專利名稱：一種帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型屬于汽車動(dòng)力總成技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成。
背景技術(shù)：
目前，混合動(dòng)力汽車的動(dòng)力總成主要有串聯(lián)型、并聯(lián)型和混聯(lián)型三種，其采用的電機(jī)既有單電機(jī)，又有雙電機(jī)。然而，作為純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成，其只有采用單電機(jī)的形式，或者由多個(gè)單電機(jī)動(dòng)力總成組成的串聯(lián)、并聯(lián)和/或混聯(lián)的形式，以此來實(shí)現(xiàn)電動(dòng)汽車的驅(qū)動(dòng)功能。但是，無論單電機(jī)動(dòng)力總成，還是雙電機(jī)動(dòng)力總成都有不足之處單電機(jī)動(dòng)力總成只采用一個(gè)電機(jī)與輸入軸聯(lián)結(jié)，雖然結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、電機(jī)功率大，但是驅(qū)動(dòng)模塊的沖擊負(fù)荷較大、電機(jī)及電機(jī)驅(qū)動(dòng)模塊成本極高、可靠性較差，動(dòng)力切換時(shí)有動(dòng)力中斷情況，舒適性較差；雙電機(jī)動(dòng)力總成的電機(jī)A與輸入軸聯(lián)結(jié)，電機(jī)B與輸出軸聯(lián)結(jié)，輸出軸與輸入軸聯(lián)結(jié)，沒有同時(shí)與輸入軸和輸出軸相連接的中間軸。

實(shí)用新型內(nèi)容本實(shí)用新型提供了一種結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單、切換動(dòng)力時(shí)動(dòng)力不中斷和可提高汽車乘用舒適性的帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型的技術(shù)方案是一種帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機(jī)和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動(dòng)套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機(jī)和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動(dòng)套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合。所述第一軸一端通過離合器傳動(dòng)連接有發(fā)動(dòng)機(jī)。所述差速器上傳動(dòng)連接有車輪。所述主電機(jī)的功率大于副電機(jī)的功率。與現(xiàn)有技術(shù)相比，本實(shí)用新型的優(yōu)點(diǎn)是I、本實(shí)用新型包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機(jī)和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動(dòng)套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機(jī)和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動(dòng)套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合，其結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在較小的空間內(nèi)實(shí)現(xiàn)合理的結(jié)構(gòu)布置，可減少電機(jī)購(gòu)置成本，可靈活切換動(dòng)力，以更好的適應(yīng)汽車不同的工況，切換動(dòng)力時(shí)動(dòng)力不會(huì)出現(xiàn)中斷，可大大提高汽車乘用舒適性。2、第一軸一端通過離合器傳動(dòng)連接有發(fā)動(dòng)機(jī)，既可用于純電動(dòng)汽車，又可用于混合動(dòng)力汽車。

圖I為本實(shí)用新型實(shí)施例I的結(jié)構(gòu)示意圖；圖2為本實(shí)用新型實(shí)施例2的結(jié)構(gòu)示意圖。
具體實(shí)施方式
實(shí)施例1，如圖I所示的帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，其包括差速器4和相互平行設(shè)置的第一軸11、第二軸9與中間軸10,差速器4上有差速器齒輪41和輸出軸42。在第 一軸11的左、右兩端分別設(shè)有副電機(jī)3和上撥叉及花鍵套51，同時(shí)在第一軸11右端活動(dòng)套設(shè)有二檔齒輪62與四檔齒輪64，二檔齒輪62與四檔齒輪64位于上撥叉及花鍵套51的兩偵U。在第二軸9的左、右兩端分別設(shè)有下?lián)懿婕盎ㄦI套52和主電機(jī)7，同時(shí)在第二軸9左端活動(dòng)套設(shè)有一檔齒輪61與三檔齒輪63，一檔齒輪61與三檔齒輪63位于下?lián)懿婕盎ㄦI套52的兩側(cè)。在中間軸10上依次設(shè)有左齒輪101、中齒輪102和右齒輪103，左齒輪101與差速器4上的差速器齒輪41相嚙合，中齒輪102與一檔齒輪61、二檔齒輪62相嚙合，右齒輪103與三檔齒輪63、四檔齒輪64相嚙合。差速器4通過其輸出軸42傳動(dòng)連接有車輪8，輸出軸42與車輪8上的半軸相連。撥叉及花鍵套51左右撥動(dòng)時(shí)，使二檔齒輪62或者四檔齒輪64與第一軸11固定在一起，將副電機(jī)3的動(dòng)力傳遞給中間軸10 ;撥叉及花鍵套52左右撥動(dòng)時(shí)，使一檔齒輪61或者三檔齒輪63與第二軸9固定在一起，將主電機(jī)7的動(dòng)力傳遞給中間軸10。本實(shí)施方式可用于純電動(dòng)汽車，其動(dòng)力輸出模式為1、副電機(jī)3通過第一軸11驅(qū)動(dòng)中間軸10，中間軸10再帶動(dòng)差速器4驅(qū)動(dòng)車輪8來輸出動(dòng)力；2、主電機(jī)7通過第二軸9驅(qū)動(dòng)中間軸10，中間軸10再帶動(dòng)差速器4驅(qū)動(dòng)車輪8來輸出動(dòng)力；3、上述模式I與模式2共同作用輸出動(dòng)力；4、模式I向模式2切換或者模式2向模式I切換來交替輸出動(dòng)力。由于以上動(dòng)力輸出模式的轉(zhuǎn)換過程可以重疊，在動(dòng)力切換過程中動(dòng)力不會(huì)出現(xiàn)中斷，從而可以提高汽車乘用的舒適度。在本實(shí)用新型中，主電機(jī)7的功率大于副電機(jī)3的功率，主電機(jī)7負(fù)擔(dān)長(zhǎng)時(shí)間工作任務(wù)，副電機(jī)3負(fù)擔(dān)短時(shí)間工作任務(wù)。主電機(jī)7或/和副電機(jī)3具有驅(qū)動(dòng)和發(fā)電兩種功能，即主電機(jī)7和副電機(jī)3不僅可以工作在電動(dòng)機(jī)狀態(tài)，當(dāng)汽車制動(dòng)或下坡滑行時(shí)也可以轉(zhuǎn)換為發(fā)電狀態(tài)，從而可以實(shí)現(xiàn)能量的回收，以減少污染排放，利于環(huán)境保護(hù)。實(shí)施例2，如圖2所示，其與實(shí)施例I的不同之處在于在第一軸11的左端通過離合器2傳動(dòng)連接有發(fā)動(dòng)機(jī)I。本實(shí)施方式可用于混合動(dòng)力汽車，其動(dòng)力輸出模式為1、發(fā)動(dòng)機(jī)I通過離合器2與第一軸11傳動(dòng)連接，中間軸10再帶動(dòng)差速器4驅(qū)動(dòng)車輪8來輸出動(dòng)力；2、副電機(jī)3通過第一軸11驅(qū)動(dòng)中間軸10，中間軸10再帶動(dòng)差速器4驅(qū)動(dòng)車輪8來輸出動(dòng)力；3、主電機(jī)7通過第二軸9驅(qū)動(dòng)中間軸10，中間軸10再帶動(dòng)差速器4驅(qū)動(dòng)車輪8來輸出動(dòng)力；4、上述模式I、模式2與模式3共同作用輸出動(dòng)力。[0020]由于以上動(dòng)力輸出模式的轉(zhuǎn)換過程可以重疊，在動(dòng)力切換過程中動(dòng)力不會(huì)出現(xiàn)中斷，從而可以提高汽車乘用的舒適度。在本實(shí)用新型中，主電機(jī)7的功率大于副電機(jī)3的功率，主電機(jī)7負(fù)擔(dān)長(zhǎng)時(shí)間工作任務(wù)，副電機(jī)3負(fù)擔(dān)短時(shí)間工作任務(wù)。主電機(jī)7或/和副電機(jī)3具有驅(qū)動(dòng)和發(fā)電兩種功能， 即主電機(jī)7和副電機(jī)3不僅可以工作在電動(dòng)機(jī)狀態(tài)，當(dāng)汽車制動(dòng)或下坡滑行時(shí)也可以轉(zhuǎn)換為發(fā)電狀態(tài)，從而可以實(shí)現(xiàn)能量的回收，以減少污染排放，利于環(huán)境保護(hù)。
權(quán)利要求1.一種帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，其特征在于包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機(jī)和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動(dòng)套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機(jī)和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動(dòng)套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合。
2.如權(quán)利要求I所述的帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，其特征在于所述第一軸一端通過離合器傳動(dòng)連接有發(fā)動(dòng)機(jī)。
3.如權(quán)利要求I或2所述的帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，其特征在于所述差速器上傳動(dòng)連接有車輪。
4.如權(quán)利要求3所述的帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，其特征在于所述主電機(jī)的功率大于副電機(jī)的功率。
專利摘要本實(shí)用新型公開了一種帶有中間軸的雙電機(jī)動(dòng)力總成，包括差速器和相互平行設(shè)置的第一軸、第二軸與中間軸，第一軸兩端分別設(shè)有副電機(jī)和上撥叉及花鍵套，第一軸上活動(dòng)套設(shè)有二檔齒輪與四檔齒輪，二檔齒輪與四檔齒輪位于上撥叉及花鍵套兩側(cè)；第二軸兩端分別設(shè)有主電機(jī)和下?lián)懿婕盎ㄦI套，第二軸上活動(dòng)套設(shè)有一檔齒輪與三檔齒輪，一檔齒輪與三檔齒輪位于下?lián)懿婕盎ㄦI套兩側(cè)；中間軸上依次設(shè)有左齒輪、中齒輪和右齒輪，左齒輪與差速器上的差速器齒輪相嚙合，中齒輪與一檔齒輪、二檔齒輪相嚙合，右齒輪與三檔齒輪、四檔齒輪相嚙合。該動(dòng)力總成結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單，在較小的空間實(shí)現(xiàn)合理的結(jié)構(gòu)布置，可靈活切換動(dòng)力，切換動(dòng)力時(shí)動(dòng)力不會(huì)中斷，可提高汽車乘用舒適性。
文檔編號(hào)B60K17/12GK202753745SQ201220449280
公開日2013年2月27日 申請(qǐng)日期2012年9月5日 優(yōu)先權(quán)日2012年9月5日
發(fā)明者劉華軍, 劉智軍, 張紹培, 李炎紅, 朱超 申請(qǐng)人:劉麗君