專利名稱：車輛用后視鏡裝置的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及通過旋轉(zhuǎn)蝸桿來旋轉(zhuǎn)齒輪從而調(diào)整后視鏡的鏡面角度的車輛用后視鏡裝置。
背景技術：
在下述專利文獻1中記載的鏡面調(diào)整操作機構中，將蝸桿連接于電機的旋轉(zhuǎn)軸， 并且將蝸桿嚙合于蝸輪，通過利用電機的驅(qū)動力來旋轉(zhuǎn)蝸桿，從而旋轉(zhuǎn)蝸輪，而使側(cè)后視鏡傾動。由此，調(diào)整側(cè)后視鏡的鏡面角度。
然而，在該鏡面調(diào)整操作機構中，特別是當在側(cè)后視鏡的傾動被卡止而蝸輪的旋轉(zhuǎn)停止了的狀態(tài)下通過電機的驅(qū)動力對蝸桿作用旋轉(zhuǎn)力時，蝸桿向朝向蝸輪的徑向外側(cè)的徑向進行大的變位，若蝸桿向蝸輪的嚙合量產(chǎn)生大的變動，則鏡面調(diào)整操作機構的動作聲可能變大。
專利文獻1 日本特開2006-88788號公報發(fā)明內(nèi)容
考慮上述事實，本發(fā)明的目的在于得到能夠抑制動作聲變大的車輛用后視鏡裝置。
技術方案1記載的車輛用后視鏡裝置具備設置于車輛的后視鏡；利用來自基端側(cè)的驅(qū)動力而旋轉(zhuǎn)的蝸桿；齒輪，其與上述蝸桿卡合，并通過上述蝸桿的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)從而調(diào)整上述后視鏡的鏡面角度；以及徑向卡止部，其通過與上述蝸桿的末端側(cè)抵接而對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位進行卡止。
技術方案2記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案1記載的車輛用后視鏡裝置中， 上述徑向卡止部容許上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位，并且上述徑向卡止部對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位進行卡止，從而維持上述蝸桿向上述齒輪的卡合。
技術方案3記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案1或技術方案2記載的車輛用后視鏡裝置中，具備軸向卡止部，該軸向卡止部通過與上述蝸桿的末端側(cè)抵接來卡止上述蝸桿向軸向的變位。
技術方案4記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案3記載的車輛用后視鏡裝置中， 上述徑向卡止部與上述軸向卡止部形成為一體。
技術方案5記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案3或技術方案4記載的車輛用后視鏡裝置中，具備抑制部，該抑制部設置于上述蝸桿的靠上述軸向卡止部側(cè)的表面以及上述軸向卡止部的靠上述蝸桿側(cè)的表面的至少一方，并在上述蝸桿與上述軸向卡止部抵接時對上述蝸桿作用抑制力，該抑制力抑制該蝸桿朝徑向的變位。
技術方案6記載的車輛用后視鏡裝置，在技術方案1至技術方案5的任意一項記載的車輛用后視鏡裝置中，上述蝸桿、上述齒輪以及上述徑向卡止部均具備多個，并且具備將多個上述徑向卡止部相互連結的連結部。
在技術方案1記載的車輛用后視鏡裝置中，通過將蝸桿卡合于齒輪、并利用來自基端側(cè)的驅(qū)動力旋轉(zhuǎn)蝸桿，來旋轉(zhuǎn)齒輪，從而調(diào)整后視鏡的鏡面角度。
這里，通過將蝸桿的末端側(cè)抵接于徑向卡止部，徑向卡止部對蝸桿向朝向齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位進行卡止。因此，能夠抑制蝸桿向朝向齒輪的徑向外側(cè)的徑向變位， 并能夠抑制蝸桿與齒輪的卡合量產(chǎn)生變動，從而能夠抑制動作聲變大。
在技術方案2記載的車輛用后視鏡裝置中，徑向卡止部容許蝸桿向朝向齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位。因此，能夠抑制蝸桿的旋轉(zhuǎn)被徑向卡止部阻礙。
而且，通過徑向卡止部對蝸桿向朝向齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位進行卡止，來維持蝸桿與齒輪的卡合。因此，能夠防止蝸桿與齒輪的卡合被解除。
在技術方案3記載的車輛用后視鏡裝置中，通過蝸桿的末端側(cè)抵接軸向卡止部， 軸向卡止部卡止蝸桿朝軸向的變位。因此，能夠抑制蝸桿朝軸向變位。
在技術方案4記載的車輛用后視鏡裝置中，徑向卡止部與軸向卡止部形成為一體。因此，能夠加強徑向卡止部以及軸向卡止部，從而能夠有效地抑制蝸桿向朝向齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位，并且能夠有效地抑制蝸桿朝軸向的變位。
在技術方案5記載的車輛用后視鏡裝置中，在蝸桿的靠軸向卡止部側(cè)的表面以及軸向卡止部的靠蝸桿側(cè)的表面的至少一方設置抑制部，并在蝸桿與軸向卡止部抵接后，抑制部對蝸桿作用抑制力，該抑制力抑制該蝸桿朝徑向的變位。因此，能夠抑制蝸桿朝徑向變位。
在技術方案6記載的車輛用后視鏡裝置中，蝸桿、齒輪以及徑向卡止部均具備多個。
這里，連結部將多個徑向卡止部相互連結。因此，能夠加強徑向卡止部，并能有效地抑制蝸桿向朝向齒輪的徑向外側(cè)的徑向變位。


圖1是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車輛后方觀察時的主視圖。
圖2是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車輛后方觀察時的放大主視圖(圖1的區(qū)域A的放大圖)。
圖3是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車輛后方觀察時的放大剖視圖(圖4的3-3線的剖視圖)。
圖4是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的主要部分的從車寬方向外側(cè)觀察時的放大剖視圖(圖2的4-4線的剖視圖)。
圖5是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的殼體的從車輛后方觀察時的主視圖。
圖6是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置中的鏡面調(diào)整裝置的殼體的從車輛后方觀察時的放大主視圖(圖5的區(qū)域A的放大圖)。
圖7是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置的鏡面調(diào)整裝置的從車輛后方觀察時的主視圖。
圖8是示出本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置的鏡面調(diào)整裝置的從車寬方向外側(cè)觀察時的剖視圖(圖7的8-8線的剖視圖)。
附圖標記說明
10...車輛用車門后視鏡裝置(車輛用后視鏡裝置)；30...蝸桿；32A...抵接面 (抑制部)；34···驅(qū)動輪(齒輪)；42···軸向軸承(軸向卡止部)；42A···軸向軸承面(抑制部)；46...徑向軸承(徑向卡止部)；52. ·.連結壁(連結部)；64. ·.后視鏡。
具體實施方式
在圖7中，利用從車輛后方觀察時的主視圖表示應用了本發(fā)明的車輛用后視鏡裝置的實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置10的主要部分，在圖8中，利用從車寬方向外側(cè)(車輛右側(cè))觀察時的剖視圖(圖7的8-8線的剖視圖)表示車輛用車門后視鏡裝置 10的主要部分。其中，附圖中，用箭頭FR表示車輛前方，用箭頭WO表示車寬方向外側(cè)，用箭頭UP表示上方。
本實施方式所涉及的車輛用車門后視鏡裝置10設置于車輛的車門，在車輛用車門后視鏡裝置10的內(nèi)部設置有如圖7以及圖8所示的鏡面調(diào)整裝置12(鏡面角度調(diào)整裝置)。
如圖1以及圖5所示，鏡面調(diào)整裝置12具備作為設置部件的樹脂制且近似半球形容器狀的殼體14，殼體14被固定于車輛用車門后視鏡裝置10的內(nèi)部。殼體14的車輛后側(cè)面呈開口，殼體14的內(nèi)周側(cè)的車輛前側(cè)面形成為圓形平面狀的底面16，配置為與車輛前后方向垂直。殼體14的內(nèi)周側(cè)的車輛后側(cè)面形成為環(huán)狀的轉(zhuǎn)動面18，轉(zhuǎn)動面18彎曲成以下述后視鏡架58的轉(zhuǎn)動中心為中心的球面狀。并且，在將殼體14成形時，供殼體14成形的模具(省略圖示)的車輛前側(cè)部分以及車輛后側(cè)部分，向車輛前后方向(與底面16垂直的方向)移動。
在殼體14的底面16，一體地形成有作為收納部的框狀的收納壁20，收納壁20從底面16向車輛后側(cè)突出。
如圖7以及圖8所示，在殼體14的底面16固定有作為固定部件的樹脂制且近似容器狀的內(nèi)殼體22。在內(nèi)殼體22的車輛前側(cè)面一體地形成有框狀的收納框M，收納框M 從內(nèi)殼體22向車輛前側(cè)突出。收納框M嵌合于殼體14的收納壁20，在內(nèi)殼體22與殼體 14的底面16之間、且在收納框M以及收納壁20的內(nèi)部形成有收納空間26。
如圖1以及圖8所示，在收納空間沈內(nèi)收納有一對作為驅(qū)動機構的電機觀，一對電機觀被殼體14 (包含收納壁20)以及內(nèi)殼體22 (包含收納框24)定位，從而被固定于收納空間沈內(nèi)。電機觀的輸出軸2名k貫通收納壁20以及收納框24，并向收納空間沈外延伸突出，輸出軸28A配置為與殼體14的底面16平行，并且由電機觀限制朝軸向的滑動以及朝徑向的傾動。
在電機28的輸出軸28A設置有樹脂制的蝸桿30。在蝸桿30上將輸出軸28A同軸地從基端側(cè)(軸向一側(cè))嵌入(壓入)，蝸桿30在周向上卡止于輸出軸觀六，并能夠與輸出軸28A —體地旋轉(zhuǎn)。
如圖2 圖4所示，在蝸桿30的末端部(軸向另一側(cè)部)一體地形成有近似圓筒狀的抵接部32，抵接部32與蝸桿30配置于同軸上。抵接部32的末端面(蝸桿30的末端面)形成為作為抑制部的抵接面32A，抵接面32A彎曲為凸狀，并隨著朝向蝸桿30的徑向內(nèi)側(cè)而向蝸桿30的末端側(cè)突出。
蝸桿30的內(nèi)孔在蝸桿30的末端部附近減徑，從而蝸桿30相對于輸出軸28A的向基端側(cè)的滑動(變位)能夠被輸出軸28k卡止，并且容許蝸桿30相對于輸出軸28k的向末端側(cè)的滑動。
如圖1以及圖8所示，在殼體14的底面16與內(nèi)殼體22之間旋轉(zhuǎn)自如地支承有一對作為齒輪的樹脂制且近似圓筒狀的驅(qū)動輪34，驅(qū)動輪34朝軸向以及徑向的移動由殼體 14以及內(nèi)殼體22限制。而且，驅(qū)動輪34的軸向配置為與蝸桿30的軸向垂直。
在驅(qū)動輪34，同軸地形成有作為卡合部的蝸輪36，蝸輪36嚙合(卡合)于蝸桿30。 因此，通過將電機28驅(qū)動、利用電機28的驅(qū)動力(輸出軸28A的旋轉(zhuǎn)力)旋轉(zhuǎn)蝸桿30，從而旋轉(zhuǎn)蝸輪36，來旋轉(zhuǎn)驅(qū)動輪34。
在驅(qū)動輪34，一體地形成有規(guī)定數(shù)量(在本實施方式中為4個)的嚙合爪38，規(guī)定數(shù)量的嚙合爪38在驅(qū)動輪34的周向上等間隔地配置。嚙合爪38從驅(qū)動輪34向車輛后側(cè)延伸突出，并具有彈性，嚙合爪38的末端(車輛后側(cè)端)向驅(qū)動輪34的徑向內(nèi)側(cè)突出。
在殼體14的底面16，一體地形成有一對作為軸承部的、剖面呈近似L字形的軸承壁40，軸承壁40配置為從蝸桿30的末端外側(cè)遍及與驅(qū)動輪34相反的一側(cè)，并且配置為與驅(qū)動輪34的軸向平行。
如圖2 圖4所示，在軸承壁40，且在蝸桿30的末端外側(cè)，設置有作為軸向卡止部的近似平板狀的軸向軸承42，軸向軸承42與殼體14的底面16形成為一體，并且配置為與蝸桿30的軸向垂直。
在軸向軸承42的靠蝸桿30側(cè)的表面，形成有作為抑制部(軸向卡止面)的軸向軸承面42A，軸向軸承面42A在蝸桿30的軸向上與蝸桿30的抵接面32A對置。軸向軸承面 42A沿著驅(qū)動輪34的軸直角面彎曲為凹狀，軸向軸承面42A隨著朝向蝸桿30的徑向內(nèi)側(cè)， 凹下深度增大。如圖4詳細地表示，軸向軸承面42A的車輛前側(cè)部沿著車輛前后方向(驅(qū)動輪；34的軸向)，彎曲為凹狀，軸向軸承面42A的車輛前側(cè)部隨著朝向蝸桿30的徑向內(nèi)側(cè)，凹下深度增大。軸向軸承面42A的車輛后側(cè)部沿著車輛前后方向(驅(qū)動輪34的軸向)配置， 由此，供殼體14 (包含軸向軸承4 成形的模具的車輛后側(cè)部分能在將殼體14成形后向車輛后方移動(所謂的拔模)。另外，軸向軸承面42A的彎曲部分與蝸桿30的抵接面32A相比曲率小。
在軸承壁40，且在軸向軸承42的與蝸桿30相反側(cè)的部分，一體地形成有作為加強部的矩形柱狀的加強柱44，加強柱44與殼體14的底面16形成為一體，并且對軸承壁40(特別是軸向軸承4 進行加強。
在軸承壁40，且在與軸向軸承42連接的部分，設置有作為徑向卡止部的近似平板狀的徑向軸承46，徑向軸承46與殼體14的底面16形成為一體，并且隨著朝向蝸桿30的基端側(cè)而向朝向驅(qū)動輪；34的徑向外側(cè)的方向傾斜。
在徑向軸承46的靠蝸桿30側(cè)的表面上，形成有作為徑向卡止面的平面狀的徑向軸承面46A，徑向軸承面46A配置為與蝸桿30的軸向以及驅(qū)動輪34的軸向平行。徑向軸承面46A以在蝸桿30的徑向上與蝸桿30的抵接部32的周面分離的狀態(tài)與其對置，徑向軸承面46A與抵接部32的周面的最小分離距離為圖2的距離L。
如圖5以及圖6所示，在軸承壁40，且在蝸桿30的車輛前側(cè)一體地形成有作為卡止部以及加強部的剖面呈V字形壁狀的卡止壁48，卡止壁48與殼體14的底面16形成為一體，并且末端(車輛后側(cè))的卡止面48A以在車輛前后方向(驅(qū)動輪34的軸向)上與蝸桿 30的末端側(cè)部分分離的狀態(tài)與其對置(參照圖4)。卡止壁48兩端分別與軸向軸承42以及徑向軸承46連結，卡止壁48對軸承壁40 (特別是軸向軸承42以及徑向軸承46)進行加強。并且，卡止壁48的靠徑向軸承46側(cè)的部分配置為與徑向軸承46垂直。
如圖2 圖4所示，在軸承壁40，且在徑向軸承46的與軸向軸承42的相反側(cè)，設置有作為加強部的長條平板狀的加強壁50，加強壁50與殼體14的底面16形成為一體，并且配置為與蝸桿30的軸向平行。
如圖1以及圖5所示，在殼體14的底面16，一體地形成有近似半圓筒狀的連結壁 52、54，連結壁5254配置為與驅(qū)動輪34的軸向平行。連結壁52配置于一側(cè)的驅(qū)動輪34 的外周上，并與一側(cè)的軸承壁40的軸向軸承42及另一側(cè)的軸承壁40的加強柱44連結，一側(cè)的連結壁52作為連結部發(fā)揮作用，對一對軸承壁40(特別是軸向軸承42)進行加強。而且，另一側(cè)的連結壁M配置于另一側(cè)的驅(qū)動輪34的外周上，并與另一側(cè)的軸承壁40的軸向軸承42連結，另一側(cè)的連結壁M對另一側(cè)的軸承壁40 (特別是軸向軸承42)進行加強。
如圖8所示，在驅(qū)動輪34內(nèi)插入有作為驅(qū)動部件的近似圓軸狀的驅(qū)動桿56，驅(qū)動桿56的繞中心軸的旋轉(zhuǎn)被限制。一側(cè)的驅(qū)動輪34配置于殼體14的轉(zhuǎn)動面18的中心軸的上方(下方亦可)，另一側(cè)的驅(qū)動輪；34配置于轉(zhuǎn)動面18的中心軸的車寬方向外側(cè)(車寬方向內(nèi)側(cè)亦可)。
驅(qū)動桿56的除末端部(車輛后側(cè)端部)以外的部分，形成為螺紋56A，螺紋56A與驅(qū)動輪34的嚙合爪38末端嚙合(卡合)。因此，如上所述，通過將電機28驅(qū)動、旋轉(zhuǎn)驅(qū)動輪34 (包含嚙合爪38)，來將嚙合爪38末端與螺紋56的嚙合位置變位，從而驅(qū)動桿56向車輛前后方向移動。
如圖7以及圖8所示，在殼體14的車輛后側(cè)設有作為保持部件的后視鏡架58。在后視鏡架58的車輛后側(cè)端部形成有近似圓板狀的架部60，通過將架部60的中央可轉(zhuǎn)動地保持于內(nèi)殼體22，從而將后視鏡架58可轉(zhuǎn)動地保持于內(nèi)殼體22。
架部60可轉(zhuǎn)動地保持于驅(qū)動桿56的末端部(車輛后側(cè)端部)，如上所述，通過將電機觀驅(qū)動、驅(qū)動桿56向車輛前后方向移動，從而將后視鏡架58驅(qū)動并轉(zhuǎn)動。并且，通過將架部60與殼體14的車輛后側(cè)端面抵接，從而卡止后視鏡架58的轉(zhuǎn)動。
在架部60的車輛前側(cè)表面一體地形成有近似半球壁狀的轉(zhuǎn)動壁62，轉(zhuǎn)動壁62的車輛前側(cè)面呈開口。轉(zhuǎn)動壁62彎曲成以后視鏡架58的轉(zhuǎn)動中心為中心的球狀，轉(zhuǎn)動壁62 與殼體14的轉(zhuǎn)動面18接觸(壓接)。因此，通過轉(zhuǎn)動后視鏡架58，轉(zhuǎn)動壁62在轉(zhuǎn)動面18 上滑動。
在架部60，且在車輛后側(cè)保持有后視鏡64，后視鏡64能與后視鏡架58 —體地轉(zhuǎn)動(傾動)。后視鏡64的車輛后側(cè)表面形成為鏡面64A，利用后視鏡64，車輛的乘坐人員能夠目視確認車輛后側(cè)。
下面，對本實施方式的作用進行說明。
在以上構成的車輛用車門后視鏡裝置10中，在鏡面調(diào)整裝置12中，通過將電機28 驅(qū)動、利用電機28的驅(qū)動力(輸出軸^A的旋轉(zhuǎn))來旋轉(zhuǎn)蝸桿30，從而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動輪34 (包含蝸輪36以及規(guī)定數(shù)量的嚙合爪38)，將驅(qū)動桿56向車輛前后方向移動。因此，通過利用驅(qū)動桿56將后視鏡架58以及后視鏡64在上下方向以及車寬方向的至少一方中轉(zhuǎn)動，來將后視鏡64的鏡面64A的角度在上下方向以及車寬方向的至少一方中調(diào)整。
而且，在將電機28驅(qū)動后，通過后視鏡架58的架部60與殼體14的車輛后側(cè)端面抵接，來卡止后視鏡架58的轉(zhuǎn)動，從而卡止后視鏡64的轉(zhuǎn)動。因此，在停止(卡止)了驅(qū)動輪34的旋轉(zhuǎn)的狀態(tài)下，通過電機觀的驅(qū)動力對蝸桿30作用旋轉(zhuǎn)力，從而作用于蝸桿30 的、向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側(cè)的徑向的傾動力(變位力)增大。
這里，蝸桿30的抵接部32的周面與在殼體14的底面16中的軸承壁40的徑向軸承46的徑向軸承面46A以及卡止壁48的卡止面48A在蝸桿30的徑向上均分離，從而容許徑向軸承46 (徑向軸承面46A)以及卡止壁48 (卡止面48A)向蝸桿30的徑向的傾動。因此，在將電機28驅(qū)動而轉(zhuǎn)動后視鏡64時(鏡面調(diào)整裝置12的正常動作時)，能夠抑制蝸桿 30的旋轉(zhuǎn)被徑向軸承46 (徑向軸承面46A)以及卡止壁48 (卡止面48A)阻礙。
并且，如上所述，特別是在卡止了后視鏡64的轉(zhuǎn)動時，通過將蝸桿30的抵接面32 的周面與徑向軸承46的徑向軸承面46A抵接，徑向軸承46 (徑向軸承面46A)卡止蝸桿30 向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側(cè)的徑向的傾動。因此，能夠抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側(cè)的徑向的傾動，并能夠抑制蝸桿30與驅(qū)動輪34(蝸輪36)的嚙合量變小(變動)，從而能夠抑制鏡面調(diào)整裝置12的動作聲變大。
而且，即便維持蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合，若蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量在規(guī)定值以下，則鏡面調(diào)整裝置12的動作聲也會急劇地變大。因此，通過將蝸桿30的抵接部32的周面與徑向軸承46的徑向軸承面46A的最小分離距離設為圖2的距離L，在徑向軸承46 (徑向軸承面46A)卡止蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側(cè)的徑向的傾動時，不僅能維持蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合，而且蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量也能比規(guī)定值變大。由此，不僅能防止蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合被解除，還能有效地抑制鏡面調(diào)整裝置12的動作聲變大。
并且，如上所述，特別是在卡止了后視鏡64的轉(zhuǎn)動時，通過使蝸桿30的末端側(cè)部分與卡止壁48的卡止面48A抵接，卡止壁48 (卡止面48A)卡止蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34 的軸向的徑向的傾動。因此，能夠抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的軸向的徑向的傾動，并能進一步抑制蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量變小(變動)，能夠進一步抑制鏡面調(diào)整裝置12的動作聲變大。
而且，通過將蝸桿30的抵接部32的抵接面32A與在殼體14的底面16中的軸承壁40的軸向軸承42的軸向軸承面42A抵接，軸向軸承42 (軸向軸承面42A)卡止蝸桿30 向朝向與電機觀相反側(cè)的軸向的滑動(變位)。因此，能夠抑制蝸桿30向朝向與電機觀相反側(cè)的軸向的滑動。
進一步，蝸桿30的抵接面32A彎曲為凸狀，并且軸向軸承42的軸向軸承面42A彎曲為凹狀。因此，在蝸桿30的抵接面32A與軸向軸承42的軸向軸承面42A抵接時，對蝸桿 30作用對向徑向的傾動進行抑制的抑制力。由此，能夠自動地抑制蝸桿30向徑向傾動，并能自動地抑制蝸桿30與驅(qū)動輪34 (蝸輪36)的嚙合量變動，從而能夠抑制鏡面調(diào)整裝置12 的動作聲變大。
而且，徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42形成為一體，并相互加強。并且，徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42由加強柱44以及加強壁50加強。因此，能更有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側(cè)的徑向傾動，并且能更有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的軸向的徑向傾動，而且能更有效地抑制蝸桿30向朝向與電機觀相反側(cè)的軸向滑動。
進一步，一側(cè)的軸承壁40與另一側(cè)的軸承壁40由一側(cè)的連結壁52連結，從而一側(cè)的軸承壁40(徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42)以及另一側(cè)的軸承壁40 (徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承4 被加強。并且，另一側(cè)的連結壁M與另一側(cè)的軸承壁40連結，從而另一側(cè)的軸承壁40 (徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承4 被加強。因此，能更進一步有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的徑向外側(cè)的徑向傾動，并且能更進一步有效地抑制蝸桿30向朝向驅(qū)動輪34的軸向的徑向傾動，而且能更有效地抑制蝸桿30向朝向與電機觀相反側(cè)的軸向滑動。
并且，如上所述，由于徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42被加強，從而能夠抑制由徑向軸承46、卡止壁48以及軸向軸承42的振動引起的噪聲的產(chǎn)生。
另外，在本實施方式中，蝸桿30的抵接面32A形成為凸狀并且軸向軸承42的軸向軸承面42A形成為凹狀。然而，也可以是蝸桿30的抵接面32A形成為凹狀并且軸向軸承42 的軸向軸承面42A形成為凸狀。而且，也可以將蝸桿30的抵接面32A以及軸向軸承42的軸向軸承面42A中的一方形成為凹狀，而將蝸桿30的抵接面32A以及軸向軸承42的軸向軸承面42A中的另一方形成為凸狀。
并且，在本實施方式中，是將本發(fā)明應用于車輛用車門后視鏡裝置10的結構，但也可以是將本發(fā)明應用于其他的車外或車內(nèi)的后視鏡裝置中。
權利要求
1.一種車輛用后視鏡裝置，其特征在于，具備設置于車輛的后視鏡；利用來自基端側(cè)的驅(qū)動力而旋轉(zhuǎn)的蝸桿；齒輪，其與上述蝸桿卡合，并通過上述蝸桿的旋轉(zhuǎn)而旋轉(zhuǎn)從而調(diào)整上述后視鏡的鏡面角度；以及徑向卡止部，其通過與上述蝸桿的末端側(cè)抵接而對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位進行卡止。
2.根據(jù)權利要求1所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，上述徑向卡止部容許上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位，并且上述徑向卡止部對上述蝸桿向朝向上述齒輪的徑向外側(cè)的徑向的變位進行卡止，從而維持上述蝸桿向上述齒輪的卡合。
3.根據(jù)權利要求1或2所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，具備軸向卡止部，該軸向卡止部通過與上述蝸桿的末端側(cè)抵接來卡止上述蝸桿向軸向的變位。
4.根據(jù)權利要求3所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，上述徑向卡止部與上述軸向卡止部形成為一體。
5.根據(jù)權利要求3或4所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，具備抑制部，該抑制部設置于上述蝸桿的靠上述軸向卡止部側(cè)的表面以及上述軸向卡止部的靠上述蝸桿側(cè)的表面的至少一方，并在上述蝸桿與上述軸向卡止部抵接時對上述蝸桿作用抑制力，該抑制力抑制該蝸桿朝徑向的變位。
6.根據(jù)權利要求1至5中任一項所述的車輛用后視鏡裝置，其特征在于，上述蝸桿、上述齒輪以及上述徑向卡止部均具備多個，并且具備將多個上述徑向卡止部相互連結的連結部。
全文摘要
本發(fā)明提供車輛用后視鏡裝置，其能抑制動作聲變大。在車輛用車門后視鏡裝置(10)中，在鏡面角度調(diào)整裝置(12)中，通過將電機(28)驅(qū)動而旋轉(zhuǎn)蝸桿(30)，從而旋轉(zhuǎn)驅(qū)動輪(34)，來調(diào)整后視鏡的鏡面的角度。這里，通過將蝸桿(30)的抵接部(32)與徑向軸承(46)抵接，來對蝸桿(30)向朝向驅(qū)動輪(34)的徑向外側(cè)的徑向的傾動進行卡止。因此，能夠抑制蝸桿(30)向朝向驅(qū)動輪(34)的徑向外側(cè)的徑向傾動，并能夠抑制蝸桿(30)與驅(qū)動輪(34)的嚙合量變小，從而能夠抑制動作聲變大。
文檔編號B60R1/072GK102529814SQ201110385230
公開日2012年7月4日 申請日期2011年11月28日 優(yōu)先權日2010年11月30日
發(fā)明者工藤信寬, 鷲見功 申請人:株式會社東海理化電機制作所