jī)模塊控制導(dǎo)向燈模塊進(jìn)行實(shí)時(shí)同步導(dǎo)向；

所述的導(dǎo)向燈模塊用于對(duì)車輛進(jìn)行實(shí)時(shí)同步導(dǎo)向；

所述的傳感器模塊用于檢測(cè)上方有無(wú)車輛經(jīng)過(guò)，傳感器模塊的發(fā)射管發(fā)射紅外線，在傳感器模塊上加上外圍電路來(lái)檢測(cè)接收管的信號(hào)，進(jìn)而確定是否接收到反射回來(lái)的紅外線，通過(guò)檢測(cè)輸出腳的值確定傳感器模塊上方有無(wú)車輛經(jīng)過(guò)；

所述的上位機(jī)模塊與下位機(jī)模塊連接；所述的下位機(jī)模塊分別與指示燈模塊和傳感器模塊連接。

所述的上位機(jī)模塊基于labview。

所述的下位機(jī)模塊以動(dòng)態(tài)掃描的方式控制導(dǎo)向燈模塊進(jìn)行實(shí)時(shí)同步導(dǎo)向。

所述的導(dǎo)向燈模塊采用動(dòng)態(tài)掃描驅(qū)動(dòng)方式，以16個(gè)指示燈為一組。

所述的傳感器模塊由紅外光電二極管和光電晶體管以及外圍電路組成。

一種基于智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)的控制方法，包括以下步驟：

通過(guò)導(dǎo)向燈模塊伴隨性引導(dǎo)車輛的行駛，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向；

將進(jìn)入停車場(chǎng)的車輛以最短路線、最短時(shí)間引導(dǎo)到停車位；

當(dāng)多輛車同時(shí)進(jìn)入停車場(chǎng)時(shí)，分別對(duì)其進(jìn)行最短路線引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)車輛分流；

當(dāng)車輛偏離路線行駛的時(shí)候，為車輛重新規(guī)劃，給出新的導(dǎo)向路線；

當(dāng)已分配的車位被其他車輛占用時(shí)，自動(dòng)為未停車的車輛重新規(guī)劃停車路線。

相對(duì)于現(xiàn)有技術(shù)，本發(fā)明具有以下優(yōu)點(diǎn)：

本發(fā)明的智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)，由上位機(jī)模塊、下位機(jī)模塊、導(dǎo)向燈模塊及傳感器模塊組成。本發(fā)明通過(guò)導(dǎo)向燈模塊和傳感器模塊可以實(shí)現(xiàn)車輛的實(shí)時(shí)智能導(dǎo)向；在車流量高峰期，通過(guò)傳感器模塊上加上外圍電路來(lái)檢測(cè)接收管的信號(hào)，進(jìn)而確定是否接收到反射回來(lái)的紅外線，即可通過(guò)檢測(cè)輸出腳的值確定傳感器模塊上方有無(wú)車輛經(jīng)過(guò)；能夠?qū)崿F(xiàn)智能分流，有效避免車輛擁堵現(xiàn)象的發(fā)生，擁有更高的實(shí)際效益。實(shí)現(xiàn)了對(duì)車輛進(jìn)行最近路線規(guī)劃、實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向、偏航重導(dǎo)、多車同時(shí)規(guī)劃的功能，具有精確度、智能化及自動(dòng)化程度高的特點(diǎn)。

本發(fā)明的控制方法能夠自動(dòng)對(duì)進(jìn)入停車場(chǎng)的車輛進(jìn)行最近路線規(guī)劃、實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向、偏航重導(dǎo)，方便駕駛者快速有序的找到空車位，相對(duì)于傳統(tǒng)停車場(chǎng)提高了停車效率。能夠?qū)崿F(xiàn)多車同時(shí)規(guī)劃、車輛分流的功能，避免多車搶同一車位，智能化程度高，可規(guī)范車輛行駛，減少交通事故的發(fā)生。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明的整體結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明的實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向功能示意圖；

圖3為本發(fā)明的最短路線規(guī)劃功能示意圖；

圖4為本發(fā)明的多車同時(shí)規(guī)劃功能示意圖；

圖5和圖6為本發(fā)明的偏航重導(dǎo)功能示意圖；

圖7和圖8為本發(fā)明的避免搶車位功能示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖和實(shí)施例，對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明,但本發(fā)明的內(nèi)容并不限于所述范圍。

如圖1所示，本發(fā)明所述的一種智能導(dǎo)向停車場(chǎng)管理系統(tǒng)包括：上位機(jī)模塊1、下位機(jī)模塊2、導(dǎo)向燈模塊3及傳感器模塊4；所述的上位機(jī)模塊1與下位機(jī)模塊2通過(guò)串口通信方式連接；所述的下位機(jī)模塊2分別與導(dǎo)向燈模塊3和傳感器模塊4連接。

實(shí)施例：

如圖1所示，智能導(dǎo)向系統(tǒng)由下位機(jī)模塊2通過(guò)動(dòng)態(tài)掃描方式接收傳感器模塊4傳來(lái)的信號(hào)并將其匯總，把數(shù)據(jù)通過(guò)串口通信傳給上位機(jī)模塊1，上位機(jī)模塊1在接受到數(shù)據(jù)信息之后對(duì)其進(jìn)行編碼，并進(jìn)行數(shù)據(jù)分析計(jì)算出被導(dǎo)向車輛的最佳停車位。上位機(jī)模塊1將控制指令通過(guò)串口通信傳給下位機(jī)模塊2。下位機(jī)模塊2以動(dòng)態(tài)掃描的方式控制導(dǎo)向燈模塊3進(jìn)行實(shí)時(shí)同步導(dǎo)向。上位機(jī)模塊1可以實(shí)時(shí)反映停車場(chǎng)的車位使用情況和車輛行駛情況。

其中，上位機(jī)模塊1基于labview實(shí)現(xiàn)，上位機(jī)模塊1在接收到下位機(jī)模塊2發(fā)送的數(shù)據(jù)信息之后對(duì)其進(jìn)行編碼，并進(jìn)行數(shù)據(jù)分析計(jì)算出被導(dǎo)向車輛的最近停車位。

下位機(jī)模塊2檢測(cè)傳感器模塊4傳來(lái)的信號(hào)并匯總，把數(shù)據(jù)以十六進(jìn)制的形式通過(guò)串口通信傳給上位機(jī)模塊1；下位機(jī)模塊2以動(dòng)態(tài)掃描的方式控制導(dǎo)向燈模塊3進(jìn)行實(shí)時(shí)同步導(dǎo)向。

導(dǎo)向燈模塊3采用動(dòng)態(tài)掃描驅(qū)動(dòng)方式，以16個(gè)指示燈為一組。

傳感器模塊4由紅外光電二極管和光電晶體管組成，正常工作時(shí)紅外發(fā)射管發(fā)射出紅外線，可在傳感器模塊4上加上外圍電路來(lái)檢測(cè)接收管的信號(hào)，進(jìn)而確定是否接收到反射回來(lái)的紅外線，即可通過(guò)檢測(cè)輸出腳的值(0/1)確定傳感器模塊4上方有無(wú)車輛經(jīng)過(guò)。

針對(duì)本發(fā)明的實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向、最近路線規(guī)劃、多車同時(shí)規(guī)劃、偏航重導(dǎo)、避免多車搶同一車位功能，詳細(xì)介紹如下：

實(shí)時(shí)伴隨性導(dǎo)向：如圖2所示，本系統(tǒng)通過(guò)導(dǎo)向燈模塊3伴隨性引導(dǎo)車輛的行駛，實(shí)現(xiàn)實(shí)時(shí)精確導(dǎo)向。

最近路線規(guī)劃：如圖3所示，系統(tǒng)可以將進(jìn)入停車場(chǎng)的車輛以最短路線、最短時(shí)間引導(dǎo)到停車位，圖中車輛進(jìn)入停車場(chǎng)時(shí)，系統(tǒng)檢測(cè)到車輛最近的停車位為①號(hào)停車位，通過(guò)智能計(jì)算得出最短停車路線。圖中黑色路線即為系統(tǒng)為車輛規(guī)劃的最短停車路線。

多車同時(shí)規(guī)劃：如圖4所示，系統(tǒng)同時(shí)為兩輛車進(jìn)行最短路線規(guī)劃，黑色箭頭即為該車的最佳停車路線。當(dāng)多輛車同時(shí)進(jìn)入停車場(chǎng)時(shí)，系統(tǒng)可分別對(duì)其進(jìn)行最短路線引導(dǎo)，實(shí)現(xiàn)車輛分流，避免造成擁堵。上位機(jī)模塊1采用的智能算法理論上沒(méi)有同時(shí)引導(dǎo)車輛的數(shù)目上限，因此系統(tǒng)的引導(dǎo)上限主要受限于硬件設(shè)施。根據(jù)不同的硬件設(shè)施，系統(tǒng)擁有不同的引導(dǎo)上限。經(jīng)測(cè)試，系統(tǒng)在對(duì)多個(gè)車輛進(jìn)行引導(dǎo)時(shí)，多車之間不會(huì)相互影響，獨(dú)立性高，更加可靠。

偏航重導(dǎo)：如圖5和圖6所示，當(dāng)車輛偏離路線行駛的時(shí)候，系統(tǒng)會(huì)為車輛重新規(guī)劃，給出新的導(dǎo)向路線。此功能給出了用戶在偏航時(shí)的解決方案，具有很好的實(shí)際意義。車輛在進(jìn)入停車場(chǎng)后，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)為其規(guī)劃路線，導(dǎo)向至①號(hào)停車位。當(dāng)用戶沒(méi)有按照導(dǎo)向路線行駛時(shí)，系統(tǒng)會(huì)重新定位車輛，并進(jìn)行最短路線規(guī)劃，導(dǎo)向至②號(hào)停車位。

避免多車搶同一車位：如圖7和圖8所示，針對(duì)實(shí)際情況中已分配的車位被其他車輛占用的問(wèn)題，系統(tǒng)增加了自動(dòng)為車輛重新規(guī)劃停車路線的功能。白車的規(guī)劃路線至①號(hào)停車位，黑車的規(guī)劃路線至②號(hào)停車位。如果黑車因特殊原因占領(lǐng)白車的①號(hào)停車位時(shí)，系統(tǒng)會(huì)自動(dòng)將白車導(dǎo)向至新的最佳停車位，即為③號(hào)停車位。