專利名稱：一種用于控制內(nèi)燃機的功率的控制裝置及用于控制內(nèi)燃機的功率的方法
—種用于控制內(nèi)燃機的功率的控制裝置及用于控制內(nèi)燃機的功率的方法 本發(fā)明涉及一種用于控制發(fā)動機功率的的控制裝置。本發(fā)明還涉及一種用于控制內(nèi)燃機功率的方法。本發(fā)明涉及一種用于控制發(fā)動機功率的控制裝置以及用于控制發(fā)動機的功率的方法，尤其涉及一種用于機動車輛的內(nèi)燃機功率的控制裝置和控制方法，所述內(nèi)燃機的速度可以通過離合器和制動器調(diào)控，所述制動器與關(guān)聯(lián)的踏板以及加速踏板一起調(diào)控。在當今的車輛中，通常通過加速踏板裝置來調(diào)控一輛車的驅(qū)動功率，由此在現(xiàn)代車輛中，所述加速踏板的位置和所述發(fā)動機負載之間的連接，通常不再是直接的機械連接。一般而言，電子發(fā)動機控制單元調(diào)控所述發(fā)動機負載，將各種參數(shù)納入考慮，例如，加速踏板的位置。當將加速踏板從零點位置開始持續(xù)致動，發(fā)動機的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被持續(xù)地增加，相應地在那里，負責驅(qū)動的控制原件，例如，在奧托(Otto)發(fā)動機中的節(jié)流閥，被致動。在零點位置本身，沒有驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被傳遞，也就是說，發(fā)動機進入溢出燃料切斷操作，從而導致所謂的電動機反向轉(zhuǎn)矩。在許多現(xiàn)代加速踏板的配置中，只可能經(jīng)由發(fā)動機產(chǎn)生驅(qū)動功率，或進入發(fā)動機溢出燃料切斷。從一個操作狀態(tài)到另一個操作狀態(tài)的過渡是生硬的，并且不相匹配的。德國初步公布的申請DE 199 22 338 Al描述了一種方法，所述方法用于產(chǎn)生加速踏板致動和其導致車輛致動轉(zhuǎn)矩之間規(guī)定的有效關(guān)系，由此所述加速踏板的可調(diào)控范圍被分成至少兩個控制范圍。第一控制范圍被定義為低于所述加速踏板的第一規(guī)定角度。在第一控制范圍內(nèi)，可引起車輛減速的所述致動器是在所述制動轉(zhuǎn)矩的規(guī)定路徑的基礎(chǔ)上被調(diào)控的。優(yōu)選地，第二控制范圍被定義為高于加速踏板的第二規(guī)定角度。在第一規(guī)定加速踏板角度和第二規(guī)定加速踏板角度之間，第三控制范圍被定義，其中所述致動器，可引起減速或加速，以使所述制動轉(zhuǎn)矩或所述車輛的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩保持不變這樣的方式被調(diào)控。美國專利N0. 7，188,546 B2公開了一種用于車輛的加速踏板單元，包括:加速踏板，所述加速踏板功能性地連接到一車輛的驅(qū)動裝置，由此所述車輛還具有單獨的制動踏板，所述制動踏板被功能性地連接到一車輛制動裝置。當加速踏板從脫離空轉(zhuǎn)位置到驅(qū)動位置，使所述車輛逐步地增加驅(qū)動力的大小。這里，所述加速踏板被配置用于在一預定踏板行程上操作，所述行程貫穿停止位置到所述空轉(zhuǎn)位置，并通過空轉(zhuǎn)位置到驅(qū)動位置。此外，所述加速踏板被功能性地連接到所述車輛制動裝置，由此所述制動裝置使所述車輛逐漸增大制動力的大小，所述制動力在加速踏板從空轉(zhuǎn)位置移動到停止位置時施加在車輛上，由此所述制動裝置物理地移動所述制動踏板到一特定位置，所述特定位置對應于由加速踏板單元所施加的所述制動力，由此所述加速踏板被偏壓向所述停止位置。國際專利申請WO 2009/023916 A2描述了一種用于車輛的加速踏板系統(tǒng)和制動系統(tǒng)，由此所述制動系統(tǒng)響應于施加在所述加速踏板的力，從而對應于施加在加速踏板上的力的數(shù)據(jù)被轉(zhuǎn)送至控制模塊，并且由此所述制動力受在所述加速踏板上施加的力影響。在現(xiàn)有技術(shù)中所描述的所有系統(tǒng)中，，其中所述發(fā)動機既不施加驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也不施加制動轉(zhuǎn)矩在車輛上時，能夠選擇加速踏板位置。然而，所述加速踏板位置隨著車輛速度的改變而改變，車輛速度的改變是由于，例如，車輛滑行，使得駕駛者將不得不持續(xù)地重新調(diào)整加速踏板位置，以便獲得涉及最低燃料消耗的最佳能量使用。本發(fā)明是基于提出一種方法的目的，所述方法控制發(fā)動機的功率從而實現(xiàn)燃料消耗的減少。另外，本發(fā)明是基于提出一種用于實現(xiàn)所述方法的控制裝置的目的。根據(jù)本發(fā)明，所述目的是通過一種根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法以及一個用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求4所述的方法的控制裝置來實現(xiàn)的?？梢詮臋?quán)利要求2和3中搜集到對所述方法的有利改進?？梢詮臋?quán)利要求5到10中搜集到對所述控制裝置的有利的改進。本發(fā)明提供一種用于控制發(fā)動機功率的方法，尤其涉及一種用于控制機動車內(nèi)燃機功率的方法，其中，為定位一種預先定義的操作狀態(tài)提供輔助，在所述操作狀態(tài)中，所述發(fā)動機一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一引入了一制動轉(zhuǎn)矩，所述制動轉(zhuǎn)矩的最大轉(zhuǎn)矩，小于所述制動轉(zhuǎn)矩在發(fā)動機制動時通常所呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩，或者引入一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的最大轉(zhuǎn)矩，不會導致所述車輛的加速，由此，通過自動調(diào)控至少一個影響發(fā)動機操作狀態(tài)的參數(shù)，激活所述方法后，最佳能量供應給所述發(fā)動機，這是需要的為了達到所述操作狀態(tài)，在所述操作系統(tǒng)中，隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉的發(fā)動機，引入了一制動轉(zhuǎn)矩，其最大轉(zhuǎn)矩，小于所述制動轉(zhuǎn)矩在發(fā)動機制動時通常所呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩，或者引入一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，其最大轉(zhuǎn)矩，不會導致車輛的加速一是自動地被確定和維持每個轉(zhuǎn)速在位于預先限定值之間的轉(zhuǎn)速范圍之上。本發(fā)明也提供一種用于控制執(zhí)行所述方法的發(fā)動機的功率的控制裝置，所述控制裝置提供一個第一控制范圍，，所述發(fā)動機具有一連續(xù)的制動轉(zhuǎn)矩，其結(jié)果是所述車輛能夠被減速，以及提供一個第二控制范圍，其中，所述發(fā)動機具有一連續(xù)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩其結(jié)果是，車輛能夠被加速，由此為定位一個第三控制范圍提供輔助，從而其第三控制范圍位于所述第一控制范圍與所述第二控制范圍之間，并且，在所述第三控制范圍內(nèi)，所述發(fā)動機一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一既不引入制動轉(zhuǎn)矩也不引入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。其包括制動轉(zhuǎn)矩和/或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩被引入的情況，由此在發(fā)動機制動的情況下所述制動轉(zhuǎn)矩則顯著小于發(fā)動機制動時的制動轉(zhuǎn)矩，并且其中所述傳動轉(zhuǎn)矩顯著小于車輛加速所需的傳動轉(zhuǎn)矩。`其優(yōu)選地用于當車輛滑行時，阻止所述發(fā)動機電子系統(tǒng)在一較小的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和一較小的制動轉(zhuǎn)矩之間切換。本發(fā)明利用了公知的事實，所述公知的事實是指所述車輛的動能可通過一種空轉(zhuǎn)功能更有效地使用。其驅(qū)動狀態(tài)的特征在于，除此以外，所述驅(qū)動單元不傳輸任何功率給車輪并因此既不驅(qū)動也不制動所述車輛的事實。所述驅(qū)動狀態(tài)是可以達到的，例如，通過一種離心式離合器，由此所述發(fā)動機是自主地脫離連接一個預先定義的加速踏板位置并且保持空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速。其結(jié)果是，車輛能夠滑行一定的距離，期間不需要消耗燃料。然而，這種空轉(zhuǎn)功能的缺點是沒有電機反向轉(zhuǎn)矩操作，并因此沒有燃料通過溢出燃料切斷獲得節(jié)省。相應地，在另一個公知的方法中，當駕駛者松開加速踏板時發(fā)動機是脫離連接所述踏板的，由此駕駛者通過按壓所述制動踏板或方向盤上的按鈕激活電機反向轉(zhuǎn)矩操作。這樣做的缺點是在制動器的區(qū)域中產(chǎn)生更大的磨損和撕裂，因為所述制動器的致動是必須的，為了激活所述發(fā)動機制動。另外，依據(jù)所述方法會出現(xiàn)一種可能的負載改變，從而存在安全風險，例如，突然需要曲線地制動，由于所述脫離連接過程，所述發(fā)動機制動以不受控制的方式被加入到車輪制動器的預期制動力中。另外，按壓所述制動踏板或方向盤的按鈕需要駕駛者主動的決定，這有損于他們集中注意力。通過為定位一個第三控制范圍提供的輔助，所述駕駛者不僅被賦予了以最優(yōu)利用所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩和所述制動轉(zhuǎn)矩的可能性，也被賦予了最優(yōu)利用所述車輛的動能的可能性。因此，例如，如果汽車的駕駛者及時地識別障礙物或交通阻礙物，該運動能量通過以下方式被利用，即預期的速度的減小是通過“滑行”獲得的，所述滑行是指不具有發(fā)動機制動或輪胎制動的效果的，以及也沒有脫離連接的，并且因此具有充分正面的參與。以這種方式，由于所述發(fā)動機制動所引起的不必要的能量的耗散可以被避免并且節(jié)約燃料，所述駕駛者不會由于必須調(diào)控附加的旋鈕，桿或按鈕而分心。另外，所述駕駛者的駕駛行為與其最初的駕駛行為相比在實質(zhì)上沒有改變，從而就駕駛者而言不需要投入更多的注意力。所述車輛動能的最優(yōu)利用——隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉——無需附加的復雜的機械原理便可達到，并且因此是低磨損的、劃算的和有效率的。有利的是，在所述傳動系統(tǒng)關(guān)閉的第三控制范圍內(nèi)，所述電動機既不產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩也不產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，從而，通過使用所述第三控制范圍，所述駕駛者可以優(yōu)化利用所述車輛的動能達到某一閾值。因此，例如，如果汽車的駕駛者及時地識別障礙物或交通阻礙物，該運動能量通過以下方式被利用，即預期的速度的減小是通過“滑行”獲得的，所述滑行是指不具有發(fā)動機制動或輪胎制動的效果的，以及也沒有脫離連接的，并且因此具有積極地充分參與。以這種方式，由于所述發(fā)動機制動所引起的不必要的能量的耗散可以被避免并且節(jié)約燃料，所述駕駛者不會由于必須調(diào)控附加的旋鈕，桿或按鈕而分心。在一個優(yōu)選實施例中，所述控制裝置是踏板和/或桿或旋鈕，由此根據(jù)本發(fā)明的所述輔助可以優(yōu)選地經(jīng)由一個信號提供，所述信號優(yōu)選地是聽覺上、視覺上和/或觸覺上的。所述駕駛者因此接受到一個可被發(fā)射的信號，例如，以一柔和聲調(diào)和/或在車輛儀表板區(qū)域的小的點亮的LED燈的形式和/或經(jīng)由一在控制裝置本身中的可察覺的壓力點。以這種方式，汽車駕駛者可以容易地察覺到所述輔助而不會在駕車時分心。在一個優(yōu)選的實施例中，可以機械地、液壓地、電磁地和/或氣動地提供所述輔助，從而存在多種用于提供所述輔助的可能性。根據(jù)本發(fā)明所述的一個控制裝置的優(yōu)選實施例，提供了一個駕駛者可以容易地察覺到的壓力點，其中阻止所述能量供應到一程度，即此程度不會使發(fā)動機發(fā)生制動效果。因此，例如，所述壓力點可以通過附加的彈簧來實施，這樣做的優(yōu)點在于，所述運動過程到目前為止沒有改變，并且駕駛者即使不熟悉根據(jù)本發(fā)明的所述控制裝置仍然可以驅(qū)動汽車，而沒有任何困難。此外，以這種方式，所述第三控制范圍能夠快速定位，從而，即使在短距離上，所述運動能量可以被輕易地、快速地、安全地并且仍然有效地使用。根據(jù)本發(fā)明，上述已提及的發(fā)動機是來自內(nèi)燃機，電動電機、蒸汽機、斯特林(Stirling)發(fā)動機和/或汪克爾(Wankel)發(fā)動機所組成的組中的發(fā)動機和/或所列出的發(fā)動機的組合，例如，混合驅(qū)動器。以這種方式，本發(fā)明可以用于控制發(fā)動機的功率，尤其是用于控制機動車的發(fā)動機功率。然而，一般地，本發(fā)明可以在所有必須移動質(zhì)量塊的發(fā)動機中使用，例如，在各種工業(yè)設施、船舶和/或工業(yè)車輛上，只要相應地有利于使用現(xiàn)有的運動能量。因此，在工業(yè)設施中，其中，進行電機驅(qū)動的質(zhì)量塊的運動，例如，超過一定的距離，所述運動終止是可以想 象得到的，例如，依靠自動的、及時的激活空轉(zhuǎn)功能實行所述運動直到到達目的地。因此，可以利用現(xiàn)有的運動能量而不是將其消散，例如，利用一種制動器，舉例說，一種發(fā)動機制動器。為此，所述用于發(fā)動機的控制裝置必須通過所述功能“空轉(zhuǎn)功能”展開。根據(jù)本發(fā)明，在發(fā)動機例如，自動變速器、半自動變速器或手動變速器中采用的特定齒輪類型，適應于這樣一種方式，即所述發(fā)動機的創(chuàng)造性控制裝置和/或功率控制的所有優(yōu)點能夠被利用。通過使用公知的發(fā)動機并且利用已經(jīng)存在的元件，本發(fā)明能在不采用附加的和復雜的機構(gòu)情況下達成并且可以被用于所有已知的機動裝置，而不需顧及變速器的具體類型。在優(yōu)選的實施例中，所述控制裝置是一個踏板和/或杠桿和/或鈕，從而所述控制裝置必須容易被識別且操作簡便。優(yōu)選的是，所述控制裝置可以是公知的，內(nèi)置元件，例如，一加速踏板和/或在方向盤上的操作元件，因而，也可以使用新安裝的操作元件作為所述控制設備。因此，可以想到提供，例如，伺服電機作為控制裝置，且所述伺服電機是連接的，舉例說，與導航系統(tǒng)連接。根據(jù)本發(fā)明的所述輔助可以優(yōu)選地經(jīng)由一種信號提供，所述信號較優(yōu)地是指聽覺上、視覺上和/或觸覺上的信號。所述駕駛者因此接受到一個可被發(fā)射的信號，例如，以一柔和聲調(diào)和/或在車輛儀表板區(qū)域的小的點亮的LED燈的形式和/或經(jīng)由一個在控制裝置本身中的可察覺的壓力點。以這種方式，汽車駕駛者可以容易地察覺到所述輔助而不會在駕車時分心。根據(jù)本發(fā)明所述的一個控制裝置的優(yōu)選實施例，提供了一個駕駛者可以容易地察覺到的壓力點。其中阻止所述能量供應到一程度，即使其不會發(fā)生發(fā)動機制動效果。因此，例如，所述壓力點可以通過附加的彈簧來實行，這樣做的優(yōu)點在于，所述運動過程到目前為止沒有改變，并且即使駕駛者不熟悉根據(jù)本發(fā)明該控制裝置仍然可以驅(qū)動汽車，而沒有任何困難。此外，以這種方式，所述第三控制范圍能夠被快速定位，從而，即使在短距離上，仍然可以輕易地、快速地、安 全地并且有效地利用所述運動能量。根據(jù)本發(fā)明，所述發(fā)動機在壓力點或在第三控制范圍內(nèi)既未引入一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也未引入一制動轉(zhuǎn)矩，與所述速度檔位，所述齒輪比，所述旋轉(zhuǎn)速度和所述離合器位置無關(guān)，即與上述參數(shù)無關(guān)，所述發(fā)動機，完全接合，不傳遞任何力到車輛的傳動系統(tǒng)，并且在每個驅(qū)動情形中，當?shù)竭_第三控制范圍時，可以完全地利用所述運動能量，同時節(jié)省燃料。基本上，根據(jù)本發(fā)明一種結(jié)合公知系統(tǒng)和控制裝置(例如，轉(zhuǎn)速限制器或巡航控制系統(tǒng))的組合是可能的。根據(jù)本發(fā)明提供的一種用于控制發(fā)動機功率的方法，尤其涉及一種用于控制機動車的發(fā)動機功率的方法，至少提供一種為定位一預先定義的操作狀態(tài)的輔助，所述操作狀態(tài)是指所述發(fā)動機一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一不引入制動轉(zhuǎn)矩和驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，或其中，當一種用于控制發(fā)動機功率的控制裝置是在發(fā)動機具有預先定義的操作狀態(tài)的控制范圍內(nèi)時，至少提供一種輔助。這里，假設提供給汽車駕駛者一個第三控制范圍，當他們既不需要一制動轉(zhuǎn)矩也不需要一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩時他們可以利用所述第三控制范圍。因此，所述第三控制范圍允許所述汽車駕駛者讓汽車滑行，而不需要將一制動轉(zhuǎn)矩或驅(qū)動轉(zhuǎn)矩引入至所述傳動系統(tǒng)。以這種方式，由于所述發(fā)動機制動所引起的不必要的能量的耗散可以被避免并且節(jié)約燃料，所述駕駛者不會由于必須調(diào)控附加的旋鈕，桿或按鈕而分心。對于所述駕駛者，根據(jù)本發(fā)明的方法所述駕駛者的駕駛行為與其最初的駕駛行為相比不需要承擔任何大的改變。所述車輛動能的最優(yōu)利用一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一無需附加的復雜的機械原理便可達至IJ，并且因此是低磨損的、劃算的和有效率的。此外，因為提供了所述輔助，所述駕駛者可以簡便地定位所述第三控制范圍，因此第三控制范圍精確地被定義如此之大或如此之小，由此在滑行期間所述第三控制范圍，在加速和減速之間的波動可以被避免并且節(jié)約燃料。在本方法的一個特別優(yōu)選的實施例中，通過至少一個傳感器來識別所述預先定義的操作狀態(tài)，以便與所述傳感器相關(guān)聯(lián)的控制系統(tǒng)提供至少一種所述用于定位預先定義的操作狀態(tài)的輔助。有利地，所述控制系統(tǒng)經(jīng)由至少一種傳感器接收全部重要的參數(shù)，所述傳感器例如，被選定的齒輪或自動變速器的位置、所述當前旋轉(zhuǎn)速度和/或所述空轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)速，那都是調(diào)節(jié)發(fā)動機所需要的。以這種方式，當所述發(fā)動機到達所述預先定義的操作狀態(tài)，所述駕駛者總是可以經(jīng)由所述控制系統(tǒng)接收所述輔助，其中，所述操作狀態(tài)是指所述發(fā)動機——隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉——當所述控制裝置在發(fā)動機在預先定義的操作狀態(tài)的第三控制范圍內(nèi)，既不引入制動轉(zhuǎn)矩也不引入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，。為了這個目的，所述合適的參數(shù)，例如，所述車輛速度和/或所述發(fā)動機轉(zhuǎn)速被持續(xù)監(jiān)視。因此，根據(jù)本發(fā)明所述控制系統(tǒng)能通過利用所述駕駛者可輕易察覺的信號提供輔助，所述信號較優(yōu)的是聽覺的，以一柔和聲調(diào)和/或視覺的，通過在車輛儀表板區(qū)域的小的點亮的LED燈的形式和/或觸覺的，例如，經(jīng)由一在控制裝置本身中的可察覺的壓力點，由此，已證明如果可以機械地、液壓地、電磁地和/或氣動地生成上述壓力點，是具有優(yōu)勢的。已證明對于控制系統(tǒng)而言具有多個致動器特別有利于實現(xiàn)車輛的減速和加速，從而，當達到所述第三控制范圍時，以調(diào)控各項參數(shù)的方式盡可能長時間的使用所述車輛的動能。因此，舉例說， 必要的燃料供應，除了別的之外，取決于所述移動車輛的速度，是相應地增加或降低，否則所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩是盡量降低的，其取決于所考慮的行駛條件和在那一時刻所選擇的的關(guān)于齒輪的函數(shù)，以便能夠盡可能長時間地利用所述車輛的動能。另外，所述控制系統(tǒng)還調(diào)控，當隨后到達第二控制范圍時，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩或所述燃料供應再次持續(xù)地增加，這取決于特定的行駛條件和已被選擇的關(guān)于齒輪的函數(shù)。當所述車輛離開公路，例如，高速公路，所述滑行的狀態(tài)產(chǎn)生是由于所述發(fā)動機轉(zhuǎn)變到一種狀態(tài)，所述狀態(tài)在本質(zhì)上既不產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也不產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩。優(yōu)選地通過在發(fā)動機的電子系統(tǒng)中的系統(tǒng)的干預可以得到上述狀態(tài)。所述發(fā)動機可以由所述凸輪軸的控制單元來調(diào)控、由所述發(fā)動機氣門正時來調(diào)整、依據(jù)噴射壓力或在多次噴射的情況下的噴射間隔來調(diào)控、依據(jù)所述點火正時或在多次點火的情況下的噴射間隔的控制或點火來調(diào)控，例如，在每個氣缸具有一個以上的火花塞的情況下，由此所述調(diào)控的使用取決于所述發(fā)動機的工作狀態(tài)，例如，所述發(fā)動機或油溫的調(diào)控。根本上，本發(fā)明與各種公知方法的組合是可以想到的。因此，舉例說，根據(jù)本發(fā)明的方法可與一個導航系統(tǒng)關(guān)聯(lián)，例如，當駕駛者接近一個交通障礙物(例如，交通信號燈、十字路口、高速公路出口或已告知的交通堵塞，)所述駕駛者總是被提供用于定位所述第三控制范圍的輔助，所述車輛的運動能量在沒有任何附加的驅(qū)動功率或發(fā)動機制動器或車輪制動器的情況下，將剛好足以使所述車輛到達到特定障礙物。一旦所述輔助已被提供，則仍由所述駕駛者做出決定是否將使用所述功能并節(jié)省燃料?；谕瑯拥睦碛桑梢栽O想該控制裝置自動地移動到第三控制范圍時，也就是說，利用所述控制系統(tǒng)，不需要駕駛者做這個決定。
本發(fā)明也可以與巡航控制系統(tǒng)一起使用或?qū)烧呓M合起來使用，例如，與GPS-輔助自動駕駛儀一起使用。因此，如果目標超速，并不是溢出燃料切斷被致動，而是使用本發(fā)明來代替。也可指定目標速度的波動幅度(例如，目標速度130km/h的波動幅度為±5km/h)在其中僅有本發(fā)明向下調(diào)控所述速度。如果超過該所述定義范圍，例如，在一陡峭的坡度上，所述溢出燃料切斷被激活。作為一種替代或與波動幅度一起，，波動幅度還可以被定義用于引起車輛加速，例如，通過一有坡度的路面，在其中使用本發(fā)明以減少或維持所述速度。在各種速度和使用條件下，所述波動幅度可以被不同地定義。此外，本發(fā)明的也可以與氣缸切斷的原理相結(jié)合。與所述汽缸切斷同時，所述閥可以保持關(guān)閉。此外，對于每個入口或出口具有超過一個以上閥的閥門組，在所述閥門組內(nèi)它們可以以不同的方式調(diào)整。所述控制單元可以具有不同的接口到用以調(diào)控的所述單元，例如，間接地經(jīng)由其它控制單元或中央控制單元調(diào)控，或直接地，例如，經(jīng)由一用于增加或減小所述噴射的調(diào)控器、氣體混合物或凸輪軸的調(diào)控機構(gòu)、點火或機電式啟動閥調(diào)控。來自傳感器的信號(例如，所述加速踏板的位置、所述轉(zhuǎn)速或所述車輛速度)可以在可以在所述控制單元中被檢測及檢查到。如果這些值或值的組合或電子處理過程的結(jié)果的值或值的組合對應于一參數(shù)規(guī)格，所述參數(shù)規(guī)格儲存在所述控制單元中的存儲器或已由現(xiàn)有值或從組合值或他們關(guān)聯(lián)的結(jié)果計算出，然后所述待調(diào)控的單元經(jīng)由所述接口(例如，當加速踏板在實行特定的轉(zhuǎn)速的所述空轉(zhuǎn)功能的范圍內(nèi)，給予一個閥一個特定時間)，被分配了某一特定的設置值。在所述控制單元的存儲器中的所述規(guī)定值可以是固定的程序編程或可以是經(jīng)過特殊干預的變量(例如，診斷裝置或經(jīng)由服務界面的特殊軟件)或可以通過所述駕駛者來影響(例如，駕駛模式或者所述加速踏板的位置的選擇)
所述儲存值可以被傳感器影響或發(fā)送或作為軟件或固定程序的各種處理過的值的結(jié)果。這意味著它們可以持續(xù)地接受變化。在空轉(zhuǎn)范圍中，以至少存在一個零轉(zhuǎn)矩的方式調(diào)控所述電動機，即，允許一小的正轉(zhuǎn)矩，而不是一個負轉(zhuǎn)矩。這里，可以提供，例如，最小可能轉(zhuǎn)矩總計為，例如，5%的電動機的最大轉(zhuǎn)矩被傳遞至所述傳動系統(tǒng)。這防止了在零點周圍偏轉(zhuǎn)進入負范圍和正范圍的轉(zhuǎn)矩的波動。如此所述轉(zhuǎn)矩的波動可引起不舒適的駕駛狀態(tài)。為了防止這種情況，用于調(diào)控所述零轉(zhuǎn)矩的所述控制單元可以以這樣的方式配置，即，總是從至少是正的轉(zhuǎn)矩開始，所述控制單元調(diào)控相對于所述零轉(zhuǎn)矩的所述發(fā)動機。這意味著所述術(shù)語零轉(zhuǎn)矩還包括一微小的正轉(zhuǎn)矩。如果駕駛者將所述加速器踏板從所述溢出燃料切斷范圍內(nèi)移動到零轉(zhuǎn)矩范圍內(nèi)，則所述轉(zhuǎn)矩，其來源是一負轉(zhuǎn)矩，相對于所述零轉(zhuǎn)矩被調(diào)控。這里，超過所述最小轉(zhuǎn)矩，例如，通過0.5%的最大轉(zhuǎn)矩，是需要避免的在零轉(zhuǎn)矩調(diào)整期間，從而使所述發(fā)動機不會一直在所述溢出燃料切斷范圍中來回地在一微小的正轉(zhuǎn)矩和一制動轉(zhuǎn)矩之間轉(zhuǎn)換，當駕駛者——為了控制減速——在所述溢出燃料切斷范圍與所述零轉(zhuǎn)矩范圍之間來回切換，或者如果所述零轉(zhuǎn)矩范圍不存在，所述驅(qū)動范圍?；谒鲴{駛者的個人選擇，還可以提供接通所述調(diào)控。來自所述零轉(zhuǎn)矩到負轉(zhuǎn)矩的調(diào)控范圍的轉(zhuǎn)換，所述轉(zhuǎn)換用于溢出燃料切斷，可以以駕駛者可匹配的方式配置。所述調(diào)控還可以以排除特定轉(zhuǎn)速、速度或齒輪比的方式配置。本發(fā)明也可以以下方式實行，當所述調(diào)控與在“驅(qū)動”范圍內(nèi)所述加速踏板位置接通，至少由發(fā)動機傳遞所述零轉(zhuǎn)矩到所述驅(qū)動單元，即，肯定不存在制動轉(zhuǎn)矩，不需考慮在該范圍內(nèi)的所述踏板位置。該實施例的優(yōu)點是，在所述踏板內(nèi)的壓力點或其它信號形式不是必需的且可以省去。因此，可以更容易獲得來自主管當局的批準。一旦達到條件“至少為零轉(zhuǎn)矩”，就可以想到限定一范圍，所述范圍至少取決于所述驅(qū)動速度以便定義所述位置，其中，所述位置可定位所述加速器踏板對應所述零轉(zhuǎn)矩，從而沒有引起車輛加速和離開零轉(zhuǎn)矩范圍。所述驅(qū)動速度越慢，所述速度-取決范圍就變得越小，在這種情況下，車輛僅僅在當所述加速踏板被移動到超出在所述驅(qū)動位置方向上的該范圍時才會被加速。這樣做的優(yōu)點是，所述駕駛者可以舒適地保持在零轉(zhuǎn)矩的狀態(tài)。一旦離開所述范圍所述范圍就被刪除并且一旦零轉(zhuǎn)矩再次出現(xiàn)所述范圍就被重新定義。如果在加速踏板中的壓力點或其他便于駕駛者定位顯示所述零轉(zhuǎn)矩位置的指示是不可行或不實際的，本發(fā)明也可以以下方式實行。這里，所述加速踏板特點可按常規(guī)劃分成兩個溢出燃料切斷范圍和兩個驅(qū)動范圍，且沒有互相范圍之間的轉(zhuǎn)移的指示。當加速踏板在一個位置的時候，該位置上被提供的驅(qū)動力小于零轉(zhuǎn)矩，零轉(zhuǎn)矩調(diào)控總是被激活在驅(qū)動范圍中。一旦所述加速踏板處在超過所述零轉(zhuǎn)矩的位置，所述驅(qū)動則被再次啟動。盡管所述加速踏板處于相同的位置，兩種調(diào)控都可以發(fā)生，如果，舉例說，所述車輛從山坡下去然后上山。因此，以至少所述零轉(zhuǎn)矩占據(jù)優(yōu)勢的方式調(diào)控所述驅(qū)動范圍。因此，在定義的轉(zhuǎn)速限制范圍內(nèi)，發(fā)動機的制動轉(zhuǎn)矩絕不可能出現(xiàn)。如果駕駛者釋放在驅(qū)動范圍內(nèi)的所述加速踏板到這樣的程度以致所述值將會降至低于所述零轉(zhuǎn)矩，所述調(diào)控被激活并且至少所述零轉(zhuǎn)矩被傳遞到所述傳動系統(tǒng)。以下，將更加詳細地解釋本 發(fā)明，參照附圖，其他的優(yōu)點和實施例可以從權(quán)利要求中獲得。在

圖1中，如下所示:
一個根據(jù)本發(fā)明的控制裝置的示意布局。根據(jù)本發(fā)明在圖1中示出的所述控制裝置具有一傳統(tǒng)的踏板10，所述踏板用于控制發(fā)動機的功率。所述踏板10可以在第一端位置20和第二端位置22之間通過第一彈簧元件12可變地調(diào)控。在這兩個端位置20、22之間，還有一個第一控制范圍24，其中所述發(fā)動機具有持續(xù)的制動轉(zhuǎn)矩，其結(jié)果是可以引起車輛的減速，以及具有一個第二控制范圍26，其中所述發(fā)動機具有持續(xù)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，其結(jié)果是可以引起車輛的加速。這兩個控制范圍24、26之間、具有一個第三控制范圍28，其中，所述發(fā)動機具有預先定義的操作狀態(tài)。所述操作狀態(tài)可以被精確到操作點，其中，隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉，所述發(fā)動機既不產(chǎn)生制動轉(zhuǎn)矩也不產(chǎn)生驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。為了便于定位所述第三控制范圍，所示實施例具有一個第二輔助踏板30，所述踏板位于所述第一踏板10的下方。對比踏板10，所述輔助踏板30只是在所述第三控制范圍28和所述第二端位置22之間通過第二彈簧元件32可變地調(diào)控，其結(jié)果是，當踏板10在第一控制范圍24內(nèi)被致動時，只有第一彈簧兀件12施加一個回復力在踏板10上。一旦踏板10到達所述第三控制范圍28時，踏板10直接停止在所述輔助踏板30上，從而第二彈簧元件32的所述回復力被添加到所述第一彈簧元件12的已存在的回復力，從而使所述輔助，便于車輛駕駛者確定一容易觀察到的的壓力點，所述壓力點用于定位所述第三控制范圍28。
通過本發(fā)明的例子，附圖公開和描述了一個實施例，但其它機械連接的設置方式也同樣是可能的。本發(fā)明并不局限于所述的實施例；后者只是用于舉例說明本發(fā)明。附圖標記列表 10踏板
12第一彈簧元件 20第一端部位置 22第二端部位置 24第一控制范圍 26第二控制范圍 28第三控制范圍 30輔助踏板 32第二彈簧 元件。
權(quán)利要求
1.一種用于控制發(fā)動機功率的方法，尤其涉及一種用于控制機動車內(nèi)燃機功率的方法，其中，提供用于定位一預先定義的操作狀態(tài)的輔助，所述操作狀態(tài)中所述發(fā)動機一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一引入了一制動轉(zhuǎn)矩，所述制動轉(zhuǎn)矩的最大轉(zhuǎn)矩，小于所述制動轉(zhuǎn)矩在發(fā)動機制動時通常呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩，或者引入一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，所述驅(qū)動轉(zhuǎn)矩的最大轉(zhuǎn)矩，不會導致一車輛的加速， 其特征在于 在所述方法被含有至少一個影響發(fā)動機操作狀態(tài)的參數(shù)的自動調(diào)控激活后，需要實現(xiàn)最優(yōu)能量供應給所述發(fā)動機，以便達到所述操作狀態(tài)，其中，所述發(fā)動機一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一引入了一制動轉(zhuǎn)矩一其最大轉(zhuǎn)矩，小于所述制動轉(zhuǎn)矩在發(fā)動機制動時通常呈現(xiàn)的轉(zhuǎn)矩，或者引入一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，其最大轉(zhuǎn)矩，不會導致汽車的加速，或者需要一驅(qū)動轉(zhuǎn)矩以維持所述車輛的瞬時速度，所述車輛的瞬間速度是被自動確定和維持在每個轉(zhuǎn)速超過一個位于預先限定值之間的轉(zhuǎn)速范圍。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的方法， 其特征在于 通過至少一個傳感器來識別所述預先限定的操作狀態(tài)，之后與所述傳感器相關(guān)聯(lián)的控制系統(tǒng)提供所述至少一種用于定位預先定義的操作狀態(tài)的輔助。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的方法， 其特征在于 所述控制系統(tǒng)具有多個能夠?qū)崿F(xiàn)所述發(fā)動機的加速或減速的致動器。
4.一種用于執(zhí)行根據(jù)權(quán)利要求1至3中的任意一項所述的方法的控制裝置，具有第一控制范圍(24)，其中，所述發(fā)動機具有一連續(xù)的制動轉(zhuǎn)矩，作為其結(jié)果，可以使所述車輛減速，以及具有第二控制范圍(26)，其中，所述發(fā)動機具有一連續(xù)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，作為其結(jié)果，可以使所述車輛加速， 其特征在于 提供用于確定第三控制范圍(28)的輔助，該第三控制范圍(28)位于所述第一控制范圍(24)與所述第二控制范圍(26)之間，并且，在所述第三控制范圍(28)內(nèi)，所述發(fā)動機一隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉一既不引入制動轉(zhuǎn)矩也不引入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的控制裝置， 其特征在于 所述發(fā)動機是來自內(nèi)燃機，電動電機、蒸汽機、斯特林(Stirling)發(fā)動機和/或汪克爾(Wankel)發(fā)動機所組成的組中的發(fā)動機和/或所列出的發(fā)動機的組合，例如，一種混合驅(qū)動器。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的控制裝置， 其特征在于 所述控制裝置是踏板(10)和/或桿或旋鈕。
7.根據(jù)權(quán)利要求4至6中任意一項所述的控制裝置， 其特征在于 所述輔助是經(jīng)由信號提供。
8.根據(jù)權(quán)利要求4至7中任意一所述的控制裝置，其特征在于所述輔助是以聽覺、視覺和/或觸覺的方式提供的。
9.根據(jù)權(quán)利要求4至8中任意一項所述的控制裝置，其特征在于所述輔助是機械地、液壓地、電磁地和/或氣動地提供。
10.根據(jù)權(quán)利要求4至8中任意一項所述的控制裝置，其特征在于所述輔助是預 先定義的壓力點。
全文摘要
本發(fā)明涉及一種用于控制發(fā)動機功率的控制裝置，由此，該控制裝置具有一控制范圍——隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉——既不引入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也不引入制動轉(zhuǎn)矩，并且本發(fā)明涉及一種用于控制發(fā)動機功率的控制裝置，由此，該控制裝置包括一個第一控制范圍(24)，其中，該發(fā)動機具有一連續(xù)的制動轉(zhuǎn)矩，其結(jié)果是該汽車可以被減速，并包括一第二控制范圍(26)，其中，該發(fā)動機具有一連續(xù)的驅(qū)動轉(zhuǎn)矩，其結(jié)果是該汽車可以被加速。在這個過程中，提供用于定位一個第三控制范圍(28)的輔助，由此，該第三控制范圍位于該第一控制范圍(24)與該第二控制范圍(26)之間。另外，本發(fā)明涉及一種用于控制發(fā)動機功率的方法，尤其涉及一種用于控制機動車內(nèi)燃機功率的方法，其中該方法通過以下方式實行——隨著傳動系統(tǒng)關(guān)閉——既不引入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也不引入制動轉(zhuǎn)矩，一種用于控制發(fā)動機功率的方法，其中，至少一種類型的輔助被用于定位一預先定義的操作狀態(tài)，其中，該發(fā)動機的傳動系統(tǒng)關(guān)閉——既不引入驅(qū)動轉(zhuǎn)矩也不引入制動轉(zhuǎn)矩，或者其中，當用于控制發(fā)動機功率的控制裝置在具有該預先定義的操作狀態(tài)的控制范圍內(nèi)，至少一種類型的輔助被提供。
文檔編號B60K26/02GK103228478SQ201180051687
公開日2013年7月31日 申請日期2011年10月24日 優(yōu)先權(quán)日2010年10月25日
發(fā)明者蒂洛·弗雷 申請人:蒂洛·弗雷