專利名稱：車輛用制動裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實用新型涉及車輛用制動裝置，其具有制動踏板；對所述制動踏板的行程進行檢測的行程傳感器；根據(jù)所述行程傳感器的檢測值生成制動力的制動力生成機構(gòu)。
背景技術(shù)：
通過下述專利文獻I公知有如下裝置在使用與制動踏板的轉(zhuǎn)動連動地轉(zhuǎn)動的行程傳感器來檢測制動踏板的行程的裝置中，當行程傳感器在制動踏板沒有被操作時的輸出 電壓與基準電壓不一致的情況下，進行零點修正來使所述輸出電壓與基準電壓一致。專利文獻1:日本特開2004-322689號公報

實用新型內(nèi)容圖9的坐標圖示出了現(xiàn)有的零點修正的方法，橫軸為制動踏板的行程，縱軸為行程傳感器的輸出電壓。當踏板行程從零開始增加時行程傳感器的輸出電壓也增加，但需要使踏板行程為零時的輸出電壓與預先規(guī)定的規(guī)定值V —致。但是，由于制動踏板沒有被操作的起點位置A的偏差、制動踏板與行程傳感器的連結(jié)部分的尺寸誤差等，產(chǎn)生踏板行程為零時的輸出電壓與規(guī)定值V不一致而輸出V±α的電壓的情況。當制動踏板位于起點位置A時，行程傳感器的輸出電壓原本必須是V，但當其變?yōu)閂土 α時，會出現(xiàn)例如踏板行程即使不為零也被誤認為是零等問題。因此，在踏板行程為零時的輸出電壓為V±a的情況下，通過對該輸出電壓V±a進行減去α或加上α的修正(零點修正)能夠消除上述問題。另外，期望當制動踏板的踏板行程增加時，與之相應地行程傳感器的輸出電壓線性地增加(參照圖9的虛線的輸出特性)，但若制動踏板的踏板轉(zhuǎn)動軸和行程傳感器的傳感器轉(zhuǎn)動軸配置在不同的位置，則制動踏板的踏板行程與行程傳感器的輸出電壓的關(guān)系不為線性關(guān)系，具有行程傳感器的輸出電壓產(chǎn)生誤差的問題，該誤差無法通過所述零點修正來消除。本實用新型是鑒于上述的情況而研發(fā)的，其目的在于提高制動踏板的行程與行程傳感器的輸出的線性及增益。為了實現(xiàn)上述目的，根據(jù)技術(shù)方案I記載的實用新型，提出一種車輛用制動裝置，具有制動踏板；行程傳感器，其用于檢測所述制動踏板的行程；制動力生成機構(gòu)，其根據(jù)所述行程傳感器的檢測值生成制動力，所述制動踏板具有由駕駛員操作的踏板部；踏板轉(zhuǎn)動軸，其以能夠轉(zhuǎn)動的方式將所述踏板部支承在車身上；踏板臂，其通過所述踏板部的轉(zhuǎn)動而繞所述踏板轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動，所述行程傳感器具有傳感器轉(zhuǎn)動軸，其與所述踏板轉(zhuǎn)動軸軸心不同地平行地配置；傳感器臂，其根據(jù)所述踏板臂的轉(zhuǎn)動而繞所述傳感器轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動，所述車輛用制動裝置的特征在于，以如下方式配置所述踏板臂及所述傳感器臂在所述制動踏板的行程中，在所述行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域，所述踏板臂的轉(zhuǎn)動軌跡的切線與所述傳感器臂的轉(zhuǎn)動軌跡的切線平行。另外，根據(jù)技術(shù)方案2記載的實用新型，在技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出以下車輛用制動裝置，其特征在于，所述行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域是，所述傳感器臂存在于所述制動踏板沒有被操作時的起點位置與所述制動踏板被操作規(guī)定量時的終點位置之間的中間位置的區(qū)域。另外，根據(jù)技術(shù)方案3記載的實用新型，在技術(shù)方案I或技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出以下車輛用制動裝置，其特征在于，具有夾設(shè)在所述踏板臂與所述傳感器臂之間的連接機構(gòu)，當位于所述行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，所述踏板轉(zhuǎn)動軸、所述傳感器轉(zhuǎn)動軸及所述連接機構(gòu)位于一條直線上。另外，根據(jù)技術(shù)方案4記載的實用新型，在技術(shù)方案I 技術(shù)方案3中任意一項的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出以下車輛用制動裝置，其特征在于，所述傳感器臂具有供所述連接機構(gòu)滑動自如地卡合的引導槽，當位于所述行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，所述引導槽配置成與所述直線平行。另外，根據(jù)技術(shù)方案5記載的實用新型，在技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出以下車輛用制動裝置，其特征在于，所述制動力生成機構(gòu)具有主缸，其根據(jù)所述制動踏板的操作生成制動液壓；行程模擬器，其與所述主缸連接并向所述制動踏板施加模擬的操作反力；從動缸，其至少根據(jù)與所述制動踏板的操作相應的電信號來生成制動液壓，所述行程模擬器根據(jù)所述制動踏板的操作生成操作反力，并且所述終點位置與所述行程模擬器的最大行程位置相對應。另外，根據(jù)技術(shù)方案6記載的實用新型，在技術(shù)方案5的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出以下車輛用制動裝置，其特征在于，具有對所述主缸生成的制動液壓進行檢測的液壓傳感器，通過所述行程傳感器來檢測所述行程模擬器到達最大行程位置以前的所述制動踏板的行程，通過所述液壓傳感器來檢測所述行程模擬器到達最大行程位置后的所述制動踏板的行程。另外，根據(jù)技術(shù)方案7記載的實用新型,在技術(shù)方案I 技術(shù)方案6中任意一項的結(jié)構(gòu)的基礎(chǔ)上，提出以下車輛用制動裝置，其特征在于，設(shè)有罩，其在所述踏板臂與所述傳感器臂的連結(jié)解除時覆蓋所述傳感器臂繞所述踏板轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動的區(qū)域。此外，實施方式中的銷72對應于本實用新型的連接機構(gòu)，實施方式中的第I液壓傳感器Sa對應于本實用新型的液壓傳感器。實用新型的效果根據(jù)技術(shù)方案I的結(jié)構(gòu)，對制動踏板的行程進行檢測的行程傳感器具有傳感器轉(zhuǎn)動軸，其與踏板轉(zhuǎn)動軸軸心不同地平行地配置，踏板轉(zhuǎn)動軸能夠轉(zhuǎn)動地支承制動踏板的踏板部及踏板臂；傳感器臂，其根據(jù)踏板臂的轉(zhuǎn)動而繞傳感器轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動，將踏板臂及傳感器臂配置成，當位于行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，踏板臂的轉(zhuǎn)動軌跡的切線與傳感器臂的轉(zhuǎn)動軌跡的切線平行，所以當要求行程傳感器具有高的檢測精度時，能夠提高行程傳感器的輸出特性的線性而將誤差的產(chǎn)生抑制在最小限度，并且能夠提高行程傳感器的輸出增益。而且，由于行程傳感器的輸出特性的線性提高，因此即使行程傳感器的安裝位置產(chǎn)生偏差，也能夠?qū)⑤敵鎏匦缘淖兓种圃谧钚∠薅葋硖岣咧苿痈?。另外，根?jù)技術(shù)方案2的結(jié)構(gòu)，行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域為，傳感器臂位于制動踏板沒有被操作時的起點位置與制動踏板被操作規(guī)定量時的終點位置之間的中間位置的區(qū)域，由此將行程傳感器的實際輸出特性相對于理想輸出特性的誤差均等地分配在中間位置的兩側(cè)，從而能夠使所述誤差的最大值減小而提高輸出特性的線[0018]另外，根據(jù)技術(shù)方案3的結(jié)構(gòu)，使連接機構(gòu)夾設(shè)在踏板臂與傳感器臂之間，當位于行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，使踏板轉(zhuǎn)動軸、傳感器轉(zhuǎn)動軸及連接機構(gòu)位于一條直線上，所以能夠?qū)⑿谐虃鞲衅鞯膶嶋H輸出特性相對于理想輸出特性的誤差更加均等地分配在中間位置的兩側(cè)，從而能夠使所述誤差的最大值進一步減小。另外，根據(jù)技術(shù)方案4的結(jié)構(gòu)，在傳感器臂上設(shè)有供連接機構(gòu)滑動自如地卡合的引導槽，當位于行程傳感器的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)的區(qū)域時，由于引導槽與所述直線平行，所以能夠?qū)⑿谐虃鞲衅鞯膶嶋H輸出特性相對于理想輸出特性的誤差完全均等地分配在中間位置的兩側(cè)，從而能夠使所述誤差的最大值更進一步減小。另外，根據(jù)技術(shù)方案5的結(jié)構(gòu)，關(guān)于制動力產(chǎn)生機構(gòu)，當主缸根據(jù)制動踏板的操作生成制動液壓時，與主缸連接的行程模擬器向制動踏板施加模擬的操作反力，并且從動缸至少根據(jù)與制動踏板的操作相應的電信號生成制動液壓來對車輛進行制動。由于行程模擬器根據(jù)制動踏板的操作生成操作反力，另外，終點位置與行程模擬器的最大行程位置 相對 應，因此當制動力生成機構(gòu)正常地發(fā)揮功能時，在駕駛員可操作制動踏板的操作范圍內(nèi)，能夠提高行程傳感器的檢測精度。另外，根據(jù)技術(shù)方案6的結(jié)構(gòu)，由于通過行程傳感器來檢測行程模擬器到達最大行程位置以前的制動踏板的行程、通過用于檢測由主缸生成的制動液壓的液壓傳感器來檢測行程模擬器到達最大行程位置后的制動踏板的行程，所以由行程傳感器覆蓋需要高的檢測精度的區(qū)域，由液壓傳感器覆蓋其他區(qū)域，由此，與由行程傳感器覆蓋全部區(qū)域的情況相比，能夠提聞行程傳感器的分辨率而進一步提聞檢測精度。另外，根據(jù)技術(shù)方案7的結(jié)構(gòu)，當解除踏板臂與傳感器臂的連結(jié)時，由于設(shè)有覆蓋傳感器臂繞踏板轉(zhuǎn)動軸轉(zhuǎn)動的區(qū)域的罩，所以能夠用罩覆蓋行程傳感器來屏蔽磁力的影響，與此同時，能夠防止罩阻礙傳感器臂的轉(zhuǎn)動。

[0023]圖1是車輛用制動裝置的液壓回路圖(電源關(guān)閉時)。(第I實施方式)[0024]圖2是常規(guī)制動時的作用說明圖。(第I實施方式)[0025]圖3是異常時(電源失電時)的作用說明圖。(第I實施方式)[0026]圖4是制動踏板的放大側(cè)視圖。(第I實施方式)[0027]圖5是圖2的部分5的放大圖。(第I實施方式)[0028]圖6是圖5的6-6線剖視圖。(第I實施方式)[0029]圖7是將傳感器臂從踏板臂分離時的作用說明圖。(第I實施方式)[0030]圖8是表示制動踏板的踏板行程與行程傳感器的輸出電壓的關(guān)系的坐標圖。I實施方式)[0031]圖9是表示制動踏板的踏板行程與行程傳感器的輸出電壓的關(guān)系的坐標圖。有例)[0032]附圖標記說明[0033]11主缸[0034]12制動踏板[0035]12a踏板部12b踏板轉(zhuǎn)動軸12c踏板臂35行程模擬器42從動缸72銷(連接機構(gòu))74傳感器轉(zhuǎn)動軸75傳感器臂75a引導槽76 罩L 直線Sa第I液壓傳感器(液壓傳感器)Sc行程傳感器Tl踏板臂的轉(zhuǎn)動軌跡的切線T2傳感器臂的轉(zhuǎn)動軌跡的切線
具體實施方式
以下，基于圖1 圖8對本實用新型的實施方式進行說明。如圖1所示，串列型的主缸11具有第I活塞14，其經(jīng)由推桿13與駕駛員操作的制動踏板12連接；第2活塞15，其配置在第I活塞14的前方，在第I活塞14與第2活塞15之間劃分有收納回動彈簧16的第I液壓室17，在第2活塞15的前方劃分有收納回動彈簧18的第2液壓室19。能夠與貯液箱(reservior) 20連通的第I液壓室17及第2液壓室19分別具有第I輸出口 21和第2輸出口 22，第I輸出口 21經(jīng)由流路Pa、Pb、VSA (VehicleStability Assist :車輛穩(wěn)定性控制系統(tǒng))裝置23及流路Pc、Pd與例如左右后輪的盤式制動裝置24、25的車輪制動分泵缸26、27(第I系統(tǒng))連接，并且第2輸出口 22經(jīng)由流路Qa、Qb、VSA裝置23及流路Qc、Qd與例如左右前輪的盤式制動裝置28、29的車輪制動分泵缸30、31(第2系統(tǒng))連接。此外，本說明書中，流路Pa Pd及流路Qa Qd的上游側(cè)是指主缸11偵彳，下游側(cè)是指車輪制動分泵缸26、27、30、31偵U。在流路Pa、Pb之間配置有作為常開型電磁閥的第I主切換閥32，在流路Qa、Qb之間配置有作為常開型電磁閥的第2主切換閥33。從第2主切換閥33的上游側(cè)的流路Qa分支的供給側(cè)流路Ra、Rb，經(jīng)由作為常閉型電磁閥的模擬器閥34與行程模擬器35連接。行程模擬器35使被彈簧37彈壓的活塞38滑動自如地嵌合在缸36中，形成于活塞38的彈簧37相反側(cè)的液壓室39與供給側(cè)流路Rb連通。第1、第2主切換閥32、33的下游側(cè)的流路Pb及流路Qb與串列型的從動缸42連接。使從動缸42工作的執(zhí)行器43將電動馬達44的旋轉(zhuǎn)經(jīng)由齒輪列45傳遞到滾珠絲杠機構(gòu)46。在從動缸42的缸主體47中滑動自如地嵌合有由滾珠絲杠機構(gòu)46驅(qū)動的第I活塞48A和位于其前方的第2活塞48B，在第I活塞48A與第2活塞48B之間劃分有收納回動彈簧49A的第I液壓室50A，在第2活塞48B的前方劃分有收納回動彈簧49B的第2液壓室50B。當通過執(zhí)行器43的滾珠絲杠機構(gòu)46向前進方向驅(qū)動第1、第2活塞48A、48B時，第1、第2液壓室50A、50B中生成的制動液壓經(jīng)由第1、第2輸出口 51A、51B傳遞到流路Pb、Qb。從動缸42的貯液箱69和主缸11的貯液箱20通過排出側(cè)流路Re連接，行程模擬器35的活塞38的后室70經(jīng)由排出側(cè)流路Rd與排出側(cè)流路Re的中間部連接。VSA裝置23的構(gòu)造為公眾所知，其設(shè)有與第I制動執(zhí)行器23A和第2制動執(zhí)行器23B構(gòu)造相同的部件，其中，第I制動執(zhí)行器23A控制左右后輪的盤式制動裝置24、25的第I系統(tǒng)，第2制動執(zhí)行器23B控制左右前輪的盤式制動裝置28、29的第2系統(tǒng)。以下，作為其代表，對左右后輪的盤式制動裝置24、25的第I系統(tǒng)的第I制動執(zhí)行器23A進行說明。第I制動執(zhí)行器23A配置在流路Pb與流路Pc、Pd之間，其中流路Pb與位于上游側(cè)的第I主切換閥32相連，流路Pc、Pd分別與位于下游側(cè)的左右后輪的車輪制動分泵缸26,27相連。第I制動執(zhí)行器23A具有與左右后輪的車輪制動分泵缸26、27共用的流路52及流路53，并具有調(diào)節(jié)器閥54，其配置在流路Pb與流路52之間、由開度可變的常開型電磁閥構(gòu)成；單向閥55，其相對于該調(diào)節(jié)器閥54并列地配置、且允許制動液從流路Pb側(cè)流向流路52側(cè)；內(nèi)閥(in valve) 56，其配置在流路52與流路Pd之間、由常開型電磁閥構(gòu)成；單向閥57，其相對于該內(nèi)閥56并列地配置、且允許制動液從流路Pd側(cè)流向流路52側(cè)；內(nèi)閥58，其配置在流路52與流路Pc之間、由常開型電磁閥構(gòu)成；單向閥59，其相對于該內(nèi)閥58并列地配置、且允許制動液從流路Pc側(cè)流向流路52側(cè)；外閥(out valve) 60，其配置在流路Pd與流路53之間、由常閉型電磁閥構(gòu)成；外閥61，其配置在流路Pc與流路53之間、由常閉型電磁閥構(gòu)成；貯液箱62，其與流路53連接；單向閥63，其配置在流路53與流路Pb之間、且允許制動液從流路53側(cè)流向流路Pb側(cè)；泵64，其配置在流路52與流路53之間、且從流路53側(cè)向流路52側(cè)供給制動液；電動馬達65，其對該泵64進行驅(qū)動；一對單向閥66、67，其設(shè)置在泵64的吸入側(cè)及排出側(cè)來阻止制動液逆流；吸入閥68，其配置在單向閥63和泵64的中間位置與流路Pb之間、由常閉型電磁閥構(gòu)成。此外，所述電動馬達65被第1、第2制動執(zhí)行器23A、23B的泵64、64共用，但也能夠分別對泵64、64設(shè)置專用的電動馬達65、65。在流路Pa上連接有對其液壓進行檢測的第I液壓傳感器Sa，在流路Qb上連接有對其液壓進行檢測的第2液壓傳感器Sb。在制動踏板12上設(shè)有使用霍爾元件來檢測制動踏板12的行程的行程傳感器Sc。在與第1、第2主切換閥32、33、模擬器閥34、從動缸42及VSA裝置23連接的未圖示的電子控制單元上連接有所述第I液壓傳感器Sa、所述第2液壓傳感器Sb、所述行程傳感器Sc、和用于檢測各車輪的車輪速度的車輪速度傳感器Sd...。如圖4 圖6所示，在固定于儀表板的托架71上，以能夠轉(zhuǎn)動的方式樞軸支承有制動踏板12。制動踏板12具有由駕駛員操作的踏板部12a ;將踏板部12a的上端樞軸支承在托架71上的踏板轉(zhuǎn)動軸12b ;固定在踏板部12a的上端的圓弧狀的踏板臂12c ;固定在踏板臂12c的上端的銷72 (本申請實用新型的連接機構(gòu))。行程傳感器Sc以與所述踏板轉(zhuǎn)動軸12b相鄰的方式被螺栓73、73固定在托架71上，該行程傳感器Sc具有能夠繞著平行于踏板轉(zhuǎn)動軸12b的傳感器轉(zhuǎn)動軸74轉(zhuǎn)動的傳感器臂75。在傳感器臂75上以從傳感器轉(zhuǎn)動軸74徑向延伸的方式直線狀地形成有引導槽75a，設(shè)置在踏板臂12c上的銷72能夠滑動地卡合在引導槽75a中。另外，在托架71上以覆蓋行程傳感器Sc的傳感器臂75的全部轉(zhuǎn)動范圍的方式設(shè)有罩76。當踏板部12a被駕駛員操作的制動踏板12抵抗回動彈簧77的彈力而繞踏板轉(zhuǎn)動軸12b向前方轉(zhuǎn)動時，由于踏板臂12c繞踏板轉(zhuǎn)動軸12b向后方轉(zhuǎn)動，固定在踏板臂12c上的銷72推壓引導槽75a，因此傳感器臂75繞傳感器轉(zhuǎn)動軸74轉(zhuǎn)動。其結(jié)果為，行程傳感器Sc輸出與傳感器臂75的轉(zhuǎn)動位置相應的電壓，從而檢測出與該電壓相應的制動踏板12的行程。接下來，對具有上述結(jié)構(gòu)的本實用新型的實施方式的作用進行說明。首先，基于圖2對正常時的常規(guī)制動作用進行說明。在系統(tǒng)正常發(fā)揮功能的正常狀態(tài)，當行程傳感器Sc檢測到駕駛員對制動踏板12的踏入時，由常開型電磁閥構(gòu)成的第1、第2主切換閥32、33被勵磁而閉閥，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34被勵磁而開閥。與此同時，從動缸42的執(zhí)行器43工作而使得第1、第2活塞48A、48B前進，由此在第1、第2液壓室50A、50B中生成制動液壓，該制動液壓從第1、第2輸出口 51A、51B傳遞到流路Pb及流路Qb，并從兩流路Pb、Qb經(jīng)由VSA裝置23的開閥的內(nèi)閥56、56、58、58傳遞到盤式制動裝置24、25、28、29的車輪制動分泵缸26、27、30、31，從而對各車輪進行制動。另外，由于由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34被勵磁而處于開閥狀態(tài)，所以主缸11的第2液壓室19生成的制動液壓經(jīng)由開閥的模擬器閥34傳遞到行程模擬器35的液壓室39，并使其活塞38抵抗彈簧37地移動，由此能夠容許制動踏板12的行程，并且產(chǎn)生模擬的操作反力來消除駕駛員的不適感。并且，控制從動缸42的執(zhí)行器43的工作，使得由設(shè)置在流路Qb上的第2液壓傳感器Sb檢測到的基于從動缸42的制動液壓成為與行程傳感器Sc檢測到的制動踏板12的行程相應的大小，由此能夠在盤式制動裝置24、25、28、29中生成與駕駛員輸入到制動踏板12中的操作量相應的制動力。接下來，對VSA裝置23的作用進行說明。在VSA裝置23不工作的狀態(tài)下，調(diào)節(jié)器閥54、54被退磁而開閥，吸入閥68、68被退磁而閉閥，內(nèi)閥56、56、58、58被退磁而開閥，外閥60、60、61、61被退磁而閉閥。因此，當駕駛員為了進行制動而踩踏制動踏板12使從動缸42工作時，從從動缸42的第1、第2輸出口 51A、51B輸出的制動液壓從調(diào)節(jié)器閥54、54經(jīng)由處于開閥狀態(tài)的內(nèi)閥56、56、58、58供給到車輪制動分泵缸26、27、30、31，從而能夠?qū)λ膫€車輪進行制動。VSA裝置23工作時，在吸入閥68、68被勵磁而處于開閥狀態(tài)下泵64、64被電動馬達65驅(qū)動，從從動缸42側(cè)經(jīng)由吸入閥68、68被吸入并被泵64、64加壓的制動液被供給到調(diào)節(jié)器閥54、54及內(nèi)閥56、56、58、58。因此，對調(diào)節(jié)器閥54、54進行勵磁來調(diào)整開度，由此，對流路52、52的制動液壓進行調(diào)壓，并且將該制動液壓經(jīng)由開閥的內(nèi)閥56、56、58、58選擇性地供給到車輪制動分泵缸26、27、30、31，從而在駕駛員沒有踩踏制動踏板12的狀態(tài)下，也能夠獨立地控制四個車輪的制動力。因此，通過第1、第2制動執(zhí)行器23A、23B獨立地控制四個車輪的制動力，能夠使進行轉(zhuǎn)向的內(nèi)輪的制動力增加而提高轉(zhuǎn)向性能，使進行轉(zhuǎn)向的外輪的制動力增加而提高直行穩(wěn)定性能。另外，在駕駛員踩踏制動踏板12的制動中，在例如根據(jù)車輪速度傳感器Sd...的輸出而檢測到左后輪位于摩擦系數(shù)低的路面上并具有鎖死傾向的情況下，對第I制動執(zhí)行器23A這一方的內(nèi)閥58進行勵磁而使之閉閥、且對同一方的外閥61進行勵磁而使之開閥，由此，將左后輪的車輪制動分泵缸26的制動液壓釋放到貯液箱62中而減壓至規(guī)定的壓力，然后，使外閥61退磁而閉閥由此保持左后輪的車輪制動分泵缸26的制動液壓。其結(jié)果為，當左后輪的車輪制動分泵缸26具有解除鎖死傾向時，使內(nèi)閥58退磁而開閥，由此，將來自從動缸42的第I輸出口 51A的制動液壓供給到左后輪的車輪制動分泵缸26并增壓至規(guī)定的壓力，從而使制動力增加。在左后輪因該增壓而再次具有鎖死傾向的情況下，重復所述減壓一保持一增壓，由此，能夠進行ABS (Ant1-locked Braking System :防抱死剎車系統(tǒng))控制來抑制左后輪的鎖死并且將制動距離抑制在最小限度。以上，對左后輪的車輪制動分泵缸26具有鎖死傾向時的ABS控制進行了說明，但是當右后輪的車輪制動分泵缸27、左前輪的車輪制動分泵缸30、右前輪的車輪制動分泵缸31具有鎖死傾向時，也能夠同樣地進行ABS控制。接下來，基于圖3對從動缸42因電源失電等而無法工作的情況下的作用進行說明。電源失電時，由常開型電磁閥構(gòu)成的第1、第2主切換閥32、33自動開閥，由常閉型電磁閥構(gòu)成的模擬器閥34自動閉閥，由常開型電磁閥構(gòu)成的內(nèi)閥56、56、58、58及調(diào)節(jié)器閥54,54自動開閥，由常閉型電磁閥構(gòu)成的外閥60、60、61、61及吸入閥68、68自動閉閥。該狀態(tài)下，在主缸11的第1、第2液壓室17、19中生成的制動液壓，在沒有被行程模擬器35吸收的情況下，通過第1、第2主切換閥32、33、調(diào)節(jié)器閥54、54及內(nèi)閥56、56、58、58而使各車輪的盤式制動裝置24、25、30、31的車輪制動分泵缸26、27、30、31工作，從而能夠無障礙地生成制動力。此時，當主缸11生成的制動液壓作用在從動缸42的第1、第2液壓室50A、50B而致使第1、第2活塞48A、48B后退時，第1、第2液壓室50A、50B的容積變大而使所述制動液壓減壓，若要維持制動液壓則可能需要使制動踏板12的行程增大。但是，由于從動缸42的滾珠絲杠機構(gòu)46在載荷從第I活塞48A側(cè)輸入的情況下后退受到抑制，因此緩解了第1、第2液壓室50A、50B的容積增加。此外，也可以另行設(shè)置在從動缸42失電時限制第1、第2活塞48A、48B的后退的部件。該情況下期望為在常規(guī)工作時不使驅(qū)動阻力增加的構(gòu)造。如圖4及圖5所示，駕駛員沒有進行操作時，制動踏板12及傳感器臂75位于起點位置A，從起點位置A開始制動踏板12及傳感器臂75經(jīng)由中間位置B及終點位置C向全行程位置D移動。在從起點位置A到終點位置C的區(qū)域，由行程傳感器Sc檢測制動踏板12的行程，在從終點位置C到全行程位置D的區(qū)域，由第I液壓傳感器Sa檢測制動踏板12的行程。即，當主缸11根據(jù)制動踏板12的行程生成制動液壓時，該制動液壓由第I液壓傳感器Sa檢測，但由于該制動液壓與制動踏板12的行程具有相關(guān)性，所以能夠通過制動液壓來檢測制動踏板12的行程。此外，終點位置C與行程模擬器35的活塞38處于最大限度的行程狀態(tài)相對應。不通過行程傳感器Sc檢測從起點位置A到全行程位置D的全部區(qū)域的理由在于，若這樣做，則行程傳感器Sc的分辨率降低會導致檢測精度下降。另外，通過行程傳感器Sc檢測制動踏板12的低行程區(qū)域的理由在于，由于與高行程區(qū)域相比低行程區(qū)域要求更高的檢測精度，所以由檢測精度比第I液壓傳感器Sa高的行程傳感器Sc來覆蓋低行程區(qū)域。另外，當將制動踏板12從起點位置A向終點位置C踏入時，在圖5中踏板部12a繞踏板轉(zhuǎn)動軸12b順時針方向轉(zhuǎn)動，與踏板部12a —體的踏板臂12c繞踏板轉(zhuǎn)動軸12b順時針方向轉(zhuǎn)動。其結(jié)果為，被設(shè)置在踏板臂12c上的銷72推壓引導槽75a的傳感器臂75繞傳感器轉(zhuǎn)動軸74順時針方向轉(zhuǎn)動，行程傳感器Sc輸出與制動踏板12的行程相應的電壓。傳感器臂75的中間位置B位于起點位置A和終點位置C的中間。即，從傳感器臂75的起點位置A到中間位置B的轉(zhuǎn)角與從傳感器臂75的中間位置B到終點位置C的轉(zhuǎn)角一致。并且當傳感器臂75位于中間位置B時，踏板轉(zhuǎn)動軸12b、傳感器轉(zhuǎn)動軸74及銷72位于同一直線L上。換言之，當傳感器臂75位于中間位置B時，踏板臂12c的轉(zhuǎn)動軌跡(即銷72的轉(zhuǎn)動軌跡)的切線Tl與傳感器臂75的轉(zhuǎn)動軌跡的切線T2平行。由于踏板轉(zhuǎn)動軸12b與傳感器轉(zhuǎn)動軸74僅錯開距離β，所以踏板臂12c的轉(zhuǎn)角的變化量與傳感器臂75的轉(zhuǎn)角的變化量的比率是與踏板轉(zhuǎn)動軸12b到銷72的距離Dl與傳感器轉(zhuǎn)動軸74到銷72的距離D2的比相應的值。但是，所述轉(zhuǎn)角的變化量的比率不為固定值，其根據(jù)制動踏板12的行程而產(chǎn)生變化，這就是損害制動踏板12的行程與行程傳感器Sc的輸出之間的線性的原因。但是，根據(jù)本實施方式，由于將踏板臂12c及傳感器臂75配置成，當傳感器臂75位于中間位置B時，踏板臂12c的轉(zhuǎn)動軌跡的切線Tl與傳感器臂75的轉(zhuǎn)動軌跡的切線T2平行，所以行程傳感器Sc的實際輸出特性相對于理想輸出特性的誤差均等地分配在中間位置B的兩側(cè)(即起點位置A側(cè)及終點位置C側(cè))，能夠使所述誤差的最大值減小而提高輸出特性的線性，并且能夠提高行程傳感器Sc的輸出增益。尤其是，由于在中間位置B，使踏板轉(zhuǎn)動軸12b、傳感器轉(zhuǎn)動軸74及銷72位于一條直線L上，并且使傳感器臂75的引導槽75a位于所述直線L上，因此，能夠使行程傳感器Sc的實際輸出特性相對于理想輸出特性的誤差完全均等地分配在中間位置的兩側(cè)，從而能夠使所述誤差的最大值進一步減小。基于圖8對此進行進一步說明，當制動踏板12的踏板行程從起點位置A向終點位置C增加時，行程傳感器Sc的輸出電壓呈正弦波狀增加，但在中間位置B處輸出電壓與理想(線性)輸出電壓的特性相交，因此，對理想輸出電壓的特性的誤差夾著中間位置B均等地分配在起點位置A側(cè)和終點位置C側(cè)，從而能夠?qū)⒄`差的最大值抑制在最小限度。與之相對，在圖9所示的現(xiàn)有例中，由于對理想輸出電壓的特性的誤差沒有均等地分配于中間位置B的前后，所以誤差的最大值變大。另外，由于使用了霍爾元件的行程傳感器Sc在原理上可能受到外部磁力的影響，所以用罩76覆蓋行程傳感器Sc由此能夠期待屏蔽磁力的效果。在結(jié)合傳感器臂75和踏板臂12c的銷72脫落的情況下，即使當傳感器臂75向分離位置E轉(zhuǎn)動時，由于罩76設(shè)置成不與該傳感器臂75發(fā)生干涉，所以不會因與罩76發(fā)生干涉而阻礙傳感器臂75向分離位置E的轉(zhuǎn)動。另外，當系統(tǒng)正常時，由于模擬器閥34被控制成能夠使制動踏板12在從起點位置A到終點位置C的范圍內(nèi)進行行程，所以能夠提高系統(tǒng)正常時在制動踏板12的可操作區(qū)域內(nèi)的制動傳感器Sc的檢測精度。以上，對本實用新型的實施方式進行了說明，但本實用新型在不脫離其主旨的范圍內(nèi)能夠進行各種設(shè)計變更。[0089]例如，在實施方式中，當傳感器臂75位于制動踏板12沒有被操作時的起點位置A與制動踏板12被操作規(guī)定量時的終點位置C之間的中間位置B時，設(shè)定成踏板臂12c的轉(zhuǎn)動軌跡的切線Tl與傳感器臂75的轉(zhuǎn)動軌跡的切線T2平行，但在需要將行程傳感器Sc的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域中，能夠像上述那樣進行設(shè)定。另外，在實施方式中，踏板臂12c與踏板部12a由分體部件構(gòu)成并一體地結(jié)合，但踏板臂12c和踏板部12a也可以由一體部件構(gòu)成。另外，踏板臂12c及傳感器臂75的轉(zhuǎn)動方向不限于實施方式，只要根據(jù)制動踏板12的操作順時針方向或逆時針方向轉(zhuǎn)動即可。
權(quán)利要求1.一種車輛用制動裝置，具有制動踏板(12);行程傳感器(Sc)，其用于檢測所述制動踏板(12)的行程；制動力生成機構(gòu)，其根據(jù)所述行程傳感器(Sc)的檢測值生成制動力，所述制動踏板(12)具有由駕駛員操作的踏板部(12a);踏板轉(zhuǎn)動軸(12b)，其以能夠轉(zhuǎn)動的方式將所述踏板部(12a)支承在車身上；踏板臂(12c)，其根據(jù)所述踏板部(12a)的轉(zhuǎn)動而繞所述踏板轉(zhuǎn)動軸(12b)轉(zhuǎn)動，所述行程傳感器(Sc)具有傳感器轉(zhuǎn)動軸(74)，其與所述踏板轉(zhuǎn)動軸(12b)軸心不同地平行地配置；傳感器臂(75)，其通過所述踏板臂(12c)的轉(zhuǎn)動而繞所述傳感器轉(zhuǎn)動軸(74)轉(zhuǎn)動，所述車輛用制動裝置的特征在于，以如下方式配置所述踏板臂(12c)及所述傳感器臂(75):在所述制動踏板(12)的行程中，在所述行程傳感器 (Sc)的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域，所述踏板臂(12c)的轉(zhuǎn)動軌跡的切線(Tl)與所述傳感器臂(75)的轉(zhuǎn)動軌跡的切線(T2)平行。
2.如權(quán)利要求1所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述行程傳感器(Sc)的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域是，所述傳感器臂(75)存在于所述制動踏板(12)沒有被操作時的起點位置(A)與所述制動踏板(12)被操作規(guī)定量時的終點位置(C)之間的中間位置 ⑶的區(qū)域。
3.如權(quán)利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于，具有夾設(shè)在所述踏板臂(12c) 與所述傳感器臂(75)之間的連接機構(gòu)(72)，當位于所述行程傳感器(Sc)的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，所述踏板轉(zhuǎn)動軸(12b)、所述傳感器轉(zhuǎn)動軸(74)及所述連接機構(gòu) (72)位于一條直線(L)上。
4.如權(quán)利要求3所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述傳感器臂(75)具有供所述連接機構(gòu)(72)滑動自如地卡合的引導槽(75a)，當位于所述行程傳感器(Sc)的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，所述引導槽(75a)配置成與所述直線(L)平行。
5.如權(quán)利要求2所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述制動力生成機構(gòu)具有主缸(11)，其根據(jù)所述制動踏板(12)的操作生成制動液壓；行程模擬器(35)，其與所述主缸(11)連接并向所述制動踏板(12)施加模擬的操作反力；從動缸(42)，其至少根據(jù)與所述制動踏板(12)的操作相應的電信號來生成制動液壓，所述行程模擬器(35)根據(jù)所述制動踏板(12)的操作生成操作反力，并且所述終點位置(C)與所述行程模擬器(35)的最大行程位置相對應。
6.如權(quán)利要求5所述的車輛用制動裝置，其特征在于，設(shè)置有在所述從動缸(42)失電時限制所述從動缸(42)的活塞(48A、48B)后退的部件。
7.如權(quán)利要求5所述的車輛用制動裝置，其特征在于，具有對所述主缸(11)生成的制動液壓進行檢測的液壓傳感器(Sa)，通過所述行程傳感器(Sc)來檢測所述行程模擬器 (35)到達最大行程位置以前的所述制動踏板(12)的行程，通過所述液壓傳感器(Sa)來檢測所述行程模擬器(35)到達最大行程位置后的所述制動踏板(12)的行程。
8.如權(quán)利要求3所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述連接機構(gòu)(72)為固定在所述踏板臂(12c)的上端的銷。
9.如權(quán)利要求1 權(quán)利要求8中任意一項所述的車輛用制動裝置，其特征在于，設(shè)有罩 (76)，其在所述踏板臂(12c)與所述傳感器臂(75)的連結(jié)解除時覆蓋所述傳感器臂(75) 繞所述踏板轉(zhuǎn)動軸(12b)轉(zhuǎn)動的區(qū)域。
10.如權(quán)利要求9所述的車輛用制動裝置，其特征在于，所述罩(76)以覆蓋所述傳感器臂( 75)的全部轉(zhuǎn)動范圍的方式設(shè)置。
專利摘要本實用新型提供車輛用制動裝置，其提高了制動踏板的行程與行程傳感器的輸出的線性及增益。對制動踏板(12)的行程進行檢測的行程傳感器(Sc)具有傳感器轉(zhuǎn)動軸(74)，其與踏板轉(zhuǎn)動軸(12)軸心不同地平行地配置；傳感器臂(75)，其根據(jù)踏板臂(12c)的轉(zhuǎn)動而繞傳感器轉(zhuǎn)動軸(74)轉(zhuǎn)動，當處于行程傳感器(Sc)的分辨率設(shè)定成高于其他區(qū)域的區(qū)域時，由于踏板臂(12c)的轉(zhuǎn)動軌跡的切線(T1)與傳感器臂(75)的轉(zhuǎn)動軌跡的切線(T2)平行，所以當要求行程傳感器(Sc)具有高的檢測精度時，不僅能夠提高行程傳感器(Sc)的輸出特性的線性而將誤差的產(chǎn)生抑制在最小限度，而且即使行程傳感器(Sc)的安裝位置產(chǎn)生偏差，也能夠?qū)⑤敵鎏匦缘淖兓种圃谧钚∠薅葋硖岣咧苿痈小?br> 文檔編號B60T11/10GK202827534SQ20122054996
公開日2013年3月27日 申請日期2012年10月18日 優(yōu)先權(quán)日2011年11月15日
發(fā)明者高井伸一, 高畠理 申請人:本田技研工業(yè)株式會社