設(shè)計(jì)成確保制動踏板運(yùn)動穩(wěn)定性的用于車輛的制動系統(tǒng)的制作方法
【專利摘要】提供了一種用于車輛的制動裝置，其包括主缸、踏板回動簧和可移動部件。當(dāng)制動踏板被下壓時，其通過踏板回動簧被傳送到主缸以形成制動力?？梢苿硬考O(shè)置在踏板回動簧和主缸之間并且用于吸收當(dāng)制動踏板被下壓并且回轉(zhuǎn)時由于踏板回動簧的傾斜而出現(xiàn)的踏板回動簧的形變，從而確保制動踏板的運(yùn)動的穩(wěn)定性。
【專利說明】設(shè)計(jì)成確保制動踏板運(yùn)動穩(wěn)定性的用于車輛的制動系統(tǒng)

【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001]本公開總體上涉及用于控制施加到例如汽車的制動力的用于車輛的制動系統(tǒng)，具體地，涉及設(shè)計(jì)成確保諸如制動踏板的制動致動部件的下壓的穩(wěn)定性的這樣的制動系統(tǒng)。

【背景技術(shù)】
[0002]EP2212170A2教導(dǎo)了設(shè)計(jì)成控制施加到車輛的制動力的汽車制動系統(tǒng)。該制動系統(tǒng)配備有踏板模擬器、液壓助力器和壓力調(diào)節(jié)器。踏板模擬器用于模擬車輛操作者在制動踏板處感受的傳統(tǒng)的助力系統(tǒng)的特性。液壓助力器用于提高蓄力器中的壓力以產(chǎn)生主壓，該主壓是根據(jù)制動踏板的操作要施加到摩擦制動器的主缸中的壓力。壓力調(diào)節(jié)器用于控制從蓄力器遞送到液壓助力器的伺服室的液壓，從而調(diào)節(jié)主壓。
[0003]制動踏板具有使用銷樞轉(zhuǎn)連結(jié)到汽車車輛的車體在液壓助力器后方的部分的基端。液壓助力器配備有置于其中的輸入活塞。輸入活塞通過操作桿連接到制動踏板。操作桿通過銷可移動地連結(jié)到制動踏板的中部，使得駕駛員對制動踏板的作用力可以通過操作桿被傳送到輸入活塞。踏板回動簧設(shè)置在液壓助力器的后端與制動踏板和操作桿的鉸接之間以使制動踏板返回其初始位置。
[0004]制動踏板的下壓使其繞其與車體的鉸接(在下文中還將被稱為踏板-車體鉸接)回轉(zhuǎn)。制動踏板的回轉(zhuǎn)運(yùn)動使操作桿和制動踏板的鉸接沿繞踏板-車體鉸接的弧形路徑向上行進(jìn)。這導(dǎo)致了踏板回動簧的傾斜，使得其形變成弧形，因?yàn)樘ぐ寤貏踊傻哪┒耸枪潭ǖ摹Ｔ撔巫儗a(chǎn)生不需要的壓力，其接著作用在制動踏板上以阻止制動踏板的運(yùn)動，因此需要駕駛員進(jìn)一步踏在制動踏板上。


【發(fā)明內(nèi)容】

[0005]因此目的在于提供一種設(shè)計(jì)成使由于用于將制動踏板推動到其初始位置的踏板回動簧的彈性形變而出現(xiàn)的、對制動踏板的下壓運(yùn)動的擾亂最小的用于車輛的制動系統(tǒng)。
[0006]根據(jù)本公開的一個方面，提供了一種用于諸如汽車的車輛的制動裝置。該制動裝置包括:(a)主缸，其具有給定的前后長度，主缸具有在主缸的縱向方向上延伸的筒形腔；(b)貯液器，其與主缸的筒形腔連接并且其中存儲制動液；(c)蓄力器，其與主缸的筒形腔連接并且其中在壓力下存儲制動液；(d)主活塞，其設(shè)置在筒形腔中以能夠在其縱向方向上滑動，主活塞具有朝向主缸前方取向的前方和朝向主缸的后方取向的后方，主活塞限定筒形腔中的主室和伺服室，主室形成在主活塞的前側(cè)并且其中存儲要遞送到制動裝置的制動液，制動裝置用于將摩擦制動力施加到車輪，伺服室形成在主活塞的后側(cè)；(e)液壓調(diào)節(jié)器，其調(diào)節(jié)從蓄力器遞送到伺服室的制動液的壓力；(f)輸入活塞，其設(shè)置在主活塞后面以能夠在主室的筒形腔內(nèi)滑動；(g)制動模擬器部件，其用于在主缸的筒形腔內(nèi)向后推動輸入活塞；(h)制動踏板，其設(shè)置在主缸后側(cè)以能夠回轉(zhuǎn)，用于使液壓調(diào)節(jié)器能夠變化地調(diào)節(jié)制動液的壓力；(i)操作桿，其連結(jié)到輸入活塞的后端；(j)連接部件，其通過制動踏板的一部分保持，以能夠連同操作桿的后端一起移動；(k)可移動部件，其被設(shè)置成能夠在主缸后方移動；以及(I)踏板回動簧，其設(shè)置在連接部件31和可移動部件之間。
[0007]當(dāng)制動踏板被下壓使得其回轉(zhuǎn)時，其將使操作桿和操作桿之間的連結(jié)部分沿弧形路徑移動，導(dǎo)致踏板回動簧的傾斜。該傾斜使保持踏板回動簧的前端的可移動部件在主缸后方移動，從而吸收由于踏板回動簧的傾斜而出現(xiàn)的踏板回動簧的彈性形變。這確保了制動踏板的下壓的穩(wěn)定性并且使車輛駕駛員致動制動踏板所需的作用力程度最小。

【專利附圖】

【附圖說明】
[0008]通過以下給出的詳細(xì)描述以及本發(fā)明的優(yōu)選實(shí)施例的附圖，將更全面地理解本發(fā)明，然而，這些附圖不應(yīng)被視為使本發(fā)明限于具體的實(shí)施例，而是僅出于說明和理解的目的。
[0009]在附圖中:
[0010]圖1是圖示其中安裝了根據(jù)實(shí)施例的制動裝置的混合動力車輛的框圖；
[0011]圖2是圖示圖1的制動裝置的部分縱向截面視圖；
[0012]圖3是減壓模式下的圖2的制動裝置的液壓助力器的滑閥活塞和滑閥缸的放大視圖；
[0013]圖4是增壓模式下的圖2的制動裝置的液壓助力器的滑閥活塞和滑閥缸的放大視圖；
[0014]圖5是壓力保持模式下的圖2的制動裝置的液壓助力器的滑閥活塞和滑閥缸的放大視圖；
[0015]圖6是表示作用在制動踏板上的制動作用力和制動力之間的關(guān)系的曲線圖；以及
[0016]圖7是圖2的制動裝置的液壓助力器的后部的部分放大視圖。

【具體實(shí)施方式】
[0017]參照附圖，其中在若干視圖中相同的附圖標(biāo)記表示相同的部分，具體參照圖1，示出了根據(jù)實(shí)施例的用于諸如汽車的車輛的制動系統(tǒng)B。這里所稱的制動系統(tǒng)B被設(shè)計(jì)制造為安裝在混合動力車輛中的摩擦制動單元?；旌蟿恿囕v配備有用于驅(qū)動車輪，例如左前輪和右后輪Wfl和Wfr的混合動力系統(tǒng)?；旌蟿恿囕v還包括制動ECU (電子控制單元)6、引擎ECU(電子控制單元)8、混合動力ECU(電子控制單元)9、液壓助力器10、壓力調(diào)節(jié)器53、液壓生成器60、制動踏板(即，制動致動部件)71、制動傳感器72、內(nèi)燃機(jī)501、電動機(jī)502、動力分配裝置503、動力傳送裝置504、逆變器506和蓄電池507。
[0018]引擎501的輸出動力通過動力分配裝置503和動力傳送裝置504被傳送到驅(qū)動輪。電動機(jī)502的輸出動力也通過動力傳送裝置504傳送到驅(qū)動輪。
[0019]逆變器506用于實(shí)現(xiàn)電動機(jī)502或發(fā)電機(jī)505和電池507之間的電壓轉(zhuǎn)換。引擎E⑶9用于從混合動力E⑶9接收指令以控制從引擎501輸出的動力?；旌蟿恿⑶9用于通過逆變器506控制電動機(jī)502和發(fā)電機(jī)505的操作?；旌蟿恿⑶9連接到電池507并且監(jiān)控電池507的充電狀態(tài)(SOC)以及其中充電的電流。
[0020]發(fā)電機(jī)505、逆變器506和電池507的組合實(shí)現(xiàn)了再生制動系統(tǒng)A。再生制動系統(tǒng)A用于根據(jù)實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力使車輪Wfl和Wfr產(chǎn)生再生制動力，這將在后面詳細(xì)描述。電動機(jī)502和發(fā)電機(jī)505在圖1中被圖不為分立的部分,但是它們的操作可以由單個電動機(jī)/發(fā)電機(jī)實(shí)現(xiàn)。
[0021]摩擦制動裝置Bfl、Bfr, Brl和Brr設(shè)置在車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr附近。摩擦制動裝置Bfl包括制動盤DRfl和制動塊(未示出)。制動盤DRfl連同車輪Wfl —起旋轉(zhuǎn)。制動塊具有典型的類型并且被壓靠在制動盤DRfl上以產(chǎn)生摩擦制動動力。相似地，摩擦制動裝置Bfr、Brl和Brr分別由制動盤DRfr、DRrl和DRrr以及制動塊(未示出)構(gòu)成，并且在操作和結(jié)構(gòu)上與摩擦制動裝置Bfl相同。這里將省略其詳細(xì)說明。摩擦制動裝置BH、Bfr, Brl和Brr還分別包括輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr，它們響應(yīng)于主壓(還被稱為主缸壓力)，該主壓是將制動塊分別壓靠在制動盤DRfl、DRfr、DRrl和DRrr上所需的、由液壓助力器10形成的液壓。
[0022]制動傳感器72測量行程量，或者由車輛操作者或駕駛員下壓的制動踏板71的位置，并且將指示測量結(jié)果的信號輸出到制動ECU6。制動ECU6根據(jù)從制動傳感器72輸出的信號計(jì)算車輛駕駛員所需的制動力。制動ECU6根據(jù)所需的制動力計(jì)算目標(biāo)再生制動力并且將指示目標(biāo)再生制動力的信號輸出到混合動力E⑶9?；旌蟿恿CU9根據(jù)目標(biāo)再生制動力計(jì)算實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力并且將指示計(jì)算結(jié)果的信號輸出到制動ECU6。
[0023]液壓生成器
[0024]將參照圖2詳細(xì)描述液壓生成器60的結(jié)構(gòu)和操作。液壓生成器60用于產(chǎn)生蓄力器壓力并且包括蓄力器61、液壓泵62和壓力傳感器65。
[0025]蓄力器61在其中在壓力下存儲制動液。具體地，蓄力器61存儲液壓泵62創(chuàng)建的、作為制動液的液壓的蓄力器壓力。蓄力器61通過管道66與壓力傳感器65和液壓泵62連接。液壓泵62與貯液器19連接。液壓泵62由電動機(jī)63驅(qū)動以將制動液從貯液器19遞送到蓄力器61。
[0026]壓力傳感器65用于測量作為蓄力器61中的壓力的蓄力器壓力。當(dāng)通過壓力傳感器65確定蓄力器壓力已下降到給定值以下時，制動ECU6輸出控制信號以致動電動機(jī)63。
[0027]液壓助力器
[0028]下面將參照圖2描述液壓助力器10的結(jié)構(gòu)和操作。液壓助力器10根據(jù)制動踏板71的行程(即，駕駛員在制動踏板71上的作用力)用于調(diào)節(jié)液壓生成器60形成的蓄力器壓力，用于產(chǎn)生伺服壓力，該伺服壓力接著用于生成主壓。
[0029]液壓助力器10包括主缸11、故障保護(hù)(fail-safe)缸12、第一主活塞13、第二主活塞14、輸入活塞15、操作桿16、第一回動簧17、第二回動簧18、|&液器19、阻止器21、機(jī)械安全閥22、滑閥活塞23、滑閥缸24、滑閥彈簧25、模擬器彈簧26、踏板回動簧27、可移動部件28、弟一彈黃保持器29、弟_■彈黃保持器30、連接部件31、可移動部件32、保持活塞33、用作襯墊的模擬器橡膠34、彈簧保持器35、故障保護(hù)彈簧36、阻尼器37、第一滑閥彈簧保持器38、第二彈簧保持器39、推進(jìn)部件40和密封部件41至49。
[0030]在下面的討論中，液壓助力器10的其中設(shè)置第一主活塞13的部分將被稱為液壓助力器10的前方，而液壓助力器10的其中設(shè)置操作桿16的部分將被稱為液壓助力器10的后方。因此，液壓助力器10的軸向(即，長度方向)表示液壓助力器10的前后方向。
[0031]主缸11具有中空筒形，其具有在液壓助力器10的前方的底部Ila和限定液壓助力器10的后方的開口。主缸11具有與液壓助力器10的長度對準(zhǔn)的給定長度、前端(即，底部Ila)以及在液壓助力器10的后方的后端(即，開口)。主缸11還具有在其長度或縱向方向上延伸的筒形腔lip。主缸11安裝在車輛中。主缸11具有第一端口 lib、第二端口11C、第三端口 I Id、第四端口 lie、第五端口 I If (即，供給端口)、第六端口 I Ig和第七端口I Ih,所有這些端口與筒形腔I Ip連通并且按照該順序從主缸11的前方到后方對準(zhǔn)。第二端口 11c、第四端口 lie、第六端口 Ilg和第七端口 Ilh與其中存儲制動液的貯液器19連接。因此，貯液器19與主缸11的筒形腔Ilp連通。
[0032]密封部件41和42設(shè)置在跨越第二端口 Ilc的主缸11的內(nèi)周壁中形成的環(huán)形凹槽中。密封部件41和42與第一主活塞13的整個外周密閉接觸。相似地，密封部件43和44設(shè)置在跨越第四端口 lie的主缸11的內(nèi)周壁中形成的環(huán)形凹槽中。密封部件43和44與第二主活塞14的整個外周密閉接觸。
[0033]密封部件45和46設(shè)置在跨越第五端口 Ilf的主缸11的內(nèi)周壁中形成的環(huán)形凹槽中。如后面將詳細(xì)描述的，密封部件45和46與故障保護(hù)缸12的第一筒形部分12b和第二筒形部分12c的整個外周密閉接觸。密封部件47設(shè)置在密封部件46后面的主缸11的內(nèi)周壁中形成的環(huán)形凹槽中并且與第二筒形部分12c的整個外周密閉接觸。相似地，密封部件48和49設(shè)置在跨越第七端口 Ilh的主缸11的內(nèi)周壁中形成的環(huán)形凹槽中。密封部件48和49與故障保護(hù)缸12的第二筒形部分12c的整個外周密閉接觸。
[0034]支撐部件59設(shè)置在密封部件45的前表面上。密封部件45和支撐部件59安裝在主缸11的內(nèi)壁中形成的共同保持凹槽Ilj中。如圖3中清楚地圖示的，密封部件45和支撐部件59彼此緊靠接觸。如圖3中所示，支撐部件59是環(huán)形的并且具有其中形成的狹縫59a。支撐部件59由諸如樹脂的彈性材料制成并且具有與后面將詳細(xì)描述的故障保護(hù)缸12的第一筒形部分12b的外周表面接觸的內(nèi)周表面。
[0035]回來參照圖2，第五端口 Ilf作為供給端口工作，其建立主缸11的外周和筒形腔Ilp之間的流體連通。第五端口 Ilf通過管道67與蓄力器61連接。換言之，蓄力器61與主缸11的筒形腔Ilp連通，使得蓄力器壓力被供給第五端口 Hf。
[0036]第五端口 Ilf和第六端口 Ilg通過其中安裝有機(jī)械安全閥22的連接流體路徑11彼此連通。機(jī)械安全閥22用于阻塞制動液從第六端口 Ilg到第五端口 Ilf的流動并且當(dāng)?shù)谖宥丝?Ilf中的壓力上升到給定水平以上時允許制動液從第五端口 Ilf到第六端口 Ilg的流動。
[0037]第一主活塞13和第二主活塞14的組件用作制動系統(tǒng)B的主活塞。第一主活塞13設(shè)置在主缸11的筒形腔Ilp的前部，即位于底部Ila后面，使得其能夠在筒形腔Ilp的縱向方向上滑動。第一主活塞13是圓柱形底的并且由中空的筒形部分13a和在筒形部分13a后面延伸的杯形保持部分13b構(gòu)成。保持部分13b與筒形部分13a流體隔離。筒形部分13a具有在其中形成的流體孔13c。筒形腔Ilp包括位于保持部分13b前面的第一主室10a。具體地，第一主室1a由主缸11的內(nèi)壁、筒形部分13a和保持部分13b限定。第一端口 Ilb與第一主室1a連通。第一主室1a填充有供給輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制動液。
[0038]第一回動簧17設(shè)置在主缸11的底部Ila和第一主活塞13的保持部分之間。如圖2中所示，第一回動簧17向后推動第一主活塞13以將第一主活塞13置于初始位置，除非車輛駕駛員下壓制動踏板71。
[0039]當(dāng)?shù)谝恢骰钊?3處于初始位置時，第二端口 Ilc與流體孔13c重合或連通，使得貯液器19與第一主室1a連通。這使得制動液從貯液器19被遞送到第一主室10a。第一主室1a中的多余的制動液被返回到貯液器19。當(dāng)?shù)谝恢骰钊?3從初始位置向前行進(jìn)時，將使第二端口 Ilc被筒形部分13a阻塞，使得第一主室1a被密閉關(guān)閉以在其中創(chuàng)建主壓。
[0040]第二主活塞14設(shè)置在主缸11的筒形腔Ilp的后部，即位于第一主活塞13后面，使得其能夠在筒形腔IlP的縱向方向上滑動。第二主活塞14由第一筒形部分14a、位于第一筒形部分14a后面的第二筒形部分14b以及在第一和第二筒形部分14a和14b之間形成的保持部分14c構(gòu)成。保持部分14c將第一和第二筒形部分14a和14b彼此流體隔離。第一筒形部分14a具有在其中形成的流體孔14d。
[0041]筒形腔Ilp包括位于保持部分14b前面的第二主室10b。具體地，第二主室1b由主缸11的內(nèi)壁、第一筒形部分14a和保持部分14c限定。第三端口 Ild與第二主室1b連通。第二主室1b填充有供給輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的制動液。第二主室1b連同第一主室1a —起限定筒形腔Ilp內(nèi)的主室。
[0042]第二回動簧18設(shè)置在第一主活塞13的保持部分13b和第二主活塞14的保持部分14c之間。第二回動簧18的設(shè)定負(fù)荷大于第一回動簧17。如圖2中所示，第二回動簧18向后推動第二主活塞14以將第二主活塞14置于初始位置，除非車輛駕駛員下壓制動踏板71。
[0043]當(dāng)?shù)诙骰钊?4處于初始位置時，第四端口 lie與流體孔14d重合或連通，使得貯液器19與第二主室1b連通。這使得制動液從貯液器19被遞送到第二主室10b。第二主室1b中的多余的制動液被返回到貯液器19。當(dāng)?shù)诙骰钊?3從初始位置向前行進(jìn)時，將使第四端口 lie被筒形部分14a阻塞，使得第二主室1b被密閉關(guān)閉以在其中創(chuàng)建主壓。
[0044]故障保護(hù)缸12設(shè)置在主缸11的筒形腔Ilp內(nèi)的第二主活塞14后面以能夠在其縱向方向上，換言之，在筒形腔IlP的縱向方向上滑動。故障保護(hù)缸12具有包括在其長度方向上彼此對準(zhǔn)的前筒形部分12a、第一筒形部分12b和第二筒形部分12c的給定長度。前筒形部分12a、第一筒形部分12b和第二筒形部分12c彼此整體地形成并且全部具有中空的筒形。前筒形部分12a具有外徑a。第一筒形部分12b具有外徑b，其大于前筒形部分12a的外徑a。第二筒形部分12c具有外徑c，其大于第一筒形部分12b的外徑b。故障保護(hù)缸12具有在前筒形部分12a和第一筒形部分12b之間形成的外肩以限定壓動表面12i。
[0045]第二筒形部分12c具有從其后端向外延伸的凸緣12h。凸緣12h與阻止器21接觸以阻止故障保護(hù)缸12移動到主缸11外部。第二筒形部分12c具有后端，該后端被形成為內(nèi)徑大于其另一部分以限定內(nèi)肩12j。
[0046]前筒形部分12a設(shè)置在第二主活塞14的第二筒形部分14b內(nèi)部。第一筒形部分12b具有在其后部形成的第一內(nèi)端口 12d。第一內(nèi)端口 12d在第一筒形部分12b的外周表面和內(nèi)周表面之間連通，換言之，穿過第一筒形部分12b的厚度。第二筒形部分12c在其前部中形成第二內(nèi)端口 12e和第三內(nèi)端口 12f，第二內(nèi)端口 12e和第三內(nèi)端口 12f延伸通過第二筒形部分12c的厚度。第二筒形部分12c還具有在其中部中形成的第四內(nèi)端口 12g。第四內(nèi)端口 12g延伸通過第二筒形部分12c的厚度并且朝向設(shè)置在故障保護(hù)缸12內(nèi)的輸入活塞15的前端(即，頭部)開放。
[0047]如圖3中所示，第二筒形部分12c具有在其前內(nèi)周壁上形成的阻止器12m。阻止器12m在其中形成在第二筒形部分12c的縱向方向上延伸的流體流動路徑12η。
[0048]如圖2中清楚地圖示的，輸入活塞15位于后面將詳細(xì)描述的滑閥缸24和滑閥活塞23后面，以能夠在故障保護(hù)缸12 ( S卩，筒形腔Ilp)的第二筒形部分12c的后部內(nèi)在其縱向方向上滑動。輸入活塞15由筒形部件制成并且其橫截面基本上是圓形的。輸入活塞15具有在其后端中形成的桿保持室15a。桿保持室15a具有錐形底部。輸入活塞15還具有在其前端中形成的彈簧保持室15b。輸入活塞15具有外肩15e以具有外徑小于其主部分的小直徑后部。
[0049]輸入活塞15具有在其外周中形成的密封保持凹槽(S卩，凹部)15c和15d。密封部件55和56設(shè)置在密封保持凹槽15c和15d中并且與故障保護(hù)缸12的第二筒形部分12c的整個內(nèi)周密閉接觸。
[0050]輸入活塞15通過操作桿16和連接部件31與制動踏板71耦接，使得作用在制動踏板71上的作用力被傳送到輸入活塞15。輸入活塞15用于將施加在其上的作用力通過模擬器彈簧26、可移動部件32、模擬器橡膠34、保持活塞33和阻尼器37傳送到滑閥活塞23，使得滑閥活塞23在其縱向方向上行進(jìn)。
[0051]參照圖7，彈簧保持器35由中空缸35a和從中空缸35a的前緣向內(nèi)延伸的環(huán)形支撐35b構(gòu)成。彈簧保持器35被裝配在第二筒形部分12c的后端中，支撐35b具有與輸入活塞15的肩部15e接觸的前表面。
[0052]阻止器21附接到主缸11的后端的內(nèi)壁以能夠移動。阻止器21被設(shè)計(jì)成阻止器板并且由環(huán)形基部21a、中空缸21b和阻止器環(huán)21c構(gòu)成。中空缸21b從基部21a的前端向前延伸。阻止器環(huán)21c從中空缸21b的前端向內(nèi)延伸。
[0053]基部21a具有作為故障保護(hù)缸12的后端(S卩，凸緣12h)所接觸的支撐表面的、位于中空缸21b內(nèi)部的前表面21d。凸緣12h在下文中還將被稱為接觸部分。阻止器21還包括在支撐表面21d內(nèi)部的基部21a的前表面中形成的凹槽形的環(huán)形保持凹部21f。在保持凹部21f內(nèi)，裝配彈簧保持器35的缸35a的后端。阻止器21進(jìn)一步包括環(huán)形突起21g，其從保持凹部21f內(nèi)部的基部21a的前方延伸。
[0054]基部21a具有在其后端的中心區(qū)域上形成的圓頂形凹部21e。凹部21e用作基座并且具有弧形或圓形的橫截面。凹部21e在下文中還將被稱為基座。主缸11具有裝配在其開放后端的內(nèi)壁中形成的凹槽中的C環(huán)86。C環(huán)86用作阻止器以保持阻止器21防止從王缸11移除。
[0055]可移動部件28用作隔離器并且由環(huán)形部件制成?？梢苿硬考?8具有朝向主缸11的前方取向并且限定凸起或圓頂形的壓動表面28a的前表面。壓力表面28a具有弧形或圓形的橫截面。壓動表面28a的輪廓與基座21e的形狀一致?？梢苿硬考?8設(shè)置在第一彈簧保持器29的面對主缸11的前方的前端上?？梢苿硬考?8還布置在阻止器21后面，壓動表面28a與基座21e可滑動地接觸?？梢苿硬考?8可以在阻止器21 (即，基座21e)上移動或滑動。
[0056]故障保護(hù)彈簧36設(shè)置在彈簧保持器35的支撐35b和彈簧保持器35的缸35a內(nèi)的阻止器21的突起21g之間。故障保護(hù)彈簧36由多個隔膜簧構(gòu)成并且用于對向主缸11向前推動故障保護(hù)缸12。
[0057]第一彈簧保持器29由中空缸29a和從中空缸29a的前端向內(nèi)或向外延伸的凸緣29b構(gòu)成。第一彈簧保持器29用作替換固持器。第一彈簧保持器29布置在可移動部件28后面，凸緣29b與可移動部件28的后端緊靠接觸。
[0058]操作桿16具有在其前端上形成的壓動球16a以及在其后端上形成的螺釘16b。操作桿16連結(jié)到輸入活塞15的后端，壓動球16a裝配在桿保持室15a中。操作桿16具有在液壓助力器10的縱向方向上延伸的給定長度。具體地，操作桿16具有與液壓助力器10的長度對準(zhǔn)的長度。操作桿16穿過可移動部件28和第一彈簧保持器29。
[0059]第二彈簧保持器30設(shè)置在第一彈簧保持器29后面并且與之對準(zhǔn)，并且固定到操作桿16的后部。第二彈簧保持器30具有中空的筒形并且由環(huán)形底部30a和從底部30a向前延伸的缸30b構(gòu)成。底部30a具有螺孔30c，操作桿16的螺釘16b緊固到該螺孔30c。
[0060]踏板回動簧27設(shè)置在第一彈簧保持器29的凸緣29b (即，可移動部件28)和第二彈簧保持器30的底部30a (即，連接部件31)之間。踏板回動簧27被固持在第一彈簧保持器29的缸29a和第二彈簧保持器30的缸30b內(nèi)部。踏板回動簧27用于通過第一彈簧保持器29對向阻止器21的基座21e推動可移動部件28的壓動表面28a。
[0061]連接部件31具有在其前端中形成的螺孔31a。操作桿16的螺釘16b被緊固到螺孔31a中以將連接部件31連結(jié)到操作桿16的后端。第二彈簧保持器30的底部30a與連接部件31的前端接觸。連接部件31具有在液壓助力器10的縱向方向上在基本上其中心中形成的軸通孔31b。第二彈簧保持器30的螺孔30c和連接部件31的螺孔31a與操作桿16的螺釘16b接合，從而使連接部件31能夠在其相對于操作桿16的位置在操作桿16的縱向方向上被調(diào)節(jié)。
[0062]如圖2和7中所示，制動踏板71由杠桿制成，車輛的駕駛員在該杠桿上施加作用力。制動踏板71具有在其中心中形成的軸孔71a以及在其上部中形成的安裝孔71b。螺栓81被插入到安裝孔71b中以將制動踏板71固定到車輛的安裝基部，如圖2和7中的虛線所指示的那樣。換言之，制動踏板71鉸接到車體，使得制動踏板71能夠繞螺栓81 (即，銷)回轉(zhuǎn)。連接銷82被插入到制動踏板71的軸孔71a和連接部件31的軸孔31b以將連接部件31鉸接到制動踏板71的中部以能夠移動，使得制動踏板71的回轉(zhuǎn)運(yùn)動被轉(zhuǎn)換成連接部件31的線性運(yùn)動。
[0063]如圖2中所不，踏板回動黃27向后推動弟_■彈黃保持器30和連接部件31以將制動踏板保持在初始位置。制動踏板71的下壓將使制動踏板71繞安裝孔71b(即，螺栓81)回轉(zhuǎn)并且還使軸孔71a和31b繞安裝孔71b回轉(zhuǎn)。圖2中的點(diǎn)劃線指示了軸孔71a和31b的行進(jìn)路徑。具體地，當(dāng)制動踏板71被下壓時，軸孔71a和31b沿點(diǎn)劃線向上移動。該移動使踏板回動簧27傾斜，使得可移動部件28和第一彈簧保持器29在阻止器21上回轉(zhuǎn)或滑動。
[0064]如圖2中清楚地圖示的，保持活塞33設(shè)置在故障保護(hù)缸12( S卩，主缸11的筒形腔Ilp內(nèi))的第二筒形部分12c的前部內(nèi)部，以能夠在其縱向方向上滑動。保持活塞33由圓柱形底的部件制成并且包括限定底部33a和從底部33a向后延伸的缸33b的前端。底部33a具有在其前端中形成的用作保持腔的凹入凹部33c。底部33a具有在保持腔33c的前部的整個內(nèi)周中形成的C環(huán)凹槽33e。底部33a還具有在其外周上形成的密封保持凹槽33d。密封75被裝配在密封保持凹槽33d中并且與故障保護(hù)缸12的第二筒形部分12c的整個內(nèi)周接觸。
[0065]如圖2中所示，可移動部件32被設(shè)置在故障保護(hù)缸12 (即，主缸11的筒形腔Ilp內(nèi))的第二筒形部分12c的后部內(nèi)部，以能夠在其縱向方向上滑動?？梢苿硬考?2由在其前端上形成的凸緣32a以及在液壓助力器10的縱向方向上從凸緣32a向后延伸的樞軸32b構(gòu)成。
[0066]凸緣32a具有凹入凹部的形狀的、在其前端中形成的橡膠保持室32c。在橡膠保持室32c中裝配筒形模擬器橡膠34，其在橡膠保持室32c的前端外部突出。當(dāng)處于初始位置時，如圖2中所示，模擬器橡膠(即，可移動部件32)遠(yuǎn)離保持活塞33。
[0067]凸緣32a具有在其中形成的流體路徑32h，該流體路徑32h連通在凸緣32a的前端和保持活塞33的內(nèi)壁之間限定的空腔以及后面將詳細(xì)描述的模擬器室1f的主要部分。當(dāng)可移動部件32相對于保持活塞33移動時，將使制動液從該空腔流到模擬器室1f，反之亦然，從而便利可移動部件32朝向或遠(yuǎn)離保持活塞33的滑動移動。
[0068]模擬器室1f由故障保護(hù)缸12的第二筒形部分12c的內(nèi)壁、保持活塞33的后端和輸入活塞15的前端限定。換言之，模擬器室1f由主缸11內(nèi)的輸入活塞15前面的空間提供。模擬器室1f填充有制動液。
[0069]模擬器彈簧26是被設(shè)計(jì)制造為制動操作模擬器的制動模擬器部件，并且設(shè)置在模擬器室1f內(nèi)的輸入活塞15的彈簧保持室15b和可移動部件32的凸緣32a之間。換言之，模擬器彈簧26位于故障保護(hù)缸12 (即，主缸11的筒形腔Ilp)的第二筒形部分12c內(nèi)的輸入活塞15前面。可移動部件32的樞軸32b被插入到模擬器彈簧26中以保持模擬器彈簧26。模擬器彈簧26具有壓配合在可移動部件32的樞軸32b上的前部。通過這些布置，當(dāng)輸入活塞15從模擬器橡膠34 (即，可移動部件32)撞擊保持活塞33的位置進(jìn)一步前進(jìn)時，將使模擬器彈簧26向后推動輸入活塞15。
[0070]第一內(nèi)端口 12d在故障保護(hù)缸12的第一筒形部分12b的外周處開放。如上文所述，第二筒形部分12c的形狀被確定為具有大于第一筒形部分12b的外徑b的外徑C。因此，將蓄力器壓力施加在第五端口 Ilf上(即，當(dāng)從蓄力器61向第五端口 Ilf供給制動液時)將使蓄力器壓力(即，從蓄力器61遞送的制動液的壓力)以及第一筒形部分12b和第二筒形部分12c之間的橫截面的差異創(chuàng)建的力或液壓對向阻止器21向后壓動故障保護(hù)缸12，從而將故障保護(hù)缸12置于上述預(yù)先選擇的可允許范圍的最后方的位置(即，初始位置)。
[0071]當(dāng)故障保護(hù)缸12處于初始位置時，第四內(nèi)端口 12g與主缸11的第七端口 Ilh連通。具體地，模擬器室1f和貯液器19之間的液壓連通由第四內(nèi)端口 12g和第七端口 Ilh限定的貯液器流動路徑建立。模擬器室1f是在故障保護(hù)缸12內(nèi)部的輸入活塞前面限定的筒形腔IlP的一部分。由于輸入活塞15的縱向滑動移動而出現(xiàn)的模擬器室1f的體積改變使模擬器室1f內(nèi)的制動液返回貯液器19，或者使制動液從貯液器19被提供給模擬器室10f，從而允許輸入活塞15在其縱向方向上向前或向后移動而不經(jīng)歷任何液壓阻力。
[0072]如圖3中所示，滑閥缸24固定在第二主活塞14后的故障保護(hù)缸12 ( S卩，主缸11的筒形腔Ilp)的第一筒形部分12b中。滑閥缸24具有基本上中空的筒形?；y缸24具有在其外周中形成的凹入凹部的形狀的密封保持凹槽24a和24b。密封部件57和58被裝配在密封保持凹槽24a和24b中并且與第一筒形部分12b的內(nèi)壁的整個周面直接接觸以創(chuàng)建它們之間的密閉密封。密封部件57和58形成它們自身和第一筒形部分12b的內(nèi)壁之間的機(jī)械摩擦以防止滑閥缸24在第一筒形部分12b中前進(jìn)。滑閥缸24具有與阻止器12m接觸的后端，使得防止其向后移動。
[0073]滑閥缸24具有在其中形成的連通其內(nèi)部和外部的滑閥端口 24c?；y端口 24c與第一內(nèi)端口 12d連通?；y缸24具有在其內(nèi)壁的位于滑閥端口 24c后面的部分中形成的第一滑閥凹槽24d。凹入凹部形狀的第一滑閥凹槽24d沿滑閥缸24的整個內(nèi)周延伸?；y缸24還具有在其內(nèi)壁的后端中形成的位于第一滑閥凹槽24d后面的第二滑閥凹槽24f。凹入凹部形狀的第二滑閥凹槽24f沿滑閥缸24的整個內(nèi)周延伸。
[0074]滑閥缸24還具有在其外壁的位于密封保持凹槽24b后面的部分中形成的流體流動凹槽24e。凹入凹部形狀的流體流動凹槽24e沿滑閥缸24的整個外周延伸。第三內(nèi)端口12f開放到流體流動凹槽24e中。具體地，流體流動凹槽24e限定通過第三內(nèi)端口 12f和第六端口 Ilg通向貯液器19的流動路徑。
[0075]滑閥活塞23由具有圓形橫截面的筒形樞軸制成?；y活塞23設(shè)置在滑閥缸24內(nèi)部以能夠在其縱向方向上滑動?；y活塞23具有限定固定部分23a的錐形后端，固定部分23a的外徑大于滑閥活塞23的另一部分。固定部分23a設(shè)置在保持活塞33的保持腔33c內(nèi)部。C環(huán)85裝配在保持活塞33的C環(huán)凹槽33e中以阻止滑閥活塞23從保持活塞33的保持腔33c向前被移除，使得滑閥活塞23由保持活塞33固持以能夠在其縱向方向上滑動?；y活塞23可以替選地被設(shè)計(jì)成與固定部分23a隔開。
[0076]阻尼器37安裝在保持凹槽33c的底部和滑閥活塞23的后端之間。阻尼器37由筒形彈性橡膠制成，但是可以替選地通過可彈性形變的部件諸如卷簧或膜片來實(shí)現(xiàn)。
[0077]滑閥活塞23具有在其外壁的軸中心部分中形成的第三滑閥凹槽23b。凹入凹部形狀的第三滑閥凹槽23b沿滑閥活塞23的整個外周延伸?；y活塞23還具有在其外壁的位于第三滑閥凹槽23b后面的部分中形成的第四滑閥凹槽23c。凹入凹部形狀的第四滑閥凹槽23c沿滑閥活塞23的整個外周延伸?；y活塞23還具有在滑閥活塞23的長度的中間后面沿其縱向中心線從前端延伸的伸長的流體流動孔23e?；y活塞23還具有在其中形成的第一流體流動端口 23d和第二流體流動端口 23f，它們在第四滑閥凹槽23c和流體流動孔23e之間連通。
[0078]回來參照圖2，液壓助力器10還包括主缸11的筒形腔Ilp內(nèi)的由第二主活塞14的后內(nèi)壁、滑閥活塞23的前端部分和第二主活塞14的保持部分14c后面的滑閥缸23的前端限定的伺服室10c。
[0079]如圖2中清楚地圖示的，第一滑閥彈簧保持器38由保持盤38a和筒形緊固器38b構(gòu)成。保持盤38a裝配在故障保護(hù)缸12的前筒形部分12a的前端內(nèi)壁中并且關(guān)閉前筒形部分12a的前開口。筒形緊固器38b從保持盤38a的前中心向前延伸。筒形緊固器38b具有在其內(nèi)周中形成的內(nèi)螺紋。保持盤38a具有在其后端的中心區(qū)域上形成的接觸部分38c。保持盤38a還具有穿過其厚度的流體流動孔38d。
[0080]推進(jìn)部件40由桿制成并且具有接合筒形緊固器38b的內(nèi)螺紋的后端。
[0081]如圖3中所示，第二滑閥彈簧保持器39由中空的筒形體39a和環(huán)形保持凸緣39b構(gòu)成。筒形體39a具有限定底部39c的前端。保持凸緣39b從筒形體39a的后端徑向延伸。滑閥活塞23的前端裝配在筒形體39a中與筒形體39a的內(nèi)周接合，使得第二滑閥彈簧保持器39被固定到滑閥活塞23的前端。底部39c具有在其中形成的通孔39d。如可從圖2看到的，第二滑閥彈簧保持器39以離開接觸部分38c的給定間隔與第一滑閥彈簧保持器38對準(zhǔn)。
[0082]如圖2和3所示，滑閥彈簧25設(shè)置在第一滑閥彈簧保持器38的保持盤38a和第二滑閥彈簧保持器39的保持凸緣39b之間。滑閥彈簧25用于相對于故障保護(hù)缸12( SP，主缸11)和滑閥缸24向后推動滑閥活塞23。
[0083]模擬器彈簧26的彈簧常量被設(shè)定為大于滑閥彈簧25的彈簧常量。模擬器彈簧26的彈簧常量也被設(shè)定為大于踏板回動簧27的彈簧常量。
[0084]模擬器
[0085]下文將描述由模擬器彈簧26、踏板回動簧27和模擬器橡膠34構(gòu)成的模擬器。模擬器是被設(shè)計(jì)制造為向制動踏板71施加反作用力以模仿典型的制動系統(tǒng)的操作的機(jī)構(gòu)，就是說，使車輛的駕駛員體驗(yàn)下壓制動踏板71的感覺。
[0086]當(dāng)下壓制動踏板71時，踏板回動簧27收縮，從而創(chuàng)建作用在制動踏板71上的反作用壓力(還將被稱為反作用力)。該反作用壓力由踏板回動簧27的設(shè)定負(fù)荷與踏板回動簧27的彈簧常量和制動踏板71 (即，連接部件31)的行程的積的和來給出。
[0087]當(dāng)進(jìn)一步下壓制動踏板71，并且模擬器橡膠34碰撞保持活塞33時，踏板回動簧27和模擬器彈簧26收縮。作用在制動踏板上的反作用壓力由模擬器彈簧26和踏板回動簧27生成的物理負(fù)荷的組合給出。具體地，較之模擬器橡膠34接觸保持活塞33之前，在模擬器橡膠34接觸保持活塞33之后在制動踏板71的行程(S卩，制動踏板71的下壓單位)期間作用在制動踏板71上的反作用壓力的增加速率將是較大的。
[0088]當(dāng)模擬器橡膠34接觸保持活塞33，并且進(jìn)一步下壓制動踏板71時，通常使模擬器橡膠34收縮。模擬器橡膠34在本質(zhì)上具有隨著模擬器橡膠34的收縮而增加的彈簧常量。因此，施加在制動踏板71上的反作用壓力逐漸改變以使由于施加在車輛駕駛員腳上的反作用壓力的突然改變而出現(xiàn)的駕駛員的不適最小的時間是瞬時的。
[0089]具體地，模擬器橡膠34用作襯墊以降低在制動踏板71的下壓期間作用在制動踏板71上的反作用壓力的改變速率。如上文所述，該實(shí)施例的模擬器橡膠34被固定到可移動部件32，但是可以僅置于可移動部件32和保持活塞33的相對的末端表面之間。模擬器橡膠34可以替選地附接到保持活塞33的后端。
[0090]如上文所述，在制動踏板71的下壓期間作用在制動踏板71上的反作用壓力以較小的速率增加，直到模擬器橡膠34接觸保持活塞為止，并且隨后以較大的速率增加，從而向車輛駕駛員給出制動踏板71的典型的操作感覺(即，下壓)。
[0091]壓力調(diào)節(jié)器
[0092]壓力調(diào)節(jié)器53用于增加或減小作為從主室1a和1b遞送的制動液的壓力的主壓以產(chǎn)生將饋送到輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr的輪缸壓力，并且被設(shè)計(jì)制造為實(shí)現(xiàn)已知的防鎖制動控制或已知的電子穩(wěn)定性控制以避免車輛的橫向打滑。輪缸WCfr和WCfl通過管道52和壓力調(diào)節(jié)器53連接到第一主缸1a的第一端口 lib。相似地，輪缸WCrr和WCrl通過管道51和壓力調(diào)節(jié)器53連接到第二主缸1b的第三端口 lid。
[0093]下文將描述用于將輪缸壓力遞送到作為示例的輪缸WCfr的壓力調(diào)節(jié)器53的零部件。壓力調(diào)節(jié)器53也具有用于其他輪缸WCf1、WCrl和WCrr的相同的零部件，并且這里為了公開的簡明將省略它們的詳細(xì)說明。壓力調(diào)節(jié)器53配備有壓力保持閥531、減壓閥532、壓力控制貯液器533、泵534、電動機(jī)535和液壓控制閥536。壓力保持閥531由常開電磁閥(還被稱為螺線管閥)實(shí)現(xiàn)并且在操作中由制動ECU6控制。壓力保持閥531在其一個末端處連接到液壓控制閥536并且在其另一末端處連接到輪缸WCfr和減壓閥532。
[0094]減壓閥532由常閉電磁閥實(shí)現(xiàn)并且在操作中由制動E⑶6控制。減壓閥532在其一個末端處連接到輪缸WCfr和壓力保持閥531并且在其另一末端處通過第一流體流動路徑157連接到壓力控制貯液器533的貯液器室533e。當(dāng)減壓閥532打開時，導(dǎo)致輪缸WCfr和壓力控制貯液器533的貯液器室533e的連通，使得輪缸WCfr中的壓力下降。
[0095]液壓控制閥536由常開電磁閥實(shí)現(xiàn)并且在操作中由制動E⑶6控制。液壓控制閥536在其一個末端處連接到第一主室1a并且在其另一末端處連接到壓力保持閥531。在上電時，液壓控制閥536進(jìn)入壓差控制模式以僅在輪缸壓力上升到主壓以上的給定水平時允許制動液從輪缸WCfr流動到第一主室10a。
[0096]壓力控制貯液器533由缸533a、活塞533b、彈簧533c和流動路徑調(diào)節(jié)器(即，流動控制閥)533d構(gòu)成?；钊?33b設(shè)置在缸533a中以能夠滑動。貯液器室533e由缸533a內(nèi)的活塞533b限定。活塞533b的滑動將導(dǎo)致貯液器室533e的體積改變。貯液器室533e填充有制動液。彈簧533c設(shè)置在缸533a的底部和活塞533b之間并且在貯液器室533e的體積減小的方向上推動活塞533b。
[0097]管道52也通過第二流體流動路徑158和流動調(diào)節(jié)器533d通向貯液器室533e。第二流體流動路徑158從管道52在液壓控制閥536和第一主室1a之間的部分延伸到流動調(diào)節(jié)器533d。當(dāng)貯液器室533e中的壓力上升時，換言之，當(dāng)活塞533b移動以增加貯液器室533e的體積時，流動調(diào)節(jié)器533d用于壓縮在貯液器室533e和第二流體流動路徑158之間延伸的流動路徑。
[0098]泵534由電動機(jī)535響應(yīng)于來自制動E⑶6的指令輸出的轉(zhuǎn)矩來驅(qū)動。泵534具有通過第三流體流動路徑159連接到貯液器室533e的入口端口和通過止回閥z連接到管道52在液壓控制閥536和壓力保持閥531之間的部分的出口端口。止回閥z用于允許制動液僅從泵534流到管道52 ( S卩，第一主室1a)。壓力調(diào)節(jié)器53還可以包括設(shè)置在泵534上游以吸收從泵534輸出的制動液的顫動的阻尼器(未示出)。
[0099]當(dāng)在第一主室1a中沒有形成主壓時，通過第二流體流動路徑158通向第一主室1a的貯液器室533e中的壓力不高，使得流動調(diào)節(jié)器533d不壓縮第二流體流動路徑158和貯液器室533e之間的連接，換言之，維持第二流體流動路徑和貯液器室533e之間的流體連通。這允許泵534通過第二流體流動路徑158和貯液器室533e從第一主室1a吸取制動液。
[0100]當(dāng)?shù)谝恢魇?a中的主壓上升時，主壓通過第二流體流動路徑158作用在活塞533b上，從而致動流動調(diào)節(jié)器533d。流動調(diào)節(jié)器533d隨后壓縮或關(guān)閉貯液器室533e和第二流體流動路徑158之間的連接。
[0101]當(dāng)在以上條件下致動時，泵534從貯液器室533e排放制動液。當(dāng)從貯液器室533e吸取到泵534的制動液量超過給定值時，貯液器室533e和第二流體流動路徑158之間的流動路徑在流動調(diào)節(jié)器533d中略微打開，使得制動液從第一主室1a通過第二流體流動路徑158遞送到貯液器室533e并且隨后遞送到泵534。
[0102]當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器53進(jìn)入減壓模式，并且減壓閥532打開時，輪缸WCfr中的壓力(即，輪缸壓力)下降。液壓控制閥536隨后打開。泵534從輪缸WCfr或貯液器室533e吸取制動液并且將其返回到第一主缸10a。
[0103]當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器53進(jìn)入增壓模式時，壓力保持閥531打開。隨后液壓控制閥536處于壓差控制模式。泵534將制動液從第一主室1a和貯液器室533e遞送到輪缸WCfr以在其中形成輪缸壓力。
[0104]當(dāng)壓力調(diào)節(jié)器53進(jìn)入壓力保持模式時，壓力保持閥531關(guān)閉或者液壓控制閥536處于壓差控制模式以原樣保持輪缸WCfr中的輪缸壓力。
[0105]如通過以上討論所顯見的，壓力調(diào)節(jié)器53能夠與制動踏板71的操作無關(guān)地調(diào)節(jié)輪缸壓力。制動E⑶6分析主壓、車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的速度以及作用在車輛上的縱向加速度，以通過控制壓力保持閥531和減壓閥532的開關(guān)操作并且按照需要致動電動機(jī)534以調(diào)節(jié)要遞送到輪缸WCfr的輪缸壓力來執(zhí)行防鎖制動控制或者電子穩(wěn)定性控制。
[0106]液壓助力器的操作
[0107]下文將詳細(xì)描述液壓助力器10的操作。液壓助力器10配備有作為滑閥缸24和滑閥活塞23的組件的滑閥。在下壓制動踏板71時，滑閥根據(jù)駕駛員在制動踏板71上的作用力而移動。液壓助力器10隨后進(jìn)入減壓模式、增壓模式、壓力保持模式中的任何一個模式以調(diào)節(jié)從蓄力器61遞送到伺服室1c的液壓。
[0108]減壓模式
[0109]如圖6的曲線圖中指示的，當(dāng)制動踏板71未被下壓或者駕駛員在制動踏板71上的作用力(在下文中還將被稱為制動作用力)低于或等于摩擦制動力生成水平P2時，進(jìn)入減壓模式。如圖2中所示，當(dāng)制動踏板被釋放，使得進(jìn)入減壓模式時，模擬器橡膠34(即，可移動部件32)與保持活塞33的底部33a隔開。
[0110]當(dāng)模擬器橡膠34遠(yuǎn)離保持活塞33的底部33a時，滑閥彈簧25使滑閥活塞23處于其可移動范圍的最后方的位置(在下文中還將被稱為減壓位置)。如圖3中所示，滑閥端口 24c被滑閥活塞23的外周阻塞，使得作為蓄力器61中的壓力的蓄力器壓力未被施加在伺服室1c上。
[0111]如圖3中所示，滑閥活塞23的第四滑閥凹槽23c與滑閥缸24的第二滑閥凹槽24f連通。因此，伺服室1c通過流體流動孔23e、第一流體流動端口 23d、第四滑閥凹槽23c、第二滑閥凹槽24f、流體流動路徑12η、流體流動凹槽24e、第三內(nèi)端口 12f和第六端口 Ilg限定的減壓流動路徑與貯液器19連通。這使得伺服室1c中的壓力等于大氣壓力，使得在第一主室1a和第二主室1b中沒有形成主壓。
[0112]當(dāng)下壓制動踏板71，并且模擬器橡膠34觸及保持活塞33的底部33a以形成通過保持活塞33向前推動滑閥活塞23的壓力(在下文中還將被稱為輸入壓力)，但是該壓力的水平低于滑閥彈簧25產(chǎn)生的并且施加在滑閥活塞23上的壓力時，防止滑閥活塞23在減壓位置向前移動。注意，通過保持活塞33施加在滑閥活塞23上的上述輸入壓力通過如下方式給出，從在下壓制動踏板71時施加到連接部件31的負(fù)荷中減去壓縮踏板回動簧27所需的負(fù)荷。當(dāng)施加到制動踏板71的負(fù)荷或作用力低于或等于摩擦制動力生成水平P2時，防止液壓助力器10進(jìn)入增壓模式，使得不形成伺服壓力和主壓，因此導(dǎo)致在摩擦制動裝置Bfl, Bfr, Brl和Brr中沒有生成摩擦制動力。
[0113]增壓模式
[0114]當(dāng)制動踏板71上的作用力超過摩擦制動力生成水平P2時，液壓助力器10進(jìn)入增壓模式。具體地，將作用力施加到制動踏板71使模擬器橡膠34(即，可移動部件32)推進(jìn)保持活塞33以向前推動滑閥活塞23。如圖4中所示，滑閥活塞23隨后對向滑閥彈簧25產(chǎn)生的壓力，前進(jìn)到的可移動范圍內(nèi)的前方位置。該前方位置在下文中還將被稱為增壓位置。
[0115]如圖4中所示，當(dāng)滑閥活塞23處于增壓位置時，第一流體流動端口 23d被滑閥缸24的內(nèi)周關(guān)閉以阻塞第一流體流動路徑23d和第二滑閥凹槽24f之間的連通。這阻塞了伺服室1c和貯液器19之間的連通。
[0116]此外，滑閥端口 24c與第三滑閥凹槽23b連通。第三滑閥凹槽23b、第一滑閥凹槽24d和第四滑閥凹槽23c彼此連通，使得蓄力器61中的壓力(即，蓄力器壓力)通過第一內(nèi)端口 12d、滑閥端口 24c、第三滑閥凹槽23b、第一滑閥凹槽24d、第四滑閥凹槽23c、第二流體流動端口 23f、流體流動孔23e和連接孔39d限定的增壓流動路徑被遞送到伺服室10c。這導(dǎo)致了伺服壓力的增加。
[0117]伺服壓力的上升將使第二主活塞14向前移動，從而通過第二回動簧18使第一主活塞13向前移動。這導(dǎo)致了第二主室1b和第一主室1a內(nèi)的主壓的生成。主壓隨著伺服壓力的上升而增加。在該實(shí)施例中，第二主活塞14的前密封和后密封(即，密封部件43和44)的直徑與第一主活塞13的前密封和后密封(即，密封部件41和42)的直徑相同，使得伺服壓力將等于在第二主室1b和第一主室1a中創(chuàng)建的主壓。
[0118]第二主室1b和第一主室1a中的主壓的生成將使制動液從第二主室1b和第一主室1a通過管道51和52以及壓力調(diào)節(jié)器53遞送到輪缸WCf1、WCfr、WCrI和WCrr，從而使輪缸WCf1、WCfr、WCrl和WCrr中的壓力(即，輪缸壓力)升高以產(chǎn)生施加到車輪Wfl、Wfr、Wrl和Wrr的摩擦制動力。
[0119]壓力保持模式
[0120]當(dāng)滑閥活塞23處于增壓位置時，蓄力器壓力被施加到伺服室10c，使得伺服壓力上升。這使得由伺服壓力和滑閥活塞23的橫截面積(即，密封面積)的積給出的返回壓力向后作用在滑閥活塞23上。當(dāng)返回壓力和滑閥彈簧25產(chǎn)生的并且施加在滑閥活塞23上的壓力的和超過施加在滑閥活塞23上的輸入壓力時，滑閥活塞23向后移動并且處于壓力保持位置，如圖5中所示，壓力保持位置位于減壓位置和增壓位置之間的中間。
[0121]如圖5中所示，當(dāng)滑閥活塞23處于壓力保持位置時，滑閥端口 24c被滑閥活塞23的外周關(guān)閉。第四滑閥凹槽23c也被滑閥缸24的內(nèi)周關(guān)閉。這阻塞了滑閥端口 24c和第二流體流動端口 23f之間的連通以阻塞伺服室1c和蓄力器61之間的連通，使得蓄力器壓力未被施加到伺服室10c。
[0122]此外，第四滑閥凹槽23c被滑閥缸24的內(nèi)周關(guān)閉，從而阻塞第一流體流動端口 23d和第二滑閥凹槽24f之間的連通以阻塞伺服腔1c和貯液器19之間的連通，使得伺服腔1c被完全關(guān)閉。這使得原樣保持在從增壓模式變?yōu)閴毫Ρ３帜Ｊ綍r形成的伺服壓力。
[0123]當(dāng)施加在滑閥活塞23上的返回壓力和滑閥彈簧25產(chǎn)生的并且施加在滑閥活塞23上的壓力的和與施加在滑閥活塞23上的輸入壓力平衡時，維持壓力保持模式。如圖3中所示，當(dāng)制動踏板71上的作用力下降，使得施加到滑閥活塞23的輸入壓力減少，并且施加到滑閥活塞23的返回壓力和滑閥彈簧25產(chǎn)生的并且施加在滑閥活塞23上的壓力的和超過施加在滑閥活塞23上的輸入壓力時，將使滑閥活塞23向后移動并且處于減壓位置。隨后進(jìn)入減壓模式，使得伺服室1c中的伺服壓力下降。
[0124]替選地，如圖4中所示，當(dāng)滑閥活塞23處于壓力保持位置，并且施加到滑閥活塞23的輸入壓力隨著制動踏板71上的制動作用力的增加而上升，使得作用在滑閥活塞23上的輸入壓力超過施加在滑閥活塞23上的返回壓力和滑閥彈簧25產(chǎn)生的并且施加在滑閥活塞23上的壓力的和時，將使滑閥活塞23向前移動，并且處于增壓位置。隨后進(jìn)入增壓模式，使得伺服室1c中的伺服壓力上升。
[0125]通常，滑閥活塞23的外周和滑閥缸24的內(nèi)周之間的摩擦導(dǎo)致滑閥活塞23的移動的滯后，這擾亂了滑閥活塞23在其縱向方向上的移動，因此導(dǎo)致不太頻繁地從壓力保持模式切換到減壓模式或增壓模式。
[0126]再生制動力和摩擦制動力之間的關(guān)系
[0127]如圖6中所示的制動系統(tǒng)B具有指示施加到制動踏板71的制動作用力的再生制動力生成水平P1，其被設(shè)定為低于摩擦制動力生成水平P2。制動系統(tǒng)B配備有制動傳感器72。制動傳感器72是測量制動踏板71的行程量的踏板位置傳感器。駕駛員施加到制動踏板71的作用力(即，制動作用力)具有與制動踏板71的行程量的給定相關(guān)性。因此，制動ECU6使用來自制動傳感器72的輸出來確定制動作用力是否超過再生制動力生成水平Pl。
[0128]如圖6中指示的，當(dāng)已下壓制動踏板71，并且制動E⑶6確定制動踏板71上的制動作用力已超過再生制動力生成水平Pl時，如上文所述，制動ECU6根據(jù)來自制動傳感器72的輸出計(jì)算目標(biāo)再生制動力并且將指示目標(biāo)再生制動力的信號輸出到混合動力ECU9。
[0129]混合動力E⑶9使用車輛速度V、電池507的充電狀態(tài)以及目標(biāo)再生制動力來計(jì)算作為再生制動系統(tǒng)A能夠?qū)嶋H產(chǎn)生的再生制動力的實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力?；旌蟿恿CU9隨后控制再生制動系統(tǒng)A的操作以創(chuàng)建實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力。
[0130]當(dāng)確定實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力沒有達(dá)到目標(biāo)再生制動力時，混合動力E⑶9從目標(biāo)再生制動力中減去實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力以得到額外的摩擦制動力。當(dāng)車輛速度V低于給定值或者電池507被充滿電或接近充滿電時，常會遇到實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力沒有達(dá)到目標(biāo)再生制動力的情況?；旌蟿恿⑶9向制動E⑶6輸出指示額外的摩擦制動力的信號。
[0131]當(dāng)從混合動力ECU9接收到該信號時，制動ECU6控制壓力調(diào)節(jié)器53的操作以控制輪缸壓力以使摩擦制動裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr額外地創(chuàng)建額外的再生制動力。具體地，當(dāng)確定實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力小于目標(biāo)再生制動力時，制動ECU6致動壓力調(diào)節(jié)器53以在摩擦制動裝置和Brr中形成額外的再生制動力，用于補(bǔ)償目標(biāo)再生制動力和實(shí)際可產(chǎn)生的再生制動力之間的差(即，不足)，從而實(shí)現(xiàn)目標(biāo)再生制動力。
[0132]如上文所述，當(dāng)混合動力E⑶9已判定再生制動系統(tǒng)A不可能產(chǎn)生所需的再生制動力(即，目標(biāo)再生制動力)時，壓力調(diào)節(jié)器53調(diào)節(jié)輪缸WCfl、WCfr、WCrl和WCrr中將形成的壓力以通過摩擦制動裝置Bfl、Bfr, Brl和Brr產(chǎn)生一定程度的摩擦制動力，其等于再生制動力的不足。
[0133]模擬器橡膠34 (即，可移動部件32)被設(shè)置成遠(yuǎn)離支撐滑閥活塞23的保持活塞33。該布局使施加到制動踏板71的制動作用力不會被傳送到滑閥活塞23，直到可移動部件32保持的模擬器橡膠34接觸保持活塞33為止。換言之，在下壓制動踏板71之后沒有立即創(chuàng)建摩擦制動力。
[0134]在制動作用力超過再生制動力生成水平Pl之后，如圖6的曲線圖中所示，再生制動系統(tǒng)A開始形成再生制動力。這使得車輛的動能所轉(zhuǎn)換成的熱能從摩擦制動裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr的耗散最小，從而提高了通過再生制動系統(tǒng)A將車輛動能用作再生制動力的效率。
[0135]在液壓生成器故障的情況下的液壓助力器的操作
[0136]當(dāng)液壓生成器60操作故障，使得蓄力器壓力消失時，故障保護(hù)彈簧36向前推動或移動故障保護(hù)缸12，直到故障保護(hù)缸12的凸緣12h碰撞阻止器21的阻止器環(huán)21c為止。故障保護(hù)缸12的第二筒形部分12c隨后阻塞主缸11的第七端口 Ilh以液體密閉地關(guān)閉模擬器室1f。
[0137]當(dāng)模擬器室1f被密閉地關(guān)閉，并且下壓制動踏板71時，將使得施加到制動踏板71的制動作用力從輸入活塞15通過連接部件31和操作桿16傳送到保持活塞33，使得保持活塞33、滑閥活塞23和第二滑閥彈簧保持器39前進(jìn)。
[0138]在保持活塞33碰撞故障保護(hù)缸12中的阻止器12m時，制動踏板71上的制動作用力通過阻止器12m被傳送到故障保護(hù)缸12，使得故障保護(hù)缸12前進(jìn)。這使得推進(jìn)部件40接觸第二主活塞14的保持部分14c或者故障保護(hù)缸12的壓動表面12i以接觸第二主活塞14的第二筒形部分14b的后端，使得制動踏板71上的制動作用力被輸入到第二主活塞14。這樣，故障保護(hù)缸12推進(jìn)第二主活塞14。
[0139]通過以上討論所顯見的，在液壓生成器60故障的情況下，施加到制動踏板71的制動作用力被傳送到第二主活塞14，因此在第二主室1b和第一主室1a中形成主壓。這在摩擦制動裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中產(chǎn)生了用于使車輛安全減速或停止的摩擦制動力。
[0140]如上文所述，在液壓生成器60故障的情況下下壓制動踏板71導(dǎo)致故障保護(hù)缸12向前移動，從而使用于踏板回動簧27的第一彈簧保持器29向前移動。這使得制動踏板71上的制動作用力沒有作用在踏板回動簧27上。因此，制動作用力沒有因踏板回動簧27的壓縮而衰減，從而避免由于制動作用力的衰減而出現(xiàn)的主壓的下降。
[0141]在液壓生成器60故障的情況下，故障保護(hù)缸12前進(jìn)，使得具有大于第一筒形部分12b的外徑b的外徑c的第二筒形部分12c穿過密封部件45。主缸11被設(shè)計(jì)成具有大于第二筒形部分12c的外徑c的內(nèi)徑，用于允許第二筒形部分12c向前移動。因此，當(dāng)液壓生成器60正常操作時，如在圖2中可見的，第一筒形部分12b的外周通過空氣間隙與主缸11的內(nèi)周隔開。
[0142]如圖3中清楚地所示的，密封部件45的前端的整個區(qū)域與支撐部件59直接接觸。支撐部件59的內(nèi)周表面與故障保護(hù)缸12的第一筒形部分12b的外周表面直接接觸。換言之，密封部件45通過支撐部件59被固定地固持在其前端，在它們之間沒有任何空氣間隙，因此避免了當(dāng)故障保護(hù)缸12在液壓生成器60故障的情況下向前移動時對密封部件45的損壞，使得第一筒形部分12b在密封部件45上滑動。
[0143]支撐部件59具有在其中形成的狹縫59a。在故障保護(hù)缸12向前移動時狹縫59a使支撐部件59向外擴(kuò)展，從而允許第二筒形部分12c穿過支撐部件59。如上文所述，密封部件45通過支撐部件59被固持在其前端，因此避免了當(dāng)?shù)诙残尾糠?2c穿過支撐部件59時對密封部件45的損壞。
[0144]如果蓄力器壓力過度上升，使得第五端口 Ilf中的壓力超過指定水平，則機(jī)械安全閥22將打開，使得制動液從第五端口 Ilf流動到第六端口 Ilg并且流動到貯液器19。這避免了對管道67和液壓助力器10的損壞。
[0145]該實(shí)施例的制動系統(tǒng)B提供了如下優(yōu)點(diǎn)。
[0146]通過以上討論所顯見的，可移動部件28連結(jié)到主缸11的后方以能夠在其上滑動。踏板回動簧27設(shè)置在可移動部件28和連接部件31之間。因此，下壓制動踏板71所導(dǎo)致的其回轉(zhuǎn)運(yùn)動將使建立操作桿16 ( S卩，連接部件31)和制動踏板71之間的機(jī)械連結(jié)的軸孔71a和31b沿弧形路徑行進(jìn)，因此導(dǎo)致了踏板回動簧27向操作桿16的縱向中心線(即，主缸11的水平方向)的傾斜。該傾斜將使通過第一彈簧保持器29保持踏板回動簧27的可移動部件28相對于主缸11滑動或移動。
[0147]可移動部件28的移動用于吸收踏板回動簧27的彎曲，從而消除由于踏板回動簧27的傾斜而出現(xiàn)的對制動踏板71的移動的干擾。這確保了駕駛員下壓制動踏板71的穩(wěn)定性。
[0148]可移動部件28的移動還消除了將剪切力施加在踏板回動簧27上，從而使對踏板回動簧27的物理損壞或者其機(jī)械強(qiáng)度的損失最小。
[0149]在液壓生成器60故障的情況下，如上文所述，施加到制動踏板71的制動作用力被傳送到第二主活塞14，因此在摩擦制動裝置Bfl、Bfr、Brl和Brr中產(chǎn)生了用于使車輛安全減速或停止的摩擦制動力。下壓制動踏板71使故障保護(hù)缸12前進(jìn)以使第一彈簧保持器29向前移動，從而避免了導(dǎo)致制動踏板71上的駕駛員的作用力的衰減以及摩擦制動力的下降的踏板回動簧27的壓縮。如已描述的，下壓制動踏板71使可移動部件28相對于主缸11滑動或移動，從而確保制動踏板71繞螺栓81的回轉(zhuǎn)運(yùn)動的穩(wěn)定性并且完全形成摩擦制動力。
[0150]如上文所述，模擬器彈簧26向后推動輸入活塞15以用作制動模擬器，該制動模擬器向制動踏板71施加反作用力以模仿典型的制動系統(tǒng)的操作。模擬器彈簧26設(shè)置在液壓助力器10的主缸11的筒形腔Ilp內(nèi)部。換言之，主活塞13和14、滑閥(S卩，滑閥缸24和滑閥活塞23)、模擬器彈簧26和輸入活塞15被布置成在主缸11的筒形腔Ilp內(nèi)彼此對準(zhǔn)(即，彼此串聯(lián))。該布局便于將制動系統(tǒng)B以摩擦制動單元的形式容易地安裝在車輛中。
[0151]設(shè)置在保持活塞33和輸入活塞15之間的可移動部件32用作阻止器，其限制在制動踏板71的下壓時輸入活塞15向前移動，從而避免對模擬器彈簧26的損壞。
[0152]制動系統(tǒng)B被設(shè)計(jì)制造成根據(jù)滑閥活塞23在滑閥缸24內(nèi)響應(yīng)于制動踏板71上的制動作用力移動時的縱向位置，在減壓模式、增壓模式和壓力保持模式之中切換。換言之，由滑閥活塞23和滑閥缸24構(gòu)成的滑閥用作液壓調(diào)節(jié)器以調(diào)節(jié)從蓄力器61遞送到伺服室1c的制動液的壓力，從而可變地形成摩擦制動力。這使得較之使用螺線管閥調(diào)節(jié)摩擦制動力的情況，摩擦制動力能夠更線性地改變。
[0153]具體地，在使用螺線管閥的情況下，當(dāng)螺線管閥打開時，制動液的流動通常形成物理力以提升閥遠(yuǎn)離閥座。這可能導(dǎo)致來自螺線管閥的制動液的過度流動，因此導(dǎo)致制動液的壓力調(diào)節(jié)誤差以及摩擦制動力的改變的不穩(wěn)定。為了緩解該缺陷，制動系統(tǒng)B被設(shè)計(jì)成具有滑閥活塞23，駕駛員對制動踏板71的作用力被施加在滑閥活塞23上，并且滑閥活塞23根據(jù)駕駛員的作用力的改變在減壓模式、增壓模式和壓力保持模式之中切換，從而根據(jù)駕駛員的意圖形成摩擦制動力。
[0154]如圖3中所示，阻尼器37安裝在保持活塞33的保持凹槽33c和滑閥活塞23的后端表面之間。阻尼器37是可形變的或者可壓縮的，以使因伺服室1c中的壓力的突然上升導(dǎo)致的并且被從滑閥活塞23傳送到保持活塞33的沖擊衰減或?qū)⑵湮?，因此減小到達(dá)制動踏板71的沖擊以減輕駕駛員的不適。
[0155]修改
[0156]以上實(shí)施例的制動裝置(即，制動系統(tǒng)B)配備有制動傳感器72，其以制動踏板71的行程量的形式測量施加到制動踏板71的作用力程度，但是制動傳感器72可以被設(shè)計(jì)成行程傳感器以測量表示施加在制動踏板71上的作用力程度的輸入活塞15、連接部件31或操作桿16的行程量。制動傳感器72可以替選地被設(shè)計(jì)制造為負(fù)荷傳感器以檢測作用在制動踏板71、輸入活塞15、連接部件31或操作桿16上的物理負(fù)荷程度。
[0157]液壓助力器10可以被設(shè)計(jì)成具有設(shè)置在可移動部件32和保持活塞33之間的額外的模擬器彈簧。額外的模擬器彈簧在彈簧常量上優(yōu)選地被設(shè)定為小于模擬器彈簧26。
[0158]如上文所述，制動系統(tǒng)B具有安裝在主缸11中的制動模擬器(即，模擬器彈簧26)和壓力調(diào)節(jié)器53，然而，制動系統(tǒng)B可以與車輛一起使用，如日本專利首次公布N0.2011-240872中公開的那樣，其中制動模擬器和壓力調(diào)節(jié)器53設(shè)置在主缸11外部。換言之，制動系統(tǒng)B可以安裝在車輛內(nèi)，其中液壓助力器10、制動模擬器和壓力調(diào)節(jié)器53彼此隔開。
[0159]操作桿16與連接部件31隔開，但是它們可以替選地由一件式部件制成。
[0160]如上文所述，踏板回動簧27通過第一彈簧保持器20和第二彈簧保持器30設(shè)置在可移動部件28和連接部件31之間，但是第一彈簧保持器29和可移動部件28可以由一件式部件制成。相似地，第二彈簧保持器30和連接部件31也可以由一件式部件制成。
[0161 ] 如上文所述，制動系統(tǒng)B安裝在配備有再生制動系統(tǒng)A的混合動力車輛中，但是也可以安裝在沒有再生制動系統(tǒng)的另一類型的車輛中。
[0162] 盡管在優(yōu)選實(shí)施例方面已公開了本發(fā)明以便便于其更好的理解，但是應(yīng)認(rèn)識到，在不偏離本發(fā)明的原理的情況下，本發(fā)明可以通過各種方式實(shí)施。因此，本發(fā)明應(yīng)被理解為包括在不偏離所附權(quán)利要求中闡述的本發(fā)明的原理的情況下能夠?qū)嵤┑乃锌赡艿膶?shí)施例以及對所示出的實(shí)施例的修改。
【權(quán)利要求】
1.一種用于車輛的制動裝置，包括: 主缸，其具有給定的前后長度，所述主缸具有在所述主缸的縱向方向上延伸的筒形腔； 貯液器，其與所述主缸的筒形腔連接并且其中存儲制動液； 蓄力器，其與所述主缸的筒形腔連接并且其中在壓力下存儲制動液； 主活塞，其設(shè)置在所述筒形腔中以能夠在其縱向方向上滑動，所述主活塞具有朝向所述主缸的前方取向的前方和朝向所述主缸的后方取向的后方，所述主活塞限定所述筒形腔內(nèi)的主室和伺服室，所述主室形成在所述主活塞的前側(cè)并且其中存儲要遞送到用于將摩擦制動力施加到車輪的制動裝置的制動液，所述伺服室形成在所述主活塞的后側(cè)； 液壓調(diào)節(jié)器，其調(diào)節(jié)從所述蓄力器遞送到所述伺服室的制動液的壓力； 輸入活塞，其設(shè)置在所述主活塞后面以能夠在所述主缸的筒形腔內(nèi)滑動； 制動模擬器部件，其用于在所述主缸的筒形腔內(nèi)向后推動所述輸入活塞； 制動踏板，其設(shè)置在所述主缸后側(cè)以能夠回轉(zhuǎn)，用于使所述液壓調(diào)節(jié)器調(diào)節(jié)制動液的壓力； 操作桿，其連結(jié)到所述輸入活塞的后端； 連接部件，其通過所述制動踏板的一部分被保持，以能夠連接所述操作桿的后端而移動； 可移動部件，其設(shè)置成能夠在所述主缸后方移動；以及 踏板回動簧，其設(shè)置在所述連接部件和所述可移動部件之間。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動裝置，進(jìn)一步包括故障保護(hù)缸和故障保護(hù)彈簧，所述故障保護(hù)缸設(shè)置在所述主活塞后面以能夠在所述主缸的筒形腔內(nèi)在其縱向方向上滑動，所述故障保護(hù)缸具有包括第一筒形部分和在所述第一筒形部分后面形成的第二筒形部分的長度，所述第二筒形部分的外徑大于所述第一筒形部分，所述故障保護(hù)彈簧用于朝向所述主缸的前方推動所述故障保護(hù)缸，其中所述輸入活塞能夠在所述故障保護(hù)缸中在其縱向方向上滑動，其中所述主缸具有供給端口，所述供給端口對所述第一筒形部分的外周開放并且制動液從所述蓄力器提供給所述供給端口，其中所述主缸和所述故障保護(hù)缸具有在其中形成的貯液器流動路徑，當(dāng)所述故障保護(hù)缸處于給定的可允許范圍中的最后方的位置時，所述貯液器流動路徑建立所述貯液器和流體室之間的流體連通，所述流體室是所述筒形腔的一部分并且被限定在所述故障保護(hù)缸內(nèi)部的所述輸入活塞前面，其中當(dāng)制動液從所述蓄力器供給所述供給端口時，由制動液的壓力以及所述第一筒形部分和所述第二筒形部分之間的橫截面的差異形成的力在所述主缸中向后壓動所述故障保護(hù)缸，以將所述故障保護(hù)缸置于所述最后方的位置，以及其中，當(dāng)制動液未從所述蓄力器供給所述供給端口時，所述故障保護(hù)彈簧向前推動所述故障保護(hù)缸以阻塞所述貯液器流動路徑，用于密閉地關(guān)閉在所述故障保護(hù)缸內(nèi)部在所述輸入活塞前面限定的所述流體室，從而允許所述故障保護(hù)缸響應(yīng)于傳送到所述輸入活塞的制動作用力來壓動所述主活塞。
【文檔編號】B60T7/06GK104249723SQ201410300955
【公開日】2014年12月31日 申請日期:2014年6月27日 優(yōu)先權(quán)日:2013年6月28日
【發(fā)明者】村山隆, 佐佐木泰博, 山口貴洋, 石村淳次, 鈴木敦詞 申請人:株式會社電裝