專(zhuān)利名稱(chēng)：用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē)速的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按權(quán)利要求1前序部分所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具 有減速器的汽車(chē)的車(chē)速的方法。
背景技術(shù)：
目前為提高駕駛員的安全性和舒適性使用駕駛員輔助系統(tǒng)。該系 統(tǒng)包括保持預(yù)先規(guī)定額定速度的方法，其這樣影響制動(dòng)系統(tǒng)和發(fā)動(dòng)機(jī)， 使車(chē)速不超過(guò)或不低于一個(gè)確定值。為此使用制動(dòng)控制器或速度控制 器裝置。
例如申請(qǐng)人的DE 44 20 116 Al介紹了一種方法，用于在下坡行駛 時(shí)利用工作制動(dòng)器和附加的延遲裝置避免超過(guò)汽車(chē)預(yù)先規(guī)定的額定速 度，其中記錄慣性行駛并在切換到慣性行駛時(shí)將瞬時(shí)速度作為額定速 度儲(chǔ)存，附加的延遲裝置單獨(dú)或者組合這樣控制，使瞬時(shí)速度不超過(guò) 額定速度。
此外，EP 0 336 913 A2公開(kāi)了一種用于在下坡時(shí)保持恒定速度的 方法和設(shè)置。在該方法的框架內(nèi)，制動(dòng)器由駕駛員激活，其中，汽車(chē) 在制動(dòng)過(guò)程期間達(dá)到的最低速度作為目標(biāo)值儲(chǔ)存在一個(gè)控制單元內(nèi)。 汽車(chē)的不同制動(dòng)系統(tǒng)通過(guò)制動(dòng)踏板控制，其中，制動(dòng)踏板踏下的越強(qiáng)，
連接到存在的減速器的制動(dòng)作用就越強(qiáng)。為此具有一個(gè)速度控制系統(tǒng)， 其這樣控制減速器和排氣制動(dòng)器，使實(shí)際速度通過(guò)激活所有制動(dòng)器接 近目標(biāo)速度。如果為此駕駛員松開(kāi)制動(dòng)踏板，那么保持該速度，直至 重新加速度。
此外，申請(qǐng)人的DE 101 42 274 Al公開(kāi)了一種用于在與制動(dòng)控制
器和/或速度控制裝置的組合下控制和/調(diào)節(jié)車(chē)速的方法，在其框架內(nèi)，
動(dòng)態(tài)改變制動(dòng)控制器的額定速度和/或速度控制器裝置的額定速度和/
或制動(dòng)控制器的額定速度與速度控制器裝置的額定速度之間的失調(diào)。
在現(xiàn)有技術(shù)中所公開(kāi)的用于在與減速器結(jié)合下使用的速度調(diào)節(jié)方 法中存在的問(wèn)題是，在超過(guò)儲(chǔ)存的額定速度情況下，車(chē)速不是立即保 持恒定，而是汽車(chē)仍繼續(xù)加速度直至通過(guò)減速器的制動(dòng)作用才回落到 儲(chǔ)存的額定速度。此方面的原因一方面是汽車(chē)的慣性使加速度只能緩 慢下降，而另一方面在于減速器的制動(dòng)作用只能緩慢構(gòu)成。
車(chē)速上這種情況下出現(xiàn)的過(guò)沖在取決于不同的邊界條件情況下， 例如地形、車(chē)速、汽車(chē)總質(zhì)量和/或減速器的實(shí)際制動(dòng)能力等，以不利 的方式為數(shù)km/h。
如果一輛重車(chē)在大下坡時(shí)制動(dòng)或需要保持預(yù)先規(guī)定的額定速度， 車(chē)速上出現(xiàn)大過(guò)沖的典型情況。車(chē)速上的這種大過(guò)沖是一種可能引發(fā) 危險(xiǎn)情況的不舒適狀況。為此在這種情況下，對(duì)于減速器的速度調(diào)節(jié) 也作為限速器使用的情況來(lái)說(shuō)，超過(guò)允許的最大車(chē)速。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的在于，提供一種用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車(chē)的車(chē)速的方法，借助其避免從現(xiàn)有技術(shù)中公知的缺點(diǎn)。特別是通過(guò) 依據(jù)本發(fā)明的方法，在接通減速器時(shí)最小化或避免相關(guān)于預(yù)先規(guī)定的 額定速度的車(chē)速過(guò)沖。
該目的通過(guò)權(quán)利要求1的特征得以實(shí)現(xiàn)。依據(jù)本發(fā)明的其他構(gòu)成 和優(yōu)點(diǎn)來(lái)自從屬權(quán)利要求。
據(jù)此提出，在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度之前接通減速器，使其在達(dá)到 儲(chǔ)存的額定速度之前構(gòu)成其制動(dòng)作用并可以降低汽車(chē)的加速度。
依據(jù)本發(fā)明提出，減速器在達(dá)到額定速度之前這樣控制，在達(dá)到
儲(chǔ)存的額定速度情況下，使汽車(chē)加速度與確定的值相應(yīng)，最好為0 m/s2。
在依據(jù)本發(fā)明的方法一種優(yōu)選方案的框架內(nèi)，在達(dá)到額定速度之 前，實(shí)際車(chē)速作為暫時(shí)額定速度設(shè)置和該暫時(shí)額定速度借助確定的函 數(shù)，例如線(xiàn)性和最好無(wú)級(jí)地引導(dǎo)到原始儲(chǔ)存的額定速度。
線(xiàn)性靠近相當(dāng)于允許的最大恒定車(chē)速，其這樣選擇，在達(dá)到原始 儲(chǔ)存的額定速度情況下使速度過(guò)沖最小。根據(jù)加速度曲線(xiàn)的上升，在 達(dá)到額定速度時(shí)產(chǎn)生的加速度小得可以忽略不計(jì)。
在一種具有優(yōu)點(diǎn)的進(jìn)一步構(gòu)成中，線(xiàn)性靠近原始儲(chǔ)存的額定速度 通過(guò)非線(xiàn)性靠近取代；在這種情況下，預(yù)先規(guī)定的最大加速度緩慢降 到零。實(shí)際速度與額定速度之間的差值越小，加速度降得就越強(qiáng)，從 而在達(dá)到額定速度情況下加速度為零值，這樣避免過(guò)沖。
依據(jù)本發(fā)明，只有在實(shí)際車(chē)速大于線(xiàn)性或非線(xiàn)性上升的額定速度， 也就是減速器正在制動(dòng)的情況下，才將作為暫時(shí)額定速度設(shè)置的實(shí)際 車(chē)速引導(dǎo)到原始儲(chǔ)存的額定速度。依據(jù)本發(fā)明，對(duì)于實(shí)際速度過(guò)緩或 者根本不上升的情況來(lái)說(shuō)，暫時(shí)額定速度不是引導(dǎo)到儲(chǔ)存的額定速度， 而是作為暫時(shí)額定速度而或者設(shè)置實(shí)際車(chē)速或者設(shè)置實(shí)際車(chē)速與儲(chǔ)存 的額定速度之間的速度。
如果在汽車(chē)制動(dòng)和低于原始儲(chǔ)存的額定速度情況下斷開(kāi)減速器的 速度調(diào)節(jié)，那么減速器的接通時(shí)間點(diǎn)或暫時(shí)額定速度設(shè)置在一個(gè)低于 儲(chǔ)存的額定速度的值上。該值可以相當(dāng)于實(shí)際車(chē)速或者實(shí)際車(chē)速與儲(chǔ) 存的額定速度之間的一個(gè)確定值。
依據(jù)本發(fā)明，暫時(shí)額定速度始終大于速度控制器速度，以避免速
度控制器功能與制動(dòng)控制器功能之間會(huì)導(dǎo)致燃料消耗增加的沖突。
在一種具有優(yōu)點(diǎn)的進(jìn)一步構(gòu)成的框架內(nèi)，減速器控制裝置監(jiān)測(cè)實(shí) 際發(fā)動(dòng)機(jī)信息，例如發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和/或載荷信息并在需要時(shí)斷開(kāi)減速器 或者提高減速器調(diào)節(jié)的額定速度值。也可以選擇減速器控制裝置在取 決于發(fā)動(dòng)機(jī)信息的情況下作用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，例如以降低發(fā)動(dòng)機(jī) 轉(zhuǎn)矩和/或所設(shè)置的速度控制器速度。
通過(guò)依據(jù)本發(fā)明的方案取得一種和諧和舒適的性能，因?yàn)榻油p 速器的速度調(diào)節(jié)時(shí)的車(chē)速過(guò)沖盡可能地得到避免。為此通過(guò)在速度調(diào) 節(jié)的框架內(nèi)更加柔和地接通減速器實(shí)現(xiàn)速度調(diào)節(jié)更佳的調(diào)節(jié)性能。


下面借助附圖舉例對(duì)本發(fā)明進(jìn)行詳細(xì)說(shuō)明。其中 圖1示出一個(gè)曲線(xiàn)圖，其說(shuō)明在汽車(chē)加速度和線(xiàn)性靠近儲(chǔ)存的額 定速度線(xiàn)性情況下，實(shí)施依據(jù)本發(fā)明的方法時(shí)的暫時(shí)額定速度、儲(chǔ)存 的額定速度、實(shí)際車(chē)速以及減速器作為時(shí)間函數(shù)的狀態(tài)；以及
圖2示出一個(gè)曲線(xiàn)圖，其說(shuō)明在汽車(chē)制動(dòng)及隨后重新接通減速器
的情況下，實(shí)施依據(jù)本發(fā)明的方法時(shí)的暫時(shí)額定速度、儲(chǔ)存的額定速 度、實(shí)際車(chē)速以及減速器作為時(shí)間函數(shù)的狀態(tài)。
具體實(shí)施例方式
在圖1中，曲線(xiàn)A相當(dāng)于實(shí)際車(chē)速，曲線(xiàn)B相當(dāng)于原始儲(chǔ)存的額 定速度，曲線(xiàn)C相當(dāng)于暫時(shí)額定速度和曲線(xiàn)D相當(dāng)于最小允許暫時(shí)額 定速度。
依據(jù)本發(fā)明，在達(dá)到額定速度之前，即在時(shí)間點(diǎn)t_l激活或接通 減速器，其中，設(shè)置實(shí)際車(chē)速作為暫時(shí)額定速度以及其中暫時(shí)額定速 度被線(xiàn)性引導(dǎo)到原始儲(chǔ)存的額定速度上。在該附圖中，曲線(xiàn)D表示最 小允許暫時(shí)額定速度，其如已經(jīng)介紹的那樣，至少相當(dāng)于可能調(diào)整的
速度控制器速度。從圖1可以看出，通過(guò)暫時(shí)額定速度線(xiàn)性靠近所儲(chǔ) 存的額定速度，速度過(guò)沖非常小。
圖2示出這種情況，即汽車(chē)減速時(shí)在時(shí)間點(diǎn)t—1上低于原始儲(chǔ)存
的額定速度，從而斷開(kāi)減速器，其中，汽車(chē)隨后重新加速度。如從圖2 所看到的那樣，實(shí)際速度在時(shí)間點(diǎn)t_2超過(guò)暫時(shí)額定速度的最小允許 值，從而在該時(shí)間點(diǎn)上重新接通減速器，其中，實(shí)際車(chē)速作為暫時(shí)額 定速度設(shè)置，其被線(xiàn)性引導(dǎo)到原始儲(chǔ)存的額定速度。
權(quán)利要求
1.用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē)速的方法，其中在接通減速器時(shí)降低或避免與儲(chǔ)存的額定速度相關(guān)的車(chē)速過(guò)沖，其中，減速器在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度之前被接通，從而其制動(dòng)作用在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度之前產(chǎn)生并且汽車(chē)的加速度被降低或最小化。
2. 按權(quán)利要求1所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，減速器在達(dá)到額定速度之前被這樣控制，使 得在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度情況下，汽車(chē)加速度與確定的值相應(yīng)。
3. 按權(quán)利要求2所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē) 速的方法，其特征在于，在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度情況下，汽車(chē)加速度 為0 m/s2。
4. 按前述權(quán)利要求之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，在達(dá)到額定速度之前，實(shí)際車(chē)速被設(shè) 置為暫時(shí)額定速度，其中，暫時(shí)額定速度被借助確定的函數(shù)引導(dǎo)到原 始儲(chǔ)存的額定速度。
5. 按權(quán)利要求4所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē) 速的方法，其特征在于，暫時(shí)額定速度被線(xiàn)性引導(dǎo)到原始儲(chǔ)存的額定 速度。
6. 按權(quán)利要求4所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē) 速的方法，其特征在于，暫時(shí)額定速度被非線(xiàn)性引導(dǎo)到原始儲(chǔ)存的額 定速度。
7. 按權(quán)利要求6所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē) 速的方法，其特征在于，實(shí)際速度與額定速度之間的差越小，加速度降得越強(qiáng)烈，從而在達(dá)到額定速度的情況下加速度為零值。
8. 按前述權(quán)利要求4-7之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器 的汽車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，作為暫時(shí)額定速度設(shè)置的實(shí)際車(chē) 速只有在實(shí)際車(chē)速大于線(xiàn)性或非線(xiàn)性上升的額定速度情況下才被引導(dǎo) 到原始儲(chǔ)存的額定速度。
9. 按前述權(quán)利要求4 - 8之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器 的汽車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，對(duì)于實(shí)際速度過(guò)緩或者根本不上升的情況來(lái)說(shuō)，暫時(shí)額定速度不被引導(dǎo)到儲(chǔ)存的額定速度，其中，或 者實(shí)際車(chē)速或者實(shí)際車(chē)速與儲(chǔ)存的額定速度之間的速度被設(shè)置為暫時(shí) 額定速度。
10. 按前述權(quán)利要求4-9之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速 器的汽車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，在汽車(chē)制動(dòng)和低于原始儲(chǔ)存的 額定速度情況下，斷開(kāi)減速器的速度調(diào)節(jié)，暫時(shí)額定速度被設(shè)置于一 個(gè)低于儲(chǔ)存的額定速度的值，其中，暫時(shí)額定速度的值相當(dāng)于實(shí)際車(chē) 速或者實(shí)際車(chē)速與所儲(chǔ)存的額定速度之間的一個(gè)確定值。
11. 按前述權(quán)利要求4- 10之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速 器的汽車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，暫時(shí)額定速度始終大于可能設(shè) 置的速度控制器速度。
12. 按前述權(quán)利要求之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，減速器控制裝置監(jiān)測(cè)實(shí)際發(fā)動(dòng)機(jī)信息 并在需要時(shí)斷開(kāi)減速器或者提高減速器速度調(diào)節(jié)的額定速度值。
13. 按前述權(quán)利要求之一所述用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽 車(chē)的車(chē)速的方法，其特征在于，減速器控制裝置在取決于發(fā)動(dòng)機(jī)信息 的情況下作用于發(fā)動(dòng)機(jī)控制裝置，以降低發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)矩和/或所設(shè)置的速 度控制器速度。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制和/或調(diào)節(jié)具有減速器的汽車(chē)的車(chē)速的方法，在該方法的框架內(nèi)，在接通減速器時(shí)降低或避免與儲(chǔ)存的額定速度相關(guān)的車(chē)速過(guò)沖，其中，在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度之前接通減速器，從而在達(dá)到儲(chǔ)存的額定速度之前產(chǎn)生其制動(dòng)作用并降低或最小化汽車(chē)的加速度。
文檔編號(hào)B60T10/02GK101171162SQ200680015977
公開(kāi)日2008年4月30日 申請(qǐng)日期2006年5月6日 優(yōu)先權(quán)日2005年5月11日
發(fā)明者伯恩哈德·賴(lài)施, 彼得·施米特納 申請(qǐng)人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司