本發(fā)明涉及一種用于車輛的感測(cè)技術(shù)及用于車輛的控制技術(shù)。

背景技術(shù)：

車輛被配備有傳感器，以感測(cè)在車輛前方、車輛側(cè)面以及車輛后方存在的外來(lái)物體。

對(duì)于執(zhí)行以下被動(dòng)操作：向駕駛員提供與存在于從駕駛員的座位上無(wú)法示出的盲點(diǎn)中的物體有關(guān)的信息，以及對(duì)于執(zhí)行以下主動(dòng)操作：向用戶通知碰撞風(fēng)險(xiǎn)且進(jìn)一步防止或避免可能不可避免地要發(fā)生的事故，傳感器是必不可少的。

而且，除了防止或避免事故的主動(dòng)操作之外，傳感器還用于為駕駛員提供便利的駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)，例如，車道保持輔助系統(tǒng)(LKAS)、車道變更輔助系統(tǒng)、智能巡航控制系統(tǒng)(SCCS)等。

然而，為了完全執(zhí)行上述主動(dòng)操作，被安裝在車輛中以感測(cè)外來(lái)物體的傳感器需要通過(guò)考慮道路環(huán)境來(lái)進(jìn)行主動(dòng)操作。

另選地，為了完全執(zhí)行上述主動(dòng)操作，需要通過(guò)考慮道路環(huán)境來(lái)主動(dòng)改變確定操作的閾值距離。

然而，當(dāng)車輛駛過(guò)路邊存在?？康能囕v的小路時(shí)，即使實(shí)際沒(méi)有碰撞風(fēng)險(xiǎn)，由于?？康能囕v，用于車輛的現(xiàn)有感測(cè)技術(shù)和用于車輛的現(xiàn)有控制技術(shù)也可能會(huì)確定存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并且上述駕駛輔助系統(tǒng)可能會(huì)進(jìn)行操作，這是缺陷。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

在該背景下，本發(fā)明的一方面在于提供用于車輛的感測(cè)技術(shù)和提供用于車輛的控制技術(shù)，該用于車輛的感測(cè)技術(shù)基于車輛駛過(guò)的外部環(huán)境主動(dòng)調(diào)整感測(cè)距離，該用于車輛的控制技術(shù)基于外部環(huán)境主動(dòng)調(diào)整確定操作的閾值距離。

根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種用于車輛的感測(cè)裝置，該裝置包括：感測(cè)單元，所述感測(cè)單元被配置成感測(cè)車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)并且感測(cè)在預(yù)先設(shè)置的感測(cè)距離內(nèi)存在的前向物體；計(jì)算器，所述計(jì)算器被配置成計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)，所述行駛曲率半徑是基于所述車速信息和所述偏航率信息來(lái)計(jì)算的，所述轉(zhuǎn)向角速度是基于所述轉(zhuǎn)向角信息來(lái)計(jì)算的；以及調(diào)整單元，所述調(diào)整單元被配置成當(dāng)所述行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑時(shí)或者當(dāng)所述轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)調(diào)整所述感測(cè)距離以減小所述感測(cè)距離。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于車輛的感測(cè)方法，該方法包括以下步驟：感測(cè)車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)，并且感測(cè)在預(yù)定感測(cè)距離內(nèi)存在的前向物體；計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)，所述行駛曲率半徑是基于所述車速信息和所述偏航率信息來(lái)計(jì)算的，所述轉(zhuǎn)向角速度是基于所述轉(zhuǎn)向角信息來(lái)計(jì)算的；以及當(dāng)所述行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑或者所述轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)，調(diào)整所述感測(cè)距離。

根據(jù)本發(fā)明的另一方面，提供了一種用于車輛的控制裝置，該裝置包括：感測(cè)單元，所述感測(cè)單元被配置成感測(cè)車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)并且感測(cè)在預(yù)定感測(cè)距離內(nèi)存在的前向物體；計(jì)算器，所述計(jì)算器被配置成計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)，所述行駛曲率半徑是基于所述車速信息和所述偏航率信息來(lái)計(jì)算的，所述轉(zhuǎn)向角速度是基于所述轉(zhuǎn)向角信息來(lái)計(jì)算的；調(diào)整單元，所述調(diào)整單元被配置成當(dāng)所述行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑或者所述轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)調(diào)整閾值距離以減小所述閾值距離；以及控制器，所述控制器被配置成當(dāng)?shù)剿銮跋蛭矬w的距離小于所述閾值距離時(shí)控制通知裝置或制動(dòng)裝置。

如上所述，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式，可以提供用于車輛的感測(cè)技術(shù)和提供用于車輛的控制技術(shù)，該用于車輛的感測(cè)技術(shù)基于外部環(huán)境主動(dòng)調(diào)整感測(cè)距離，該用于車輛的控制技術(shù)基于外部環(huán)境主動(dòng)調(diào)整確定操作的閾值距離。

附圖說(shuō)明

結(jié)合附圖并根據(jù)下面的詳細(xì)描述，本發(fā)明的上述及其它目的、特征及優(yōu)點(diǎn)將變得更加明顯，其中：

圖1是例示對(duì)用于車輛的通用感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的示例的示圖；

圖2是例示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的配置的示圖；

圖3是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第一示例的示圖；

圖4是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第二示例的示圖；

圖5是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第三示例的示圖；

圖6是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第四示例的示圖；

圖7是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第五示例的示圖；

圖8是例示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)方法的流程圖；以及

圖9是例示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的控制設(shè)備的配置的示圖。

具體實(shí)施方式

以下，將參照例示的附圖詳細(xì)描述本發(fā)明的一些實(shí)施方式。在通過(guò)參考標(biāo)號(hào)指代附圖中的元件方面，盡管它們被示出在不同的附圖中，但將用相同的參考標(biāo)號(hào)來(lái)指代相同的元件。而且，在本發(fā)明的以下描述中，當(dāng)其可能使得本發(fā)明的主題相當(dāng)不清楚時(shí)，將省略對(duì)本文所包含的已知功能和配置的詳細(xì)描述。

另外，當(dāng)描述本發(fā)明的組件時(shí)，本文可以使用諸如第一、第二、A、B、(a)、(b)等的術(shù)語(yǔ)。這些術(shù)語(yǔ)當(dāng)中的每一個(gè)并不用于限定相應(yīng)組件的實(shí)質(zhì)、次序或序號(hào)，而是僅用于將相應(yīng)的組件與其它組件相區(qū)分。在描述特定結(jié)構(gòu)元件“被連接到”、“被聯(lián)接到”或“接觸”另一結(jié)構(gòu)元件的情況下，應(yīng)理解的是，另一結(jié)構(gòu)元件可以“被連接到”、“被聯(lián)接到”或“接觸”結(jié)構(gòu)元件，以及該特定結(jié)構(gòu)元件被直接連接到或直接接觸另一結(jié)構(gòu)元件。

圖1是例示對(duì)用于車輛的通用感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的示例的示圖。

圖1例示了被配備有用于車輛的通用感測(cè)裝置的行駛車輛110在預(yù)定時(shí)間(T1、T2和T3)駛過(guò)路邊存在?？康能囕v121至126的道路的情形。

在圖1的情形下，不管行駛車輛110駛過(guò)的環(huán)境如何，用于車輛的通用感測(cè)裝置都可以感測(cè)在預(yù)定感測(cè)距離130內(nèi)存在的物體。通過(guò)上述操作，通用感測(cè)裝置在T2處感測(cè)到?？康能囕v125。

當(dāng)用于車輛的通用感測(cè)裝置在T2處感測(cè)到?？康能囕v125時(shí)，被安裝在行駛車輛110中的轉(zhuǎn)向控制裝置和制動(dòng)控制裝置可能執(zhí)行非預(yù)期操作。轉(zhuǎn)向控制裝置和制動(dòng)控制裝置可以被包括在駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)中，當(dāng)感測(cè)裝置感測(cè)到物體時(shí)，該駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)識(shí)別出存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并且操作轉(zhuǎn)向裝置和制動(dòng)器以避免碰撞。

即，盡管行駛車輛110在T2處在給定的環(huán)境中正常行駛并且不存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，但由于因固定的感測(cè)距離130而感測(cè)到?？康能囕v125，因此確定存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并且轉(zhuǎn)向控制裝置和制動(dòng)控制裝置進(jìn)行操作，這是缺點(diǎn)。

如上所述，盡管行駛車輛110正常行駛，但由于沒(méi)有考慮給定情形，因此包括轉(zhuǎn)向控制裝置、制動(dòng)控制裝置等的駕駛輔助系統(tǒng)進(jìn)行非預(yù)期操作，這是缺點(diǎn)。將參照?qǐng)D2至圖7、圖8和圖9來(lái)詳細(xì)描述克服了該缺點(diǎn)的用于車輛的感測(cè)裝置、用于車輛的感測(cè)方法以及用于車輛的控制裝置。

圖2是例示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的配置的示圖。

參照?qǐng)D2，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置200可以包括：感測(cè)單元210，其感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)，并且感測(cè)在預(yù)定感測(cè)距離內(nèi)存在的前向物體；計(jì)算器220，其計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)，行駛曲率半徑是基于所感測(cè)到的車速信息和偏航率信息來(lái)計(jì)算的，轉(zhuǎn)向角速度是基于所感測(cè)到的轉(zhuǎn)向角信息來(lái)計(jì)算的；以及調(diào)整單元230，其在所計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑或者所計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)調(diào)整感測(cè)距離以減小感測(cè)距離。

感測(cè)單元210可以使用能夠感測(cè)車速的車載傳感器來(lái)感測(cè)車速信息，其中例如，該車載傳感器可以包括速度傳感器、車輪速度傳感器等。

例如，速度傳感器可以包括：基于簧片開(kāi)關(guān)的速度傳感器，其通過(guò)多次產(chǎn)生開(kāi)或關(guān)信號(hào)或通過(guò)安裝至與速度計(jì)(速度表)中的可轉(zhuǎn)動(dòng)磁體相鄰的部分來(lái)感測(cè)車速，產(chǎn)生開(kāi)或關(guān)信號(hào)的次數(shù)與通過(guò)簧片開(kāi)關(guān)感測(cè)的車速成比例；光電速度傳感器，其通過(guò)使用速度計(jì)中的光電耦合器和通過(guò)使用遮光板(葉輪)來(lái)感測(cè)車速，該光電耦合器通過(guò)將發(fā)光二極管和光電晶體管正對(duì)結(jié)合而成，該遮光板(葉輪)通過(guò)速度計(jì)線纜來(lái)驅(qū)動(dòng)；以及電子速度傳感器等，該電子速度傳感器通過(guò)感測(cè)由磁體的轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致的磁場(chǎng)變化來(lái)感測(cè)車速，其中，被安裝在變速器中的速度計(jì)或儀表驅(qū)動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)傳動(dòng)軸被傳遞到磁體。

車輪速度傳感器可以感測(cè)轉(zhuǎn)速脈沖輪和傳感器中磁力線的變化，并且可以感測(cè)車輪速度。

而且，感測(cè)單元210可以使用檢測(cè)被施加到車身的加速度的偏航率傳感器來(lái)感測(cè)偏航率信息。該偏航率傳感器可以基于差動(dòng)變壓器中的輥的運(yùn)動(dòng)來(lái)感測(cè)被施加到車身的加速度。

而且，感測(cè)單元210可以通過(guò)使用扭矩傳感器檢測(cè)扭矩來(lái)感測(cè)轉(zhuǎn)向角信息，或者可以使用轉(zhuǎn)向角傳感器感測(cè)轉(zhuǎn)向角信息。

扭矩傳感器測(cè)量扭矩的方案可以被分類成以下方案：將動(dòng)力傳動(dòng)軸與制動(dòng)裝置聯(lián)接，以熱能或電能的形式輻射功，并且根據(jù)在這種情況下完成的制動(dòng)量計(jì)算扭矩的方案；以及根據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)角度或改變來(lái)測(cè)量扭矩的方案等。

如上所述，感測(cè)單元210可以使用感測(cè)相應(yīng)因素的傳感器來(lái)感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，但這可以不限于此。即，感測(cè)單元210可以使用感測(cè)不同于相應(yīng)因素的另一因素的傳感器，并且可以通過(guò)基于所感測(cè)的另一因素計(jì)算相應(yīng)因素來(lái)執(zhí)行感測(cè)。該相應(yīng)因素可以指示車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，以及另一因素可以指示不同于車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息的信息。

計(jì)算器220可以使用由感測(cè)單元210感測(cè)到的車速信息和偏航率信息計(jì)算行駛曲率半徑。

例如，行駛曲率半徑可以是通過(guò)將車速信息除以偏航率信息而得到的值。

這基于以下特征：由于具有高行駛曲率半徑的道路為近似于直線的道路，因此隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更低。計(jì)算器220通過(guò)進(jìn)行與行駛曲率半徑、車速和偏航率有關(guān)的實(shí)驗(yàn)來(lái)計(jì)算常量，并且通過(guò)將所計(jì)算的常量與車速信息的乘積除以偏航率信息來(lái)計(jì)算更具體的行駛曲率半徑。

而且，計(jì)算器220可以使用由感測(cè)單元210感測(cè)到的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

作為示例，轉(zhuǎn)向角速度可以是通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向角信息關(guān)于預(yù)定時(shí)間求導(dǎo)數(shù)(differentiating)而得到的值。

這可以是基于角速度(針對(duì)每個(gè)時(shí)間變化的角度變化)的定義而計(jì)算的值。

然而，如上所述，基于由感測(cè)單元210感測(cè)到的偏航率信息和車速信息由計(jì)算器220計(jì)算的行駛曲率半徑以及基于由感測(cè)單元210感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度當(dāng)中的至少一個(gè)值在如下情形中可能具有錯(cuò)誤。

例如，如圖1所述，當(dāng)車輛駛過(guò)包括兩個(gè)彎道的簡(jiǎn)單道路時(shí)，在預(yù)定時(shí)間處由感測(cè)單元210感測(cè)的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，可能會(huì)出現(xiàn)與車速信息和轉(zhuǎn)向角信息有關(guān)的錯(cuò)誤。該預(yù)定時(shí)間可以是當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)。

為了避免該錯(cuò)誤，當(dāng)在預(yù)定的速度保持時(shí)間段期間由感測(cè)單元210感測(cè)的車速信息保持恒定時(shí)，以及在預(yù)定的偏航率保持時(shí)間段期間由感測(cè)單元210感測(cè)的偏航率信息保持恒定時(shí)，計(jì)算器220可以計(jì)算行駛曲率半徑。而且，當(dāng)在預(yù)定的轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間段期間由感測(cè)單元210感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息保持恒定時(shí)，計(jì)算器220可以計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間以及轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間對(duì)應(yīng)于用于克服上述錯(cuò)誤的時(shí)間段，該時(shí)間段可以被設(shè)置成大于或等于轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)的時(shí)間段。

當(dāng)由計(jì)算器220計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑時(shí)，或當(dāng)由計(jì)算器220計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)向角時(shí)，調(diào)整單元230可以調(diào)整以減小感測(cè)單元210的感測(cè)距離。

例如，當(dāng)感測(cè)單元210使用具有預(yù)定感測(cè)距離的雷達(dá)感測(cè)到前向物體時(shí)，調(diào)整單元230可以通過(guò)調(diào)整波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍中的至少一個(gè)來(lái)調(diào)整感測(cè)距離，該波束是從雷達(dá)中輻射出的。

波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍可以分別指示與波束的距離、輻射量以及輻射范圍有關(guān)的頻率或波長(zhǎng)。

因此，當(dāng)由計(jì)算器220計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑時(shí)，或當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)，調(diào)整單元230可以通過(guò)以下調(diào)整來(lái)調(diào)整以減小感測(cè)距離：調(diào)整波束以具有短距離屬性，或者調(diào)整波束量或波束的輻射范圍以具有短距離。

盡管已從雷達(dá)的角度提供了上述示例，但實(shí)施方式可以不限于此，并且可以應(yīng)用于任何的能夠感測(cè)物體的傳感器(相機(jī)、激光雷達(dá)等)。

而且，當(dāng)在預(yù)定恢復(fù)時(shí)間段期間行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，調(diào)整單元230可以將調(diào)整后的感測(cè)距離恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。

如圖1所述，當(dāng)車輛駛過(guò)包括兩個(gè)彎道的簡(jiǎn)單道路時(shí)，在預(yù)定時(shí)間處由感測(cè)單元210感測(cè)的偏航率信息可以為0度/秒。在這種情況下，基于偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可以具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯(cuò)誤也可以適用于車速信息和轉(zhuǎn)向角信息。該預(yù)定時(shí)間可以是當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)。

由于該錯(cuò)誤，在非預(yù)期時(shí)間點(diǎn)處感測(cè)單元210的感測(cè)距離可能被恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。為了避免該缺點(diǎn)，調(diào)整單元230設(shè)置恢復(fù)時(shí)間，并且當(dāng)在恢復(fù)時(shí)間期間行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，可以將調(diào)整后的感測(cè)距離恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。

盡管計(jì)算器220通過(guò)設(shè)置速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間和轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間來(lái)計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度，以克服在預(yù)定時(shí)間點(diǎn)處可能會(huì)發(fā)生的錯(cuò)誤，但調(diào)整單元230可以附加地設(shè)置用于恢復(fù)感測(cè)距離的恢復(fù)時(shí)間。因此，錯(cuò)誤可以減少，這可以是由根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置所致使的。

另外，當(dāng)由計(jì)算器220計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑并且由計(jì)算器220計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定轉(zhuǎn)向角時(shí)，調(diào)整單元230可以通過(guò)將第一比率與感測(cè)單元210的感測(cè)距離相乘來(lái)調(diào)整以減小感測(cè)距離。而且，當(dāng)行駛曲率半徑大于曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度時(shí)，調(diào)整單元230可以通過(guò)將第二比率與感測(cè)距離相乘來(lái)調(diào)整以減小該感測(cè)距離。當(dāng)行駛曲率半徑小于或等于曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度時(shí)，調(diào)整單元230可以通過(guò)將第三比率與感測(cè)距離相乘來(lái)調(diào)整以減小該感測(cè)距離。第一比率、第二比率和第三比率為大于0且小于或等于1的值。第三比率大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。而且，可以基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)置第一比率、第二比率和第三比率，該實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是基于包括圖1中的道路環(huán)境的各種道路環(huán)境中的車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息通過(guò)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)而獲得的。

計(jì)算器220還可以基于所感測(cè)的前向物體來(lái)計(jì)算車道曲率半徑。具體地，例如，計(jì)算器220可以計(jì)算與所感測(cè)的前向物體的水平(車輛行駛方向的垂直方向)位置信息的變化成比例的車道曲率半徑。

因此，當(dāng)行駛半徑與車道曲率半徑之間的差在預(yù)定界限以內(nèi)時(shí)，調(diào)整單元230可以調(diào)整以減小該感測(cè)距離。這里，執(zhí)行確定行駛半徑與車道曲率半徑之間的差是否在該界限以內(nèi)是為了確定車輛是否沿著車道行駛。因此，確定車輛駛過(guò)的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

感測(cè)單元210通過(guò)感測(cè)路標(biāo)來(lái)感測(cè)路邊停車(parking-on-shoulder)的許可信息，或者可以首先感測(cè)位置信息，且可以基于所感測(cè)的位置信息以及預(yù)先存儲(chǔ)的路邊停車的允許位置信息來(lái)感測(cè)路邊停車的許可信息。

因此，當(dāng)感測(cè)單元210感測(cè)到路邊停車的許可信息時(shí)，調(diào)整單元230可以調(diào)整以減小該感測(cè)距離。這里，執(zhí)行確定是否感測(cè)到路邊停車的許可信息是為了確定所感測(cè)到的前向車輛是否?？吭诼愤?。因此，確定車輛駛過(guò)的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

圖3是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第一示例的示圖。

參照?qǐng)D3，根據(jù)基于本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置，在操作S300中，感測(cè)單元感測(cè)車速信息、偏航率信息以及車輛角度信息。

在操作S300中，感測(cè)單元通過(guò)使用能夠感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息的車載傳感器來(lái)執(zhí)行感測(cè)，但這可以不限于此。即，感測(cè)單元感測(cè)與不同于車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息的因素有關(guān)的信息，并且可以基于與該不同因素有關(guān)的信息計(jì)算車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息。而且，盡管為了便于描述，描述了在操作S300中感測(cè)單元感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，但這可以不限于此，并且感測(cè)單元可以感測(cè)車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)。

當(dāng)感測(cè)單元執(zhí)行操作S300并感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息時(shí)，在操作S310中，計(jì)算器基于在操作S300中所感測(cè)到的信息來(lái)計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)。

例如，在操作S310中，計(jì)算器通過(guò)將車速信息除以偏航率信息來(lái)計(jì)算行駛曲率半徑，或通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向角信息關(guān)于預(yù)定時(shí)間求導(dǎo)數(shù)來(lái)計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

具有高行駛曲率半徑的道路可以是近似于直線的道路。因此，該計(jì)算使用以下特征：隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更小，并且該計(jì)算基于角速度(針對(duì)每個(gè)時(shí)間變化的角度變化)的定義。

當(dāng)計(jì)算器執(zhí)行操作S310并計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度時(shí)，在操作S320中，調(diào)整單元確定行駛曲率半徑是否小于或等于預(yù)定曲率半徑，或者轉(zhuǎn)向角速度是否小于或等于預(yù)定角速度。

當(dāng)在操作S320中調(diào)整單元確定行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑或者轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度(是)時(shí)，在操作S330中，調(diào)整單元調(diào)整以減小感測(cè)單元的感測(cè)距離。

例如，在操作S330中，調(diào)整單元可以調(diào)整屬性以縮短范圍，或者可以調(diào)整量或可以調(diào)整輻射范圍以縮短范圍。

圖4是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第二示例的示圖。

參照?qǐng)D4，在操作S400中，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置還確定在預(yù)定速度保持時(shí)間段期間在操作S300中由計(jì)算器計(jì)算的車速信息是否保持恒定、在預(yù)定偏航率保持時(shí)間段期間偏航率信息是否保持恒定以及在預(yù)定轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間段期間轉(zhuǎn)向角信息是否保持恒定，操作S400可以在已通過(guò)圖3進(jìn)行描述的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作(操作S300至操作S330)當(dāng)中的操作S300與操作S310之間被執(zhí)行。

操作S400中的預(yù)定速度保持時(shí)間段、預(yù)定偏航率保持時(shí)間段以及預(yù)定轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間段可以是當(dāng)基于在預(yù)定情形中感測(cè)到的車速信息和偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值時(shí)用于克服錯(cuò)誤的時(shí)間段。

例如，在車輛駛過(guò)具有彎道的道路的情況下，在車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)的預(yù)定情形下通過(guò)感測(cè)單元感測(cè)到的偏航率信息為0[度/秒]，以及基于該偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。偏航率保持時(shí)間可以被設(shè)置成用于克服在該情形下可能會(huì)發(fā)生的錯(cuò)誤的時(shí)間段。

而且，當(dāng)由于外部因素而致使車速信息和轉(zhuǎn)向角信息具有非預(yù)期值時(shí)，基于車速信息和轉(zhuǎn)向角信息獲得的行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度可能為錯(cuò)誤的值。外部因素可以包括駕駛員傾向于快速行駛、道路上發(fā)生的非預(yù)期情形等。速度保持時(shí)間和轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間可以被設(shè)置成用于克服在該情形下可能會(huì)發(fā)生的錯(cuò)誤的時(shí)間段。

隨著速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間以及轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間設(shè)置得更長(zhǎng)，可以更完美地避免上述錯(cuò)誤。然而，響應(yīng)特性變得更差。因此，需要通過(guò)考慮該關(guān)系來(lái)折中地設(shè)置它們。

因此，當(dāng)在操作S400中確定在預(yù)定速度保持時(shí)間段期間車速信息保持恒定、在預(yù)定偏航率保持時(shí)間段期間偏航率信息保持恒定以及在預(yù)定轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間段期間轉(zhuǎn)向角信息保持恒定(是)時(shí)，該方法繼續(xù)進(jìn)行操作S310至操作S330。

與上述不同，當(dāng)在操作S400中在相應(yīng)的保持時(shí)間期間確定車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息中的一個(gè)或更多個(gè)未保持恒定(否)時(shí)，該方法可以結(jié)束，而不需要執(zhí)行操作S310至操作S330。

圖5是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第三示例的示圖。

參照?qǐng)D5，根據(jù)基于本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置，當(dāng)在已通過(guò)圖3進(jìn)行描述的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作(操作S300至操作S330)當(dāng)中的操作S320中的確定顯示否時(shí)，在操作S500中，調(diào)整單元確定在預(yù)定恢復(fù)時(shí)間期間行駛曲率半徑是否大于預(yù)定曲率半徑以及轉(zhuǎn)向角速度是否大于預(yù)定角速度。

當(dāng)在操作S500中確定行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度(是)時(shí)，在操作S510中，調(diào)整單元將調(diào)整后的感測(cè)距離恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。操作S510中的調(diào)整后的感測(cè)距離可以指在前期操作中通過(guò)操作S330調(diào)整的感測(cè)距離。

由于車輛駛過(guò)的道路環(huán)境，在非預(yù)期時(shí)間點(diǎn)處，所計(jì)算的行駛曲率半徑變得高于設(shè)置的曲率半徑并且所計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度變得高于設(shè)置的角速度，且感測(cè)距離被恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離，這是缺點(diǎn)。當(dāng)調(diào)整單元進(jìn)一步執(zhí)行操作S500至S510時(shí)，可以防止該缺點(diǎn)。

圖6是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第四示例的示圖。

調(diào)整單元可以進(jìn)行以下調(diào)整：當(dāng)行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，通過(guò)向感測(cè)距離應(yīng)用第一比率來(lái)調(diào)整感測(cè)距離；當(dāng)行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)，通過(guò)向感測(cè)距離應(yīng)用第二比率來(lái)調(diào)整感測(cè)距離；以及當(dāng)行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)，通過(guò)向感測(cè)距離應(yīng)用第三比率來(lái)調(diào)整感測(cè)距離。

參照?qǐng)D6，在已參照?qǐng)D3進(jìn)行描述的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作(操作S300至操作S330)當(dāng)中，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置可以通過(guò)執(zhí)行操作S321至操作S325來(lái)執(zhí)行操作S320，并且可以通過(guò)執(zhí)行操作S331至操作S335來(lái)執(zhí)行操作S330。

即，調(diào)整單元繼續(xù)進(jìn)行的操作S320可以在操作S321中確定行駛曲率半徑是否小于或等于預(yù)定曲率半徑，并且在操作S323和操作S325中確定轉(zhuǎn)向角速度是否小于或等于預(yù)定角速度。

因此，當(dāng)在操作S321中確定行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑(是)時(shí)，并且當(dāng)在操作S323中確定轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度(否)時(shí)，在操作S331中調(diào)整單元通過(guò)向感測(cè)距離應(yīng)用第一比率來(lái)調(diào)整感測(cè)單元的感測(cè)距離。

當(dāng)在操作S321中確定行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑(否)時(shí)，并且當(dāng)在操作S325中確定轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度(是)時(shí)，在操作S333中調(diào)整單元通過(guò)向感測(cè)距離應(yīng)用第二比率來(lái)調(diào)整感測(cè)單元的感測(cè)距離。

與上述不同，當(dāng)在操作S321中確定行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑(是)時(shí)，并且當(dāng)在操作S323中確定轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度(是)時(shí)，在操作S335中調(diào)整單元通過(guò)應(yīng)用第三比率來(lái)調(diào)整感測(cè)單元的感測(cè)距離。

第一比率、第二比率和第三比率可以被設(shè)置為大于0且小于或等于1的值。第三比率可以被設(shè)置為大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。通過(guò)這些設(shè)置，通過(guò)調(diào)整單元調(diào)整的感測(cè)距離可以小于現(xiàn)有感測(cè)距離。

根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置可以獨(dú)立使用參照?qǐng)D3至圖6所描述的各個(gè)區(qū)別功能，但這可以不限于此。即，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置可以通過(guò)使用圖3至圖6中的兩個(gè)或更多個(gè)區(qū)別功能來(lái)進(jìn)行操作。

圖7是例示對(duì)根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的操作進(jìn)行描述的第五示例的示圖。

參照?qǐng)D7，基于配備有感測(cè)裝置的車輛710駛過(guò)的環(huán)境，根據(jù)已通過(guò)圖3至圖6進(jìn)行描述的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置可以將現(xiàn)有感測(cè)距離720改變?yōu)樾赂袦y(cè)距離725，或者可以將新感測(cè)距離725改變?yōu)楝F(xiàn)有感測(cè)距離720。

具體地，當(dāng)被安裝在車輛710中的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的計(jì)算器在T1處計(jì)算出大于預(yù)定曲率半徑的行駛曲率半徑時(shí)，調(diào)整單元維持現(xiàn)有感測(cè)距離720。當(dāng)被安裝在車輛710中的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的計(jì)算器在T2處計(jì)算出小于或等于該曲率半徑的行駛曲率半徑時(shí)，調(diào)整單元將現(xiàn)有感測(cè)距離720調(diào)整為新感測(cè)距離725(S1)。當(dāng)被安裝在車輛710中的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置的計(jì)算器在恢復(fù)時(shí)間期間在T3處計(jì)算出大于預(yù)定曲率半徑的行駛曲率半徑時(shí)，調(diào)整單元將新感測(cè)距離725恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離720。

在圖7中，進(jìn)行如上述操作的根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置可以在T2處將現(xiàn)有感測(cè)距離720調(diào)整為新感測(cè)距離725(S1)，以使車輛710不能識(shí)別?？康能囕v125。因此，可以不操作在車輛710中安裝的轉(zhuǎn)向控制裝置和制動(dòng)控制裝置。轉(zhuǎn)向控制裝置和制動(dòng)控制裝置可以被包括在駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)中，當(dāng)感測(cè)裝置感測(cè)到物體時(shí)，該駕駛輔助系統(tǒng)(DAS)識(shí)別出存在碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并且操作轉(zhuǎn)向裝置和制動(dòng)以避免碰撞。

以下，將簡(jiǎn)要描述用于車輛的感測(cè)方法，該感測(cè)方法通過(guò)已參照?qǐng)D2至圖7描述的用于車輛的感測(cè)裝置來(lái)執(zhí)行。

圖8是例示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)方法的流程圖。

參照?qǐng)D8，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)方法可以包括：感測(cè)操作(S800)，該感測(cè)操作感測(cè)車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)，并且感測(cè)在預(yù)定感測(cè)距離內(nèi)存在的前向物體；計(jì)算操作(S810)，該計(jì)算操作計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)，該行駛曲率半徑是基于所感測(cè)的車速信息和偏航率信息計(jì)算的，該轉(zhuǎn)向角速度是基于所感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算的；以及調(diào)整操作(S820)，該調(diào)整操作在所計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑或者所計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)調(diào)整感測(cè)距離以減小感測(cè)距離。

感測(cè)操作(S800)可以使用能夠感測(cè)車速的車載傳感器感測(cè)車速信息，該車載傳感器包括速度傳感器、車輪速度傳感器等。

例如，速度傳感器可以包括：基于簧片開(kāi)關(guān)的速度傳感器，其通過(guò)多次產(chǎn)生開(kāi)或關(guān)信號(hào)或通過(guò)安裝至與速度計(jì)(速度表)中的可轉(zhuǎn)動(dòng)磁體相鄰的部分來(lái)感測(cè)車速，產(chǎn)生開(kāi)或關(guān)信號(hào)的次數(shù)與通過(guò)簧片開(kāi)關(guān)感測(cè)的車速成比例；光電速度傳感器，其使用速度計(jì)中的光電耦合器和使用遮光板(葉輪)來(lái)感測(cè)車速，該光電耦合器通過(guò)將發(fā)光二極管和光電晶體管正對(duì)結(jié)合而成，該遮光板(葉輪)通過(guò)速度計(jì)線纜來(lái)驅(qū)動(dòng)；以及電子速度傳感器等，該電子速度傳感器通過(guò)感測(cè)由磁體的轉(zhuǎn)動(dòng)而導(dǎo)致的磁場(chǎng)變化來(lái)感測(cè)車速，其中，被安裝在變速器中的速度計(jì)或儀表驅(qū)動(dòng)齒輪的轉(zhuǎn)動(dòng)通過(guò)傳動(dòng)軸被傳遞到磁體。

車輪速度傳感器可以感測(cè)轉(zhuǎn)速脈沖輪和傳感器中磁力線的變化，并且可以感測(cè)車輪速度。

而且，感測(cè)操作(S800)可以使用檢測(cè)被施加到車身的加速度的偏航率傳感器來(lái)感測(cè)偏航率信息。該偏航率傳感器可以基于差動(dòng)變壓器中的輥的運(yùn)動(dòng)來(lái)感測(cè)被施加到車身的加速度。

而且，感測(cè)操作(S800)可以通過(guò)使用扭矩傳感器檢測(cè)扭矩來(lái)感測(cè)轉(zhuǎn)向角信息，或者可以使用轉(zhuǎn)向角傳感器感測(cè)轉(zhuǎn)向角信息。

扭矩傳感器測(cè)量扭矩的方案可以被分類成以下方案：將動(dòng)力傳動(dòng)軸與制動(dòng)裝置聯(lián)接，以熱能或電能的形式輻射功，并且根據(jù)在這種情況下完成的制動(dòng)量計(jì)算扭矩的方案；以及根據(jù)動(dòng)力傳動(dòng)軸的扭轉(zhuǎn)角度或改變來(lái)測(cè)量扭矩的方案等。

如上所述，感測(cè)操作(S800)可以使用感測(cè)相應(yīng)因素的傳感器來(lái)感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，但這可以不限于此。即，感測(cè)操作(S800)可以使用感測(cè)不同于相應(yīng)因素的另一因素的傳感器，并且可以通過(guò)基于所感測(cè)的另一因素計(jì)算相應(yīng)因素來(lái)執(zhí)行感測(cè)。該相應(yīng)因素可以指示車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，以及另一因素可以指示不同于車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息的信息。

計(jì)算操作(S810)可以使用在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)到的車速信息和偏航率信息計(jì)算行駛曲率半徑。

例如，行駛曲率半徑可以是通過(guò)將車速信息除以偏航率信息而得到的值。

這基于以下特征：由于具有高行駛曲率半徑的道路為近似于直線的道路，因此隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更低。計(jì)算操作(S810)通過(guò)進(jìn)行與行駛曲率半徑、車速和偏航率有關(guān)的實(shí)驗(yàn)來(lái)計(jì)算常量，并且通過(guò)將所計(jì)算的常量與車速信息的乘積除以偏航率信息來(lái)計(jì)算更具體的行駛曲率半徑。

而且，計(jì)算操作(S810)可以使用在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)到的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

作為示例，轉(zhuǎn)向角速度可以是通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向角信息關(guān)于預(yù)定時(shí)間求導(dǎo)數(shù)而得到的值。

這可以是基于角速度(針對(duì)每個(gè)時(shí)間變化的角度變化)的定義而計(jì)算的值。

然而，如上所述，基于在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)到的偏航率信息和車速信息在計(jì)算操作(S810)中計(jì)算的行駛曲率半徑以及基于在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度當(dāng)中的至少一個(gè)值在如下情形中可能具有錯(cuò)誤。

例如，如圖1所述，當(dāng)車輛駛過(guò)包括兩個(gè)彎道的簡(jiǎn)單道路時(shí)，在預(yù)定時(shí)間處在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯(cuò)誤也可能適用于車速信息和轉(zhuǎn)向角信息。該預(yù)定時(shí)間可以是當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)。

為了避免該錯(cuò)誤，當(dāng)在預(yù)定的速度保持時(shí)間段期間在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)的車速信息保持恒定時(shí)，以及在預(yù)定的偏航率保持時(shí)間段期間在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)的偏航率信息保持恒定時(shí)，計(jì)算操作(S810)可以計(jì)算行駛曲率半徑。而且，當(dāng)在預(yù)定的轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間段期間在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息保持恒定時(shí)，計(jì)算操作(S810)可以計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間以及轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間是用于克服上述錯(cuò)誤的時(shí)間段，該時(shí)間段可以被設(shè)置成大于或等于轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)的時(shí)間段。

當(dāng)在計(jì)算操作(S810)中計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑時(shí)，或當(dāng)在計(jì)算操作(S810)中計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)向角時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以調(diào)整以減小感測(cè)操作(S800)的感測(cè)距離。

例如，當(dāng)感測(cè)操作(S800)使用具有預(yù)定感測(cè)距離的雷達(dá)感測(cè)到前向物體時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以通過(guò)調(diào)整波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍中的至少一個(gè)來(lái)調(diào)整感測(cè)距離，該波束是從雷達(dá)中輻射出的。

波束屬性、波束量以及波束的輻射范圍可以分別指示與波束的距離、輻射量以及輻射范圍有關(guān)的頻率或波長(zhǎng)。

因此，當(dāng)在計(jì)算操作(S810)中計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑時(shí)，或當(dāng)轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以通過(guò)以下調(diào)整來(lái)調(diào)整以減小感測(cè)距離：調(diào)整波束以具有短距離屬性，或者調(diào)整波束量或波束的輻射范圍以具有短距離。

盡管已從雷達(dá)的角度提供了上述示例，但實(shí)施方式可以不限于此，并且可以應(yīng)用于任何的能夠感測(cè)物體的傳感器(相機(jī)、激光雷達(dá)等)。

而且，當(dāng)在預(yù)定恢復(fù)時(shí)間期間行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以將調(diào)整后的感測(cè)距離恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。

如圖1所述，當(dāng)車輛駛過(guò)包括兩個(gè)彎道的簡(jiǎn)單道路時(shí)，在預(yù)定時(shí)間處在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可以具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯(cuò)誤也可以適用于車速信息和轉(zhuǎn)向角信息。該預(yù)定時(shí)間可以是當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)。

由于該錯(cuò)誤，在非預(yù)期時(shí)間點(diǎn)處感測(cè)操作(S800)的感測(cè)距離可能被恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。為了避免該缺點(diǎn)，調(diào)整操作(S820)設(shè)置恢復(fù)時(shí)間，并且當(dāng)在恢復(fù)時(shí)間期間行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，可以將調(diào)整后的感測(cè)距離恢復(fù)為現(xiàn)有感測(cè)距離。

盡管計(jì)算操作(S810)通過(guò)設(shè)置速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間和轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間來(lái)計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度，以克服在預(yù)定時(shí)間點(diǎn)處可能會(huì)發(fā)生的錯(cuò)誤，但調(diào)整操作(S820)可以附加地設(shè)置用于恢復(fù)感測(cè)距離的恢復(fù)時(shí)間。

因此，錯(cuò)誤可以減少，這可以是由根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的感測(cè)裝置所致使的。

另外，當(dāng)在計(jì)算操作(S810)中計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑并且在計(jì)算操作(S810)中計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定轉(zhuǎn)向角時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以通過(guò)將第一比率與感測(cè)操作(S800)的感測(cè)距離相乘來(lái)調(diào)整以減小感測(cè)距離。而且，當(dāng)行駛曲率半徑大于曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以通過(guò)將第二比率與感測(cè)距離相乘來(lái)調(diào)整以減小該感測(cè)距離。當(dāng)行駛曲率半徑小于或等于曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以通過(guò)將第三比率與感測(cè)距離相乘來(lái)調(diào)整以減小該感測(cè)距離。第一比率、第二比率和第三比率為大于0且小于或等于1的值。第三比率大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。而且，可以基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)置第一比率、第二比率和第三比率，該實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是基于包括圖1中的道路環(huán)境的各種道路環(huán)境中的車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息通過(guò)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)而獲得的。

計(jì)算操作(S810)還可以基于所感測(cè)的前向物體來(lái)計(jì)算車道曲率半徑。具體地，例如，計(jì)算操作(S810)可以計(jì)算與所感測(cè)的前向物體的水平(車輛行駛方向的垂直方向)位置信息的變化成比例的車道曲率半徑。

因此，當(dāng)行駛曲率半徑與車道曲率半徑之間的差在預(yù)定界限以內(nèi)時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以調(diào)整以減小該感測(cè)距離。這里，執(zhí)行確定行駛半徑與車道曲率半徑之間的差是否在該界限以內(nèi)是為了確定車輛是否沿著車道行駛。因此，確定車輛駛過(guò)的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

感測(cè)操作(S800)可以通過(guò)感測(cè)路標(biāo)來(lái)感測(cè)路邊停車(parking-on-shoulder)的許可信息，或者可以首先感測(cè)位置信息，且可以基于所感測(cè)的位置信息以及預(yù)先存儲(chǔ)的路邊停車的允許位置信息來(lái)感測(cè)路邊停車的許可信息。

因此，當(dāng)在感測(cè)操作(S800)中感測(cè)到路邊停車的許可信息時(shí)，調(diào)整操作(S820)可以調(diào)整以減小該感測(cè)距離。這里，執(zhí)行確定是否感測(cè)到路邊停車的許可信息是為了確定所感測(cè)到的前向車輛是否停靠在路邊。因此，確定車輛駛過(guò)的環(huán)境是否適用于圖1中的情形。

除了上述之外，用于車輛的感測(cè)方法可以能夠執(zhí)行由已參照?qǐng)D1至圖7描述的用于車輛的感測(cè)裝置執(zhí)行的各種操作。

圖9是例示根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的控制裝置的配置的示圖。

參照?qǐng)D9，根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的控制裝置900可以包括：感測(cè)單元910，其感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息中的至少一個(gè)，并且感測(cè)在預(yù)定感測(cè)距離內(nèi)存在的前向物體；計(jì)算器920，其計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度中的至少一個(gè)，行駛曲率半徑是基于所感測(cè)到的車速信息和偏航率信息來(lái)計(jì)算的，轉(zhuǎn)向角速度是基于所感測(cè)到的轉(zhuǎn)向角信息來(lái)計(jì)算的；調(diào)整單元930，其在所計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑或者所計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定角速度時(shí)調(diào)整閾值距離以減小閾值距離；以及控制器940，其在到前向物體的距離小于閾值距離時(shí)控制通知裝置或制動(dòng)裝置。

感測(cè)單元910可以使用能夠感測(cè)車速的車載傳感器來(lái)感測(cè)車速信息，該車載傳感器包括速度傳感器、車輪速度傳感器等。

而且，感測(cè)單元910可以使用檢測(cè)被施加到車身的加速度的偏航率傳感器來(lái)感測(cè)偏航率信息。該偏航率傳感器可以基于差動(dòng)變壓器中的輥的運(yùn)動(dòng)來(lái)感測(cè)被施加到車身的加速度。

而且，感測(cè)單元910可以通過(guò)使用扭矩傳感器檢測(cè)扭矩來(lái)感測(cè)轉(zhuǎn)向角信息，或者可以使用轉(zhuǎn)向角傳感器感測(cè)轉(zhuǎn)向角信息。

如上所述，感測(cè)單元910可以使用感測(cè)相應(yīng)因素的傳感器來(lái)感測(cè)車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，但這可以不限于此。即，感測(cè)單元910可以使用感測(cè)不同于相應(yīng)因素的另一因素的傳感器，并且可以通過(guò)基于所感測(cè)的另一因素計(jì)算相應(yīng)因素來(lái)執(zhí)行感測(cè)。該相應(yīng)因素可以指示車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息，以及另一因素可以指示不同于車速信息、偏航率信息以及轉(zhuǎn)向角信息的信息。

計(jì)算器920可以使用由感測(cè)單元910感測(cè)到的車速信息和偏航率信息計(jì)算行駛曲率半徑。

例如，行駛曲率半徑可以是通過(guò)將車速信息除以偏航率信息而得到的值。

這基于以下特征：由于具有高行駛曲率半徑的道路為近似于直線的道路，因此隨著行駛曲率半徑變得更高，車速信息也變得更高，而偏航率信息變得更低。計(jì)算器920通過(guò)進(jìn)行與行駛曲率半徑、車速和偏航率有關(guān)的實(shí)驗(yàn)來(lái)計(jì)算常量，并且通過(guò)將所計(jì)算的常量與車速信息的乘積除以偏航率信息來(lái)計(jì)算更具體的行駛曲率半徑。

而且，計(jì)算器920可以使用由感測(cè)單元910感測(cè)到的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

作為示例，轉(zhuǎn)向角速度可以是通過(guò)對(duì)轉(zhuǎn)向角信息關(guān)于預(yù)定時(shí)間求導(dǎo)數(shù)而得到的值。

這可以是基于角速度(針對(duì)每個(gè)時(shí)間變化的角度變化)的定義而計(jì)算的值。

然而，如上所述，基于由感測(cè)單元910感測(cè)到的偏航率信息和車速信息由計(jì)算器920計(jì)算的行駛曲率半徑以及基于由感測(cè)單元910感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度當(dāng)中的至少一個(gè)值在如下情形中可能具有錯(cuò)誤。

例如，如圖1所述，當(dāng)車輛駛過(guò)包括兩個(gè)彎道的簡(jiǎn)單道路時(shí)，在預(yù)定時(shí)間處由感測(cè)單元910感測(cè)的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可能具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯(cuò)誤還可以適用于車速信息和轉(zhuǎn)向角信息。該預(yù)定時(shí)間可以是當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)。

為了避免該錯(cuò)誤，當(dāng)在預(yù)定的速度保持時(shí)間段期間由感測(cè)單元910感測(cè)的車速信息保持恒定時(shí)，以及在預(yù)定的偏航率保持時(shí)間段期間由感測(cè)單元910感測(cè)的偏航率信息保持恒定時(shí)，計(jì)算器920可以計(jì)算行駛曲率半徑。而且，當(dāng)在預(yù)定的轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間段期間由感測(cè)單元910感測(cè)的轉(zhuǎn)向角信息保持恒定時(shí)，計(jì)算器920可以計(jì)算轉(zhuǎn)向角速度。

速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間以及轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間是用于克服上述錯(cuò)誤的時(shí)間段，該時(shí)間段可以被設(shè)置成大于或等于轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)的時(shí)間段。

當(dāng)由計(jì)算器920計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑時(shí)，或當(dāng)由計(jì)算器920計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度小于或等于預(yù)定轉(zhuǎn)向角時(shí)，調(diào)整單元930可以調(diào)整閾值距離以減小閾值距離。

而且，當(dāng)在預(yù)定恢復(fù)時(shí)間期間行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，調(diào)整單元930可以將調(diào)整后的閾值距離恢復(fù)為現(xiàn)有閾值距離。

如圖1所述，當(dāng)車輛駛過(guò)包括兩個(gè)彎道的簡(jiǎn)單道路時(shí)，在預(yù)定時(shí)間處由感測(cè)單元910感測(cè)的偏航率信息可以為0[度/秒]。在這種情況下，基于偏航率信息計(jì)算的行駛曲率半徑可以具有不同于道路的實(shí)際行駛曲率半徑的值。按照類似的方式，除了偏航率信息之外，該錯(cuò)誤也可以適用于車速信息和轉(zhuǎn)向角信息。該預(yù)定時(shí)間可以是當(dāng)車輛的轉(zhuǎn)向角從正值變?yōu)樨?fù)值(且反之亦然)時(shí)的時(shí)間點(diǎn)。

由于該錯(cuò)誤，在非預(yù)期時(shí)間點(diǎn)處該閾值距離可能被恢復(fù)為現(xiàn)有閾值距離。為了避免該缺點(diǎn)，調(diào)整單元930設(shè)置恢復(fù)時(shí)間，并且當(dāng)在恢復(fù)時(shí)間期間行駛曲率半徑大于預(yù)定曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定角速度時(shí)，可以將調(diào)整后的閾值距離恢復(fù)為現(xiàn)有閾值距離。

盡管計(jì)算器920通過(guò)設(shè)置速度保持時(shí)間、偏航率保持時(shí)間和轉(zhuǎn)向角保持時(shí)間來(lái)計(jì)算行駛曲率半徑和轉(zhuǎn)向角速度，以克服在預(yù)定時(shí)間點(diǎn)處可能會(huì)發(fā)生的錯(cuò)誤，但調(diào)整單元930可以附加地設(shè)置用于恢復(fù)閾值距離的恢復(fù)時(shí)間。

當(dāng)通過(guò)感測(cè)單元910感測(cè)的到前向物體的距離小于在調(diào)整單元930中調(diào)整的閾值距離時(shí)，控制器940可以控制通知裝置或制動(dòng)裝置。該通知裝置和制動(dòng)裝置可以是在汽車領(lǐng)域普遍使用的裝置，且將省略對(duì)其的附加描述。

因此，錯(cuò)誤可以減少，這可以是由根據(jù)本發(fā)明的實(shí)施方式的用于車輛的控制裝置所致使的。

另外，當(dāng)由計(jì)算器920計(jì)算的行駛曲率半徑小于或等于預(yù)定曲率半徑并且由計(jì)算器920計(jì)算的轉(zhuǎn)向角速度大于預(yù)定轉(zhuǎn)向角時(shí)，調(diào)整單元930可以通過(guò)將第一比率與閾值距離相乘來(lái)調(diào)整以減小閾值距離。而且，當(dāng)行駛曲率半徑大于曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度時(shí)，調(diào)整單元930可以通過(guò)將第二比率與閾值距離相乘來(lái)調(diào)整以減小該閾值距離。當(dāng)行駛曲率半徑小于或等于曲率半徑并且轉(zhuǎn)向角速度小于或等于角速度時(shí)，調(diào)整單元930可以通過(guò)將第三比率與閾值距離相乘來(lái)調(diào)整以減小該閾值距離。第一比率、第二比率和第三比率為大于0且小于或等于1的值。第三比率大于或等于第一比率與第二比率的乘積，并且小于第一比率和第二比率。而且，可以基于實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)來(lái)設(shè)置第一比率、第二比率和第三比率，該實(shí)驗(yàn)數(shù)據(jù)是基于包括圖1中的道路環(huán)境的各種道路環(huán)境中的車速信息、偏航率信息和轉(zhuǎn)向角信息通過(guò)進(jìn)行實(shí)驗(yàn)而獲得的。

計(jì)算器920還可以基于所感測(cè)的前向物體來(lái)計(jì)算車道曲率半徑。具體地，例如，計(jì)算器920可以計(jì)算與所感測(cè)的前向物體的水平(車輛行駛方向的垂直方向)位置信息的變化成比例的車道曲率半徑。

因此，當(dāng)行駛曲率半徑與車道曲率半徑之間的差在預(yù)定界限以內(nèi)時(shí)，調(diào)整單元930可以調(diào)整以減小該閾值距離。

感測(cè)單元910可以通過(guò)感測(cè)路標(biāo)來(lái)感測(cè)路邊停車(parking-on-shoulder)的許可信息，或者可以首先感測(cè)位置信息，且可以基于所感測(cè)的位置信息以及預(yù)先存儲(chǔ)的路邊停車的允許位置信息來(lái)感測(cè)路邊停車的許可信息。

因此，當(dāng)感測(cè)單元910感測(cè)到路邊停車的許可信息時(shí)，調(diào)整單元930可以調(diào)整以減小該閾值距離。

僅出于例示性目的，上述描述和附圖提供了本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思的示例。本發(fā)明所屬技術(shù)領(lǐng)域中的普通技術(shù)人員將意識(shí)到的是，在不脫離本發(fā)明的必要特征的情況下，可以按照諸如配置的組合、分離、替換和變化的形式進(jìn)行各種修改和變化。因此，本發(fā)明中所公開(kāi)的實(shí)施方式旨在解釋本發(fā)明的技術(shù)構(gòu)思的范圍，而本發(fā)明的范圍不被實(shí)施方式所限制。應(yīng)按照權(quán)利要求的等同范圍內(nèi)所包括的所有技術(shù)構(gòu)思都屬于本發(fā)明的方式基于所附權(quán)利要求書(shū)來(lái)解釋本發(fā)明的范圍。

相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用

本申請(qǐng)要求于2015年8月26日提交的韓國(guó)專利申請(qǐng)No.10-2015-0119957的優(yōu)先權(quán)，出于所有目的，將其通過(guò)引用結(jié)合于此，如同在此充分闡述一般。