用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成的制作方法
【專利摘要】一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，涉及車輛傳動(dòng)系統(tǒng)【技術(shù)領(lǐng)域】，所解決的是提高動(dòng)力性、經(jīng)濟(jì)性的技術(shù)問題。該總成包括差速器、中間軸，及兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)、兩個(gè)輸入軸，至少兩個(gè)離合傳動(dòng)單元；所述該中間軸上同軸固定有一中間齒輪，所述差速器的驅(qū)動(dòng)軸上同軸套置有一個(gè)與中間齒輪嚙合的主減速齒輪；所述兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)各經(jīng)傳動(dòng)部件分別連接到兩個(gè)輸入軸；所述兩個(gè)輸入軸通過軸承同軸轉(zhuǎn)動(dòng)聯(lián)接，并通過同步器實(shí)現(xiàn)兩個(gè)輸入軸之間的離合，所述離合傳動(dòng)單元包括主動(dòng)齒輪、從動(dòng)齒輪、軸輪同步器，兩個(gè)輸入軸各經(jīng)離合傳動(dòng)單元連接到中間軸。本發(fā)明提供的總成，適用于純電動(dòng)車輛。
【專利說明】用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001 ] 本發(fā)明涉及車輛傳動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)，特別是涉及一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成的技術(shù)。
【背景技術(shù)】
[0002]在純電動(dòng)汽車的動(dòng)力總成中，由于電機(jī)本身具有調(diào)速性能，通常采用單電機(jī)與減速器構(gòu)成電動(dòng)力總成。這種結(jié)構(gòu)僅能滿足在良好路面上行駛的電動(dòng)車輛。
[0003]為了擴(kuò)大純電動(dòng)車輛的適應(yīng)性，出現(xiàn)了單電機(jī)與多擋變速器構(gòu)成電動(dòng)力總成。這種結(jié)構(gòu)雖然在一定程度上擴(kuò)大了電動(dòng)車輛的適應(yīng)性，但有級(jí)的調(diào)速僅相對(duì)的提高了動(dòng)力總成效率卻無法使得動(dòng)力總成實(shí)時(shí)調(diào)整以使效率最優(yōu)化。同時(shí)，多擋變速器存在換擋動(dòng)力中斷的問題，降低了整車的舒適性。
[0004]同時(shí)，由于純電動(dòng)車輛的動(dòng)力電池成本高昂，如何提高電動(dòng)力總成的效率是目前電動(dòng)車輛亟待解決的問題。專利文獻(xiàn)號(hào)為CN102806842A的中國專利公開了一種雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)力總成方案，該方案提供了采用兩個(gè)獨(dú)立的驅(qū)動(dòng)電機(jī)，但該方案中采用了 4對(duì)齒輪副卻僅有3個(gè)擋位，4對(duì)齒輪副僅僅起到動(dòng)力耦合的作用，由于兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)分別由不同齒數(shù)比的齒輪副將動(dòng)力傳遞至中間軸，因此存在下列關(guān)系:
中間軸輸入轉(zhuǎn)矩=第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩X第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比+第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩X第二對(duì)齒輪副齒數(shù)比；
由于第二對(duì)齒輪副齒數(shù)比要小于第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比，因此容易得知:
中間軸輸入轉(zhuǎn)矩〈(第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩+第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)轉(zhuǎn)矩)X第一對(duì)齒輪副齒數(shù)
比；
而且，由于第二對(duì)齒輪副齒數(shù)比要小于第一對(duì)齒輪副齒數(shù)比，因此第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的轉(zhuǎn)速首先超過額定轉(zhuǎn)速而進(jìn)入恒功率區(qū)(假定第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)和第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的外特性相同)，在第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)進(jìn)入恒功率區(qū)以后第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的輸出轉(zhuǎn)矩隨轉(zhuǎn)速增加而減小，因此中間軸獲得的輸入轉(zhuǎn)矩更小。當(dāng)?shù)谝或?qū)動(dòng)電機(jī)與齒數(shù)比更小的第三對(duì)齒輪副連接時(shí)，則第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)首先進(jìn)入恒功率區(qū)。由此可見，由于結(jié)構(gòu)的限制，專利文獻(xiàn)號(hào)為CN102806842A的中國專利公開的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)力總成方案不能發(fā)揮兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)的全部動(dòng)力，使得整車獲得的動(dòng)力小，整車動(dòng)力性能差。
[0005]另一方面，專利文獻(xiàn)號(hào)為CN102806842A的中國專利公開的雙電機(jī)驅(qū)動(dòng)的電動(dòng)力總成方案利用4對(duì)齒輪副僅實(shí)現(xiàn)了 3個(gè)擋位，而常規(guī)手動(dòng)變速器每一對(duì)齒輪副均可實(shí)現(xiàn)I個(gè)擋位，齒輪副多，則功率損失增多，擋位數(shù)少，則電機(jī)處于最佳效率區(qū)的可能性小，因此該方案的經(jīng)濟(jì)性能較差。

【發(fā)明內(nèi)容】

[0006]針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)中存在的缺陷，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種動(dòng)力性好’性價(jià)比高的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成。[0007]為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明所提供的一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，包括第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速裝置；其特征在于:所述變速裝置包括變速箱體、差速器，及兩個(gè)輸入軸，至少兩個(gè)離合傳動(dòng)單元；
所述變速箱體上置有一可轉(zhuǎn)動(dòng)的中間軸，該中間軸上同軸固定有一中間齒輪；
所述兩個(gè)輸入軸分別為第一輸入軸、第二輸入軸，各離合傳動(dòng)單元分成兩組，其中的一組對(duì)應(yīng)第一輸入軸，另一組對(duì)應(yīng)第二輸入軸；
所述第一輸入軸經(jīng)軸承安裝在變速箱體上，且第一輸入軸平行于中間軸，第一輸入軸與第二輸入軸通過軸承同軸轉(zhuǎn)動(dòng)聯(lián)接，第一輸入軸上固定有一個(gè)能與第二輸入軸接合且能與第二輸入軸分尚的輸入軸同步器；
所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第一輸入軸，所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第二輸入軸；
所述離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪，及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪嚙合的從動(dòng)齒輪，一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪分離的軸輪同步器；
每個(gè)離合傳動(dòng)單元均以中間軸及本單元對(duì)應(yīng)的輸入軸，作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)
軸；
每個(gè)離合傳動(dòng)單元所對(duì)應(yīng)的兩個(gè)布設(shè)軸中，其中的一個(gè)布設(shè)軸與本單元的從動(dòng)齒輪同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸與本單元的軸輪同步器同軸固接，且該軸與本單元的主動(dòng)齒輪以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接；
所述差速器的驅(qū)動(dòng)軸上同軸套置有一個(gè)主減速齒輪，該主減速齒輪與中間齒輪嚙合。
[0008]進(jìn)一步的，所述離合傳動(dòng)單元有兩個(gè)；
同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。
[0009]進(jìn)一步的，所述離合傳動(dòng)單元有四個(gè)；
同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。
[0010]本發(fā)明提供的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，通過切換驅(qū)動(dòng)電機(jī)及各個(gè)同步器的工作狀態(tài)，能實(shí)現(xiàn)至少5擋的動(dòng)力輸出，兩個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)能夠通過調(diào)整轉(zhuǎn)矩分配的方式調(diào)整電機(jī)效率，使得電動(dòng)力總成始終處于高效區(qū)域運(yùn)行，具有動(dòng)力性好，性價(jià)比高的特點(diǎn)。另外，發(fā)明提供的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成還根據(jù)不同車輛的負(fù)載需求，通過增設(shè)離合傳動(dòng)單元的方式增加擋位數(shù)量，具有很好的擴(kuò)展性。
【專利附圖】

【附圖說明】
[0011]圖1是本發(fā)明第一實(shí)施例的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成的結(jié)構(gòu)原理圖；
圖2是本發(fā)明第二實(shí)施例的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成的結(jié)構(gòu)原理圖。
【具體實(shí)施方式】
[0012]以下結(jié)合【專利附圖】

【附圖說明】對(duì)本發(fā)明的實(shí)施例作進(jìn)一步詳細(xì)描述，但本實(shí)施例并不用于限制本發(fā)明，凡是采用本發(fā)明的相似結(jié)構(gòu)及其相似變化，均應(yīng)列入本發(fā)明的保護(hù)范圍。
[0013]如圖1所示，本發(fā)明第一實(shí)施例所提供的一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，包括第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12、變速裝置；其特征在于:所述變速裝置包括變速箱體9、差速器8，及兩個(gè)輸入軸，兩個(gè)離合傳動(dòng)單元；
所述變速箱體9上置有一可轉(zhuǎn)動(dòng)的中間軸7，該中間軸7上同軸固定有一中間齒輪53 ;所述兩個(gè)輸入軸分別為第一輸入軸21、第二輸入軸22，所述兩個(gè)離合傳動(dòng)單元分別為第一離合傳動(dòng)單元、第二離合傳動(dòng)單元；
所述第一輸入軸21經(jīng)軸承安裝在變速箱體9上，且第一輸入軸21平行于中間軸7，第一輸入軸21與第二輸入軸22通過軸承同軸轉(zhuǎn)動(dòng)聯(lián)接,第一輸入軸21上固定有一個(gè)能與第二輸入軸22接合且能與第二輸入軸22分離的輸入軸同步器43 ；
所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第一輸入軸21，所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第二輸入軸22 ；
第一離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪31,及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪31嚙合的從動(dòng)齒輪51，一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪31接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪31分離的軸輪同步器41 ；
第一離合傳動(dòng)單元以中間軸7及第一輸入軸21作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)軸，其中的一個(gè)布設(shè)軸(中間軸7)與本單元的從動(dòng)齒輪51同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸(第一輸入軸21)與本單元的軸輪同步器41同軸固接，且該軸(第一輸入軸21)與本單元的主動(dòng)齒輪31以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接；
第二離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪32,及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪32嚙合的從動(dòng)齒輪52、一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪32接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪32分離的軸輪同步器42 ；
第二離合傳動(dòng)單元以中間軸7及第二輸入軸22作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)軸，其中的一個(gè)布設(shè)軸(中間軸7)與本單元的從動(dòng)齒輪52同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸(第二輸入軸22)與本單元的軸輪同步器42同軸固接，且該軸(第二輸入軸22)與本單元的主動(dòng)齒輪32以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接；
所述差速器8的驅(qū)動(dòng)軸上同軸套置有一個(gè)主減速齒輪6，該主減速齒輪6與中間齒輪53嚙合。
[0014]本發(fā)明第一實(shí)施例中，同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。
[0015]本發(fā)明第一實(shí)施例中，所述輸入軸同步器43、軸輪同步器41、軸輪同步器42均為現(xiàn)有技術(shù)，具體采用的是依靠摩擦作用實(shí)現(xiàn)同步的慣性同步器，本發(fā)明其它實(shí)施例中也可以采用其它結(jié)構(gòu)的同步器。
[0016]本發(fā)明第一實(shí)施例中，所述差速器為現(xiàn)有技術(shù)。
[0017]本發(fā)明第一實(shí)施例所提供的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成具有5個(gè)擋位，分別為擋位1、擋位2、擋位3、擋位4、擋位5。
[0018]電動(dòng)力總成處于擋位I時(shí)，第一離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器41與主動(dòng)齒輪31接合，第一輸入軸21與主動(dòng)齒輪31建立動(dòng)力連接，輸入軸同步器43與第二輸入軸22接合，第一輸入軸21與第二輸入軸22建立動(dòng)力連接,第二離合傳動(dòng)單兀中的軸輪同步器42與主動(dòng)齒輪32分離，第二輸入軸22與主動(dòng)齒輪32斷開動(dòng)力連接，此時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的動(dòng)力傳輸至第一輸入軸21,第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力通過第二輸入軸22傳輸至第一輸入軸21,第一輸入軸21上稱合了第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11及第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力，第一輸入軸21上率禹合的動(dòng)力通過第一離合傳動(dòng)單兀中的軸輪同步器41、主動(dòng)齒輪31、從動(dòng)齒輪51傳輸至中間軸7，中間軸7再通過中間齒輪53、主減速齒輪6將動(dòng)力輸出至差速器8，最后通過差速器8輸出動(dòng)力；
電動(dòng)力總成處于擋位2時(shí)，第一離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器41與主動(dòng)齒輪31接合，第一輸入軸21與主動(dòng)齒輪31建立動(dòng)力連接,輸入軸同步器43與第二輸入軸22分離，第一輸入軸21與第二輸入軸22斷開動(dòng)力連接,第二尚合傳動(dòng)單兀中的軸輪同步器42與主動(dòng)齒輪32接合，第二輸入軸22與主動(dòng)齒輪32建立動(dòng)力連接，此時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的動(dòng)力通過第一離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器41、主動(dòng)齒輪31、從動(dòng)齒輪51傳輸至中間軸7，第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力通過第二離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器42、主動(dòng)齒輪32、從動(dòng)齒輪52傳輸至中間軸7，中間軸7耦合動(dòng)力后通過中間齒輪53、主減速齒輪6將動(dòng)力輸出至差速器8，最后通過差速器8輸出動(dòng)力；
電動(dòng)力總成處于擋位3時(shí)，第一離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器41與主動(dòng)齒輪31分離，第一輸入軸21與主動(dòng)齒輪31斷開動(dòng)力連接,輸入軸同步器43與第二輸入軸22接合,第一輸入軸21與第二輸入軸22建立動(dòng)力連接，第二離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器42與主動(dòng)齒輪32接合，第二輸入軸22與主動(dòng)齒輪32建立動(dòng)力連接，此時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的動(dòng)力通過第一輸入軸21傳輸至第二輸入軸22,第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力傳輸至第二輸入軸22,第二輸入軸22上稱合了第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11及第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力,第二輸入軸22上稱合的動(dòng)力通過第二離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器42、主動(dòng)齒輪32、從動(dòng)齒輪52傳輸至中間軸7，中間軸7再通過中間齒輪53、主減速齒輪6將動(dòng)力輸出至差速器8，最后通過差速器8輸出動(dòng)力；
電動(dòng)力總成處于擋位4時(shí)，第一離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器41與主動(dòng)齒輪31接合，第一輸入軸21與主動(dòng)齒輪31建立動(dòng)力連接,輸入軸同步器43與第二輸入軸22分離，第一輸入軸21與第二輸入軸22斷開動(dòng)力連接,第二尚合傳動(dòng)單兀中的軸輪同步器42與主動(dòng)齒輪32分離，第二輸入軸22與主動(dòng)齒輪32斷開動(dòng)力連接，此時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11的動(dòng)力通過第一離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器41、主動(dòng)齒輪31、從動(dòng)齒輪51傳輸至中間軸7，中間軸7再通過中間齒輪53、主減速齒輪6將動(dòng)力輸出至差速器8，最后通過差速器8輸出動(dòng)力；此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12不工作，其轉(zhuǎn)子可以處于靜止?fàn)顟B(tài)，能降低系統(tǒng)慣量及減少損耗；
電動(dòng)力總成處于擋位5時(shí),第一離合傳動(dòng)單兀中的軸輪同步器41與主動(dòng)齒輪31分離，第一輸入軸21與主動(dòng)齒輪31斷開動(dòng)力連接,輸入軸同步器43與第二輸入軸22分罔，第一輸入軸21與第二輸入軸22斷開動(dòng)力連接,第二尚合傳動(dòng)單兀中的軸輪同步器42與主動(dòng)齒輪32接合，第二輸入軸22與主動(dòng)齒輪32建立動(dòng)力連接，此時(shí)第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)12的動(dòng)力通過第二離合傳動(dòng)單元中的軸輪同步器42、主動(dòng)齒輪32、從動(dòng)齒輪52傳輸至中間軸7，中間軸7再通過中間齒輪53、主減速齒輪6將動(dòng)力輸出至差速器8，最后通過差速器8輸出動(dòng)力；此時(shí)第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)11不工作，其轉(zhuǎn)子可以處于靜止?fàn)顟B(tài)，能降低系統(tǒng)慣量及減少損耗。
[0019]電動(dòng)力總成處于擋位I時(shí)，中間軸7獲得的最大輸入轉(zhuǎn)矩為:
中間軸最大輸入轉(zhuǎn)矩=(第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩+第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩)X擋位I速比；
由此可見，整車獲得最大的轉(zhuǎn)矩是第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)最大轉(zhuǎn)矩之和乘以最大的齒數(shù)比，即第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)與第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)完全輸出了各自的最大轉(zhuǎn)矩，使得整車獲得的動(dòng)力最大化，有效的提高了整車的動(dòng)力性能。
[0020]當(dāng)電動(dòng)力總成處于擋位4或擋位5時(shí),僅有I個(gè)電機(jī)在輸出動(dòng)力，由于電機(jī)在低負(fù)載區(qū)的效率隨負(fù)載的降低而降低，因此在相同的負(fù)載下，由一個(gè)驅(qū)動(dòng)電機(jī)單獨(dú)輸出動(dòng)力的負(fù)載率比兩個(gè)電機(jī)同時(shí)輸出動(dòng)力的負(fù)載率要大，效率也更高，有效的提高了低負(fù)載工況下電動(dòng)力總成的效率，增加了純電動(dòng)車輛的經(jīng)濟(jì)性能，提高了純電動(dòng)車輛的續(xù)駛里程。
[0021]圖2為本發(fā)明第二實(shí)施例，該實(shí)施例與第一實(shí)施例之間的區(qū)別特征在于:增設(shè)了兩個(gè)離合傳動(dòng)單元，該兩個(gè)離合傳動(dòng)單元分別為第三離合傳動(dòng)單元、第四離合傳動(dòng)單元；
第三離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪34,及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪34嚙合的從動(dòng)齒輪54，一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪34接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪34分離的軸輪同步器44 ；
第三離合傳動(dòng)單元以中間軸7及第一輸入軸21作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)軸，其中的一個(gè)布設(shè)軸(中間軸7)與本單元的從動(dòng)齒輪54同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸(第一輸入軸21)與本單元的軸輪同步器44同軸固接，且該軸(第一輸入軸21)與本單元的主動(dòng)齒輪34以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接；
第四離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪35,及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪35嚙合的從動(dòng)齒輪55、一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪35接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪35分離的軸輪同步器45 ；
第四離合傳動(dòng)單元以中間軸7及第二輸入軸22作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)軸，其中的一個(gè)布設(shè)軸(中間軸7)與本單元的從動(dòng)齒輪55同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸(第二輸入軸22)與本單元的軸輪同步器45同軸固接，且該軸(第二輸入軸22)與本單元的主動(dòng)齒輪35以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接。
[0022]本發(fā)明第二實(shí)施例中，同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。
[0023]本發(fā)明第二實(shí)施例相對(duì)第一實(shí)施例增設(shè)了兩個(gè)離合傳動(dòng)單元后，電動(dòng)力總成的擋位數(shù)量增加至11個(gè)，對(duì)于負(fù)載變化很大的電動(dòng)車輛亦能具有優(yōu)異的動(dòng)力性和經(jīng)濟(jì)性。
[0024]本發(fā)明其它實(shí)施例中，離合傳動(dòng)單元的數(shù)量也可以是大于2的任意數(shù)量，擋位數(shù)量也隨離合傳動(dòng)單元的數(shù)量的多少相應(yīng)的增減，離合傳動(dòng)單元中的從動(dòng)齒輪也可以與本單元對(duì)應(yīng)的輸入軸同軸固接，軸輪同步器及主動(dòng)齒輪也可以相應(yīng)的設(shè)置在中間軸上。
[0025]設(shè):以中間軸及第一輸入軸作為布設(shè)軸的離合傳動(dòng)單元為A類離合傳動(dòng)單元，以中間軸及第二輸入軸作為布設(shè)軸的離合傳動(dòng)單元為A類離合傳動(dòng)單元，則本發(fā)明各實(shí)施例中的離合傳動(dòng)單元的數(shù)量和擋位數(shù)量的關(guān)系為:
擋位數(shù)量=A類離合傳動(dòng)單元的數(shù)量XB類離合傳動(dòng)單元的數(shù)量+ 2X (A類離合傳動(dòng)單元的數(shù)量+ B類離合傳動(dòng)單元的數(shù)量)；
由此可見，本發(fā)明各實(shí)施例中，隨著離合傳動(dòng)單元的數(shù)量的增加，擋位數(shù)量增加的倍數(shù)越多，而擋位數(shù)量的增加，使得驅(qū)動(dòng)電機(jī)處于最佳效率區(qū)的可能性更大，使得純電動(dòng)汽車的經(jīng)濟(jì)性能越好。
【權(quán)利要求】
1.一種用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，包括第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)、第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)、變速裝置；其特征在于:所述變速裝置包括變速箱體、差速器，及兩個(gè)輸入軸，至少兩個(gè)離合傳動(dòng)單元; 所述變速箱體上置有一可轉(zhuǎn)動(dòng)的中間軸，該中間軸上同軸固定有一中間齒輪； 所述兩個(gè)輸入軸分別為第一輸入軸、第二輸入軸，各離合傳動(dòng)單元分成兩組，其中的一組對(duì)應(yīng)第一輸入軸，另一組對(duì)應(yīng)第二輸入軸； 所述第一輸入軸經(jīng)軸承安裝在變速箱體上，且第一輸入軸平行于中間軸，第一輸入軸與第二輸入軸通過軸承同軸轉(zhuǎn)動(dòng)聯(lián)接，第一輸入軸上固定有一個(gè)能與第二輸入軸接合且能與第二輸入軸分尚的輸入軸同步器； 所述第一驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第一輸入軸，所述第二驅(qū)動(dòng)電機(jī)的動(dòng)力輸出軸經(jīng)傳動(dòng)部件連接到第二輸入軸； 所述離合傳動(dòng)單元包括一個(gè)主動(dòng)齒輪，及一個(gè)與本單元的主動(dòng)齒輪嚙合的從動(dòng)齒輪，一個(gè)能與本單元的主動(dòng)齒輪接合且能與本單元的主動(dòng)齒輪分離的軸輪同步器； 每個(gè)離合傳動(dòng)單元均以中間軸及本單元對(duì)應(yīng)的輸入軸，作為對(duì)應(yīng)本單元的兩個(gè)布設(shè)軸； 每個(gè)離合傳動(dòng)單元所對(duì)應(yīng)的兩個(gè)布設(shè)軸中，其中的一個(gè)布設(shè)軸與本單元的從動(dòng)齒輪同軸固接，另一個(gè)布設(shè)軸與本單元的軸輪同步器同軸固接，且該軸與本單元的主動(dòng)齒輪以轉(zhuǎn)動(dòng)配合方式同軸套接； 所述差速器的驅(qū)動(dòng)軸上同軸套置有一個(gè)主減速齒輪，該主減速齒輪與中間齒輪嚙合。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，其特征在于:所述離合傳動(dòng)單元有兩個(gè)； 同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。
3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的用于純電動(dòng)車輛的電動(dòng)力總成，其特征在于:所述離合傳動(dòng)單元有四個(gè)； 同一離合傳動(dòng)單元中的主動(dòng)齒輪與從動(dòng)齒輪之間具有齒差，各主動(dòng)齒輪之間具有齒差，各從動(dòng)齒輪之間具有齒差。
【文檔編號(hào)】B60K17/12GK103770639SQ201310672475
【公開日】2014年5月7日 申請(qǐng)日期:2013年12月12日 優(yōu)先權(quán)日:2013年12月12日
【發(fā)明者】何祥延, 袁一卿 申請(qǐng)人:袁一卿, 何祥延