本發(fā)明涉及軌道車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種軌道車輛的壓力采集裝置以及制動(dòng)控制裝置和方法。

背景技術(shù)：

牽引及制動(dòng)功能是軌道車輛最為基礎(chǔ)也是最為關(guān)鍵兩項(xiàng)功能，而在制動(dòng)過程中為確定制動(dòng)力，需采集車重信息，然后由BCU計(jì)算得出制動(dòng)力。

為實(shí)現(xiàn)車輛運(yùn)行中車重動(dòng)態(tài)載荷的采集，現(xiàn)普遍使用空氣彈簧壓力作為輸入?yún)?shù)，以計(jì)算車輛的動(dòng)態(tài)載荷。在CRH2系列動(dòng)車組中，現(xiàn)采取單節(jié)車輛中對角布置的空氣彈簧壓力載荷作為動(dòng)態(tài)車重計(jì)算的輸入?yún)?shù)。

但是，在車輛實(shí)際運(yùn)行過程中，由于受到軌道激勵(lì)、車輛載荷偏載等因素的影響，左右空氣彈簧所受到的載荷是不同的，因此，轉(zhuǎn)向架中處于左右兩側(cè)的一位、二位空氣彈簧所承受的壓力不等，兩者之間存在一定的壓力差。當(dāng)采用一、四位或二、三位空氣彈簧的載荷之和的二分之一作為車重時(shí)，就會與實(shí)際載荷存在偏差。那么，BCU單元通過此存在偏差的車重計(jì)算出的制動(dòng)力，也必然存在誤差。

因此，如何設(shè)計(jì)一種軌道車輛的壓力采集裝置以及制動(dòng)控制裝置和方法，以提高壓力采集的準(zhǔn)確性，進(jìn)而提高制動(dòng)力的計(jì)算精度，成為本領(lǐng)域技術(shù)人員目前亟需解決的技術(shù)問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供一種軌道車輛的壓力采集裝置以及制動(dòng)控制裝置和方法，能夠提高壓力采集的準(zhǔn)確性，進(jìn)而更加準(zhǔn)確地獲取動(dòng)態(tài)車重，提高制動(dòng)力的計(jì)算精度。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種軌道車輛的壓力采集裝置，所述軌道車輛的轉(zhuǎn)向架具有處于左右兩側(cè)的第一空氣彈簧和第二空氣彈簧，所述壓力采集裝置包括平衡閥，所述平衡閥具有第一壓力輸入口、第二壓力輸入口和壓力輸出口，所述第一壓力輸入口與所述第一空氣彈簧的供氣管路連通，所述第二壓力輸入口與所述第二空氣彈簧的供氣管路連通，所述壓力輸出口用于輸出所述第一空氣彈簧和所述第二空氣彈簧的供氣壓力的平均值，用于衡量車重。

本發(fā)明的壓力采集裝置，設(shè)有平衡閥，將轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)空氣彈簧的供氣壓力引入平衡閥內(nèi)，然后通過平衡閥對左右兩側(cè)的供氣壓力進(jìn)行平衡，獲取供氣壓力的平均值，然后采用該平均值衡量車重，以提高壓力采集的精確度，進(jìn)而準(zhǔn)確地衡量車重，尤其可以準(zhǔn)確獲取動(dòng)態(tài)車重，以根據(jù)動(dòng)態(tài)車重準(zhǔn)確計(jì)算出車輛運(yùn)行中的制動(dòng)力，避免因制動(dòng)力不足或過大引起的制動(dòng)事故。

可選地，還包括與所述壓力輸出口連通的壓力傳感器，用于獲取所述平均值。

可選地，還包括第一管路和第二管路，所述第一管路用于連通所述第一空氣彈簧的供氣管路與所述第一壓力輸入口，所述第二管路用于連通所述第二空氣彈簧的供氣管路與所述第二壓力輸入口。

可選地，所述平衡閥包括活塞腔和置于所述活塞腔的差動(dòng)活塞，所述差動(dòng)活塞的兩側(cè)端面面積相等，其中一側(cè)端面由同軸套裝且等面積的第一環(huán)形面和第二環(huán)形面組成，所述第一環(huán)形面通過第一氣道與所述第一壓力輸入口連通，所述第二環(huán)形面通過第二氣道與所述第二壓力輸入口連通；另一側(cè)端面為通過第三氣道與所述壓力輸出口連通的第三環(huán)形面，并與隨所述供氣壓力變化而啟閉的調(diào)節(jié)口連通，以使所述差動(dòng)活塞保持平衡。

可選地，所述調(diào)節(jié)口包括與氣源連通的第一端口和與排氣通道連通的第二端口，在所述供氣壓力增大時(shí)，所述第一端口開啟、所述第二端口封閉，在所述供氣壓力減小時(shí)，所述第一端口封閉、所述第二端口開啟。

可選地，所述平衡閥還包括與所述第一端口和所述第二端口密封配合的雙閥頭，所述差動(dòng)活塞具有形成所述排氣通道的軸向貫通腔，以及軸向突出所述第三環(huán)形面的突出部，所述活塞腔具有供所述突出部伸出的開口，形成所述第一端口，所述排氣通道處于所述突出部的一端形成所述第二端口。

可選地，所述平衡閥還包括調(diào)節(jié)腔和置于所述調(diào)節(jié)腔的調(diào)節(jié)活塞，所述調(diào)節(jié)腔的兩端分別與所述第一壓力輸入口和所述第二壓力輸入口連通，中部設(shè)有與所述第一端口連通的連通口，所述調(diào)節(jié)活塞用于封堵所述調(diào)節(jié)腔的一端，以便將另一端與所述連通口連通。

可選地，所述平衡閥還包括具有容置所述雙閥頭的容置腔，所述容置腔的兩端開口分別形成所述第一端口和所述連通口；所述容置腔還設(shè)有朝向所述第一端口抵壓所述雙閥頭的壓縮彈簧。

可選地，還包括連通在所述第一空氣彈簧和所述第二空氣彈簧的供氣管路之間的差壓閥。

本發(fā)明還提供了一種軌道車輛的制動(dòng)控制裝置，包括用于采集衡量車重的壓力信號的壓力采集裝置以及根據(jù)所述壓力信號計(jì)算制動(dòng)力的BCU單元，所述壓力采集裝置為上述的壓力采集裝置。

可選地，所述軌道車輛包括縱向設(shè)置的第一轉(zhuǎn)向架和第二轉(zhuǎn)向架，所述第一轉(zhuǎn)向架和所述第二轉(zhuǎn)向架均設(shè)有所述壓力采集裝置。

本發(fā)明還提供了一種軌道車輛的制動(dòng)控制方法，包括以下步驟：

1)獲取轉(zhuǎn)向架中空氣彈簧的供氣壓力的平均值，作為壓力采集值；

2)根據(jù)所述壓力采集值計(jì)算車重；

3)根據(jù)所述車重計(jì)算并輸出所需制動(dòng)力。

本發(fā)明的制動(dòng)控制方法中，制動(dòng)力計(jì)算所依據(jù)的車重是通過壓力采集值計(jì)算得出的，而壓力采集值是對空氣彈簧的供氣壓力平均后得到的平均值，能夠更加準(zhǔn)確地反映轉(zhuǎn)向架的載重情況，進(jìn)而得到精確的車重，以便于根據(jù)該車重計(jì)算得出所需制動(dòng)力；并且，在車輛運(yùn)行過程中，對空氣彈簧的供氣壓力取平均值作為壓力采集值時(shí)，能夠抵消部分由于偏載和軌道等其他因素引起的偏差，提高計(jì)算精度，進(jìn)而避免由于制動(dòng)力的計(jì)算偏差引起的制動(dòng)事故，有助于提高運(yùn)行的安全性和穩(wěn)定性。

可選地，所述步驟1)具體包括以下步驟：

11)將所述轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)空氣彈簧的供氣壓力引入平衡閥；

12)由所述平衡閥對所述供氣壓力平均后輸出，將輸出值作為所述壓力采集值。

可選地，所述步驟2)具體包括以下步驟：

21)按照所述步驟1)獲取兩個(gè)以上轉(zhuǎn)向架的所述壓力采集值；

22)取各所述壓力采集值的平均值，作為壓力平均值；

23)根據(jù)所述壓力平均值計(jì)算車重。

附圖說明

圖1為本發(fā)明所提供壓力采集裝置在一種具體實(shí)施方式中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為圖1所示壓力采集裝置的平衡閥在一種設(shè)置方式中的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3為本發(fā)明所提供制動(dòng)控制方法在一種具體實(shí)施方式中的控制原理示意圖。

圖1-3中：

第一空氣彈簧1、第二空氣彈簧2、平衡閥3、壓力傳感器4、第一管路5、第二管路6、差壓閥7、第一轉(zhuǎn)向架8、第二轉(zhuǎn)向架9、阻斷截止閥10、自動(dòng)高度調(diào)整閥11；

第一壓力輸入口31、第二壓力輸入口32、壓力輸出口33、活塞腔34、差動(dòng)活塞35、第一氣道36、第二氣道37、第三氣道38、排氣通道39、雙閥頭30、調(diào)節(jié)腔311、調(diào)節(jié)活塞312、容置腔313、壓縮彈簧314；

第一環(huán)形面F1、第二環(huán)形面F2、第三環(huán)形面F3、第一端口S1、第二端口S2、連通口S5。

具體實(shí)施方式

本發(fā)明提供了一種軌道車輛的壓力采集裝置以及制動(dòng)控制系統(tǒng)和方法，能夠提高壓力采集的準(zhǔn)確性，進(jìn)而更加準(zhǔn)確地獲取動(dòng)態(tài)車重，提高制動(dòng)力的計(jì)算精度。

以下結(jié)合附圖，對本發(fā)明進(jìn)行具體介紹，以便本領(lǐng)域技術(shù)人員準(zhǔn)確理解本發(fā)明的技術(shù)方案。

本文所述的第一、第二等詞僅為了驅(qū)動(dòng)相同或類似結(jié)構(gòu)的兩個(gè)以上部件，或者相同或類似的結(jié)構(gòu)，不表示對順序的特殊限定。

如圖1所示，本發(fā)明提供了一種軌道車輛的制動(dòng)控制裝置，包括用于采集壓力信號的壓力采集裝置和與該壓力采集裝置相連的BCU單元，其中，該壓力采集裝置所采集的壓力信號用于衡量車重，BCU單元能夠根據(jù)所采集的壓力信號計(jì)算制動(dòng)力，以控制軌道車輛按照計(jì)算得出的制動(dòng)力進(jìn)行輸出，實(shí)現(xiàn)車輛的可靠制動(dòng)。

上述壓力采集裝置可以與轉(zhuǎn)向架對應(yīng)設(shè)置，即一個(gè)壓力采集裝置要能夠與采集一個(gè)轉(zhuǎn)向架的供氣壓力，當(dāng)需要采集兩個(gè)以上轉(zhuǎn)向架的供氣壓力時(shí)，就需要對應(yīng)設(shè)置相應(yīng)個(gè)數(shù)的壓力采集裝置。通常，轉(zhuǎn)向架的左右兩側(cè)均設(shè)有空氣彈簧，為便于描述，定義為第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2，所述壓力采集裝置就是用于采集第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力的平均值，作為所述壓力信號。

在圖1所示的實(shí)施例中，設(shè)有兩個(gè)處于不同位置的轉(zhuǎn)向架，兩轉(zhuǎn)向架為縱向相鄰的轉(zhuǎn)向架，并將兩轉(zhuǎn)向架的壓力信號均傳遞給BCU單元，以便BCU單元根據(jù)兩所述壓力信號的平均值計(jì)算制動(dòng)力，提高制動(dòng)力的計(jì)算準(zhǔn)確性。

以下結(jié)合圖2，對本發(fā)明的壓力采集裝置進(jìn)行詳細(xì)說明。

本發(fā)明的壓力采集裝置，包括平衡閥3，該平衡閥3設(shè)有第一壓力輸入口31、第二壓力輸入口32和壓力輸出口33，其中，第一壓力輸入口31與第一空氣彈簧1的供氣管路連通，第二壓力輸入口32與第二空氣彈簧2的供氣管路連通，用于將第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力引入平衡閥3內(nèi)；平衡閥3對兩個(gè)空氣彈簧的供氣壓力進(jìn)行平均后，通過壓力輸出口33向外輸出供氣壓力的平均值，該平均值即用于衡量作用于第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2所處轉(zhuǎn)向架所承受的載荷，即該轉(zhuǎn)向架所在位置對應(yīng)的車重。

為便于獲取壓力輸出口33的氣壓值，本發(fā)明的壓力采集裝置還可以包括壓力傳感器4，該壓力傳感器4與壓力輸出口33連通，用于測量由壓力輸出口33輸出的氣壓值，即獲取平均值的具體數(shù)值，以便將該平均值轉(zhuǎn)化為可被讀取數(shù)字和/或模擬信號，傳遞給BCU單元。

本文所述的信號連接是指，以有線或者無線實(shí)現(xiàn)信號傳遞的一種連接方式。

為了將供氣壓力引入平衡閥3，本發(fā)明的壓力采集裝置還可以包括第一管路5和第二管路6，其中，第一管路5用于連通第一空氣彈簧1的供氣管路與第一壓力輸入口31，第二管路6用于連通第二空氣彈簧2的供氣管路與第二壓力輸入口32。此時(shí)的第一管路5和第二管路6相當(dāng)于一個(gè)連通分路，由第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣管路分出，并分別連通至第一壓力輸入口31和第二壓力輸入口32。

在上述基礎(chǔ)上，本發(fā)明的平衡閥3可以包括活塞腔34和置于活塞腔34中的差動(dòng)活塞35，處于該差動(dòng)活塞35兩側(cè)的端面可以等面積設(shè)置，然后將第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力引入差動(dòng)活塞35一側(cè)的端面，將另一側(cè)端面與壓力輸出口33連通，進(jìn)而通過壓力輸出口33輸出平衡后的平均值，作為壓力采集值。

具體而言，差動(dòng)活塞35的兩側(cè)端面均可以設(shè)置為環(huán)形面，處于差動(dòng)活塞35一側(cè)的環(huán)形面包括內(nèi)外套裝的兩個(gè)環(huán)形面，且兩環(huán)形面的面積相等，兩環(huán)形面對應(yīng)不同的半徑，處于內(nèi)圈的環(huán)形面的外環(huán)構(gòu)成處于外圈的環(huán)形面的內(nèi)環(huán)，或者，處于內(nèi)圈的環(huán)形面的外環(huán)與處于外圈的環(huán)形面的內(nèi)環(huán)處于同一圓的軸向投影面上，以拼接形成處于差動(dòng)活塞35一側(cè)的整個(gè)環(huán)形面；為便于區(qū)分，可以對處于差動(dòng)活塞35一側(cè)的兩個(gè)環(huán)形面進(jìn)行定義，將其中一個(gè)環(huán)形面定義為第一環(huán)形面F1，另一個(gè)環(huán)形面定義為第二環(huán)形面F2，第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2的面積相等。其中，第一環(huán)形面F1可以通過第一氣道36與第一壓力輸入口31連通，第二環(huán)形面F2通過第二氣道37與第二壓力輸入口32連通，以便將第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力分別引至第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2。

同時(shí)，處于差動(dòng)活塞35另一側(cè)的環(huán)形面可以為整體的環(huán)形結(jié)構(gòu)，具體可以定位為第三環(huán)形面F3，該第三環(huán)形面F3的面積為第一環(huán)形面F1或第二環(huán)形面F2的面積的兩倍；該第三環(huán)形面F3通過第三氣道38與壓力輸出口33連通，進(jìn)而將平衡后的壓力作為壓力的平均值輸出。

為實(shí)現(xiàn)差動(dòng)活塞35的平衡，在第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力發(fā)生變化時(shí)，處于第三環(huán)形面F3的氣壓值也要進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整，以使得差動(dòng)活塞35保持平衡，進(jìn)而保證壓力輸出口33始終能夠輸出壓力的平均值。在一種具體實(shí)施例中，還可以設(shè)置與第三環(huán)形面F3連通的調(diào)節(jié)口，該調(diào)節(jié)口隨著供氣壓力的變化而啟閉，用于實(shí)現(xiàn)第三環(huán)形面F3的增壓或者泄壓，進(jìn)而使得差動(dòng)活塞35重新回到平衡狀態(tài)。詳細(xì)地，在第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力中，至少其中一者減小時(shí)，該壓力變化將調(diào)節(jié)口開啟，以實(shí)現(xiàn)第三環(huán)形面F3的泄壓，當(dāng)至少其中一者增大時(shí)，該壓力變化開啟調(diào)節(jié)口，對第三環(huán)形面F3進(jìn)行增壓，以使得壓力輸出口33始終輸出供氣壓力的平均值。

在圖2所示的實(shí)施例中，第一環(huán)形面F1可以處于第二環(huán)形面F2的外圈，即第一環(huán)形面F1將第二環(huán)形面F2套裝在內(nèi)，此處所述的內(nèi)外是以差動(dòng)活塞35設(shè)置為圓形、且以差動(dòng)活塞35的中軸線為參照進(jìn)行定義的，靠近中軸線的方向?yàn)閮?nèi)，遠(yuǎn)離中軸線的方向?yàn)橥狻?/p>

并且，為便于對第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2進(jìn)行區(qū)別設(shè)置，第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2可以共同形成臺階面的結(jié)構(gòu)形式，其中，第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2分別構(gòu)成兩級臺階，以便將第一空氣彈簧1的供氣壓力和第二空氣彈簧2的供氣壓力分別引至不同的臺階，并可以在兩級臺階之間設(shè)置密封件，以形成相對封閉的環(huán)形氣腔。

為實(shí)現(xiàn)壓力的平衡，調(diào)節(jié)口可以包括第一端口S1和第二端口S2，其中，第一端口S1與氣源連通，第二端口S2與排氣通道39連通，在供氣壓力增大時(shí)，將第一端口S1開啟、第二端口S2封閉，以引入氣源至第三環(huán)形面F3，進(jìn)而增大第三環(huán)形面F3的壓力，實(shí)現(xiàn)增壓；在供氣壓力減小時(shí)，將第一端口S1封閉、第二端口S2開啟，以使得第三環(huán)形面F3與排氣通道39連通，實(shí)現(xiàn)泄壓；如果供氣壓力保持穩(wěn)定，則第一端口S1和第二端口S2均可以處于封閉狀態(tài)，即此時(shí)不存在供氣壓力變化，也就不會發(fā)生調(diào)節(jié)口的啟閉狀態(tài)變化，可以使得整個(gè)調(diào)節(jié)口保持封閉。

再者，為實(shí)現(xiàn)對調(diào)節(jié)口啟閉狀態(tài)的改變，平衡閥3還可以包括用于密封第一端口S1和第二端口S2的雙閥頭30，此時(shí)，差動(dòng)活塞35可以具有軸向貫通的軸線貫通腔，該軸向貫通腔能夠與外界大氣連通，以形成排氣通道39，用于實(shí)現(xiàn)第三環(huán)形面F3的泄壓；差動(dòng)活塞35還可以具有軸向突出第三環(huán)形面F3設(shè)置的突出部，具體可以排氣通道39的端部軸向延伸形成突出部，此時(shí)，活塞腔34可以具有供突出部伸出的開口，以便突出部由活塞腔34向外伸出，該開口形成第一端口S1，能夠伸出活塞腔34后與氣源連通，以引入氣源；排氣通道39處于該突出部的一端形成第二端口S2，在突出部相對第一端口S1軸向移動(dòng)時(shí)而開啟，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)排氣通道39與第三環(huán)形面F3的連通。

如圖2所示，第二端口S2隨著差動(dòng)活塞35的移動(dòng)而移動(dòng)，當(dāng)差動(dòng)活塞35處于平衡狀態(tài)時(shí)，第一端口S1和第二端口S2大致處于垂直于軸向的同一水平面內(nèi)，此時(shí)的雙閥頭30以其密封面將第一端口S1和第二端口S2分別密封，雙閥頭30的密封面可以為水平面。當(dāng)然，如果在差動(dòng)活塞35處于平衡狀態(tài)時(shí)，第一端口S1和第二端口S2呈現(xiàn)其他位置關(guān)系，也可以對雙閥頭30的密封面進(jìn)行相應(yīng)設(shè)置，以使得差動(dòng)活塞35平衡時(shí)，雙閥頭30能夠同時(shí)實(shí)現(xiàn)第一端口S1和第二端口S2的可靠密封。

為實(shí)現(xiàn)氣源的引入，本發(fā)明的平衡閥3還可以包括調(diào)節(jié)腔311和內(nèi)置在調(diào)節(jié)腔311中的調(diào)節(jié)活塞312，該調(diào)節(jié)腔311的兩端分別與第一壓力輸入口31和第二壓力輸入口32連通，中部設(shè)有與第一端口S1連通的連通口S5，在第一壓力輸入口31和第二壓力輸入口32所引入的供氣壓力作用下，調(diào)節(jié)活塞312在調(diào)節(jié)腔311內(nèi)移動(dòng)，并在兩端供氣壓力的壓差作用下將壓力較小的一端封堵，從而釋放連通口S5，使得連通口S5與壓力較大的另一端連通，具體可以為第一壓力輸入口31或第二壓力輸入口32，以便將由第一壓力輸入口31或第二壓力輸入口32引入的供氣壓力作為氣源，依次經(jīng)由連通口S5和第一端口S1輸送至第三環(huán)形面F3，形成作用于第三環(huán)形面F3的氣源。

此時(shí)，可以將第一空氣彈簧1或第二空氣彈簧2的供氣作為氣源，作用于第三環(huán)形面F3，以形成第三環(huán)形面F3的氣壓，無需單獨(dú)設(shè)置氣源，相應(yīng)地省去了氣源存儲裝置，簡化了結(jié)構(gòu)。

該平衡閥3還可以設(shè)置用于容置雙閥頭30的容置腔313，該容置腔313的兩端均開口，分別形成第一端口S1和連通口S5，其中，連通口S5通過調(diào)節(jié)活塞312的移動(dòng)而啟閉并改變連通狀態(tài)，第一端口S1通過雙閥頭30的運(yùn)動(dòng)而啟閉。為提高雙閥頭30對第一端口S1和第二端口S2的密封可靠性，容置腔313還可以設(shè)有朝向第一端口S1的方向抵壓雙閥頭30的壓縮彈簧314。

本發(fā)明的平衡閥3通過下述原理實(shí)現(xiàn)對供氣壓力的平衡：

以第一空氣彈簧1的供氣壓力作為T1，第二空氣彈簧2的供氣壓力作為T2，壓力T1和T2分別由第一壓力輸入口31和第二壓力輸入口32輸入，作用于調(diào)節(jié)活塞312的左右兩側(cè)，其中，較高的壓力將把調(diào)節(jié)活塞312推至較小壓力的端口位置，即調(diào)節(jié)腔311兩端的端口S3或S4，并關(guān)閉較低壓力對應(yīng)的輸入口，即第一壓力輸入口31或第二壓力輸入口32。在調(diào)節(jié)腔311的兩個(gè)端口S3和S4之間，調(diào)節(jié)活塞312的動(dòng)作受控于壓力的變化。

在壓力T1和T2作用于調(diào)節(jié)活塞312的同時(shí)，還分別通過第一氣道36和第二氣道37作用于差動(dòng)活塞35的第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2，此時(shí)，在壓力T1和T2的共同作用下，差動(dòng)活塞35和雙閥頭30克服壓縮彈簧314的作用力向上移動(dòng)，并打開第一端口S1；在調(diào)節(jié)腔311中，壓力T1和T2中較高的壓力將通過被打開的連通口S5和第一端口S1，流向差動(dòng)活塞35的第三環(huán)形面F3，以向下推動(dòng)差動(dòng)活塞35，該第三環(huán)形面F3通過第三氣道38與壓力輸出口33連通；一旦第三環(huán)形面F3的壓力升高到足以平衡作用于第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2的壓力，雙閥頭30就回到封閉第一端口S1的位置。

如果壓力T1或T2中有一者的壓力下降，作用在差動(dòng)活塞35上部的第三環(huán)形面F3的壓力就大于作用在差動(dòng)活塞35下部的第一環(huán)形面F1和第二環(huán)形面F2的壓力，此時(shí)，差動(dòng)活塞35將被更大的壓力的平均值M向下推動(dòng)，打開第二端口S2，以便與排氣通道39孔連通，向外界大氣環(huán)境排氣；在排氣過程中，壓力的平均值M持續(xù)減小，直到差動(dòng)活塞35重新回到封閉第二端口S2的位置。

當(dāng)壓力T1和T2中的一者增大時(shí)，按照上述方式開啟第一端口S1，以增大第三環(huán)形面F3的壓力；當(dāng)其中一者的壓力下降時(shí)，按照上述方式開啟第二端口S2，以減小第三環(huán)形面F3的壓力，從而使得差動(dòng)活塞35保持動(dòng)態(tài)平衡，進(jìn)而保證壓力輸出口33始終輸出壓力的平均值。

此外，如上文所述，第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣壓力實(shí)時(shí)變化，為實(shí)現(xiàn)對供氣壓力的調(diào)節(jié)，保護(hù)第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2，還可以設(shè)置連通在第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣管路之間的差壓閥7。差壓閥7可以參照現(xiàn)有技術(shù)設(shè)置，此處不再贅述。

以下結(jié)合圖1和圖2，對本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置進(jìn)行詳細(xì)說明。

如圖1和圖2所示，以對兩個(gè)轉(zhuǎn)向架進(jìn)行壓力采集為例，由于兩個(gè)轉(zhuǎn)向架的壓力采集大致一致，以下僅以其中一個(gè)轉(zhuǎn)向架為例進(jìn)行說明。以第一轉(zhuǎn)向架8為例，在第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的供氣管路中，分別引出第一管路5和第二管路6，獲取第一空氣彈簧1和第二空氣彈簧2的氣壓載荷T11與T12，作為輸入壓力T1和T2，輸入至平衡閥3的第一壓力輸入口31和第二壓力輸入口32；經(jīng)平衡閥3處理后，得出兩個(gè)空氣彈簧的動(dòng)態(tài)載荷的平均值M1，作為壓力采集值M1。在第二轉(zhuǎn)向架9中，采用同樣的遠(yuǎn)離獲取兩個(gè)空氣彈簧的動(dòng)態(tài)載荷的平均值M2，作為壓力采集值M2。然后通過相應(yīng)的壓力傳感器4輸出M1和M2，傳遞給BCU單元，通過BCU單元計(jì)算兩個(gè)壓力采集值M1與M2的平均值，作為壓力平均值，用于計(jì)算車輛的制動(dòng)力以及制動(dòng)所需的減速度。

誠如背景技術(shù)所述，現(xiàn)有技術(shù)中通常取處于對角位置的兩個(gè)空氣彈簧的供氣壓力，所述處于對角位置是指以設(shè)置第一轉(zhuǎn)向架8和第二轉(zhuǎn)向架9這兩個(gè)轉(zhuǎn)向架為例，取第一轉(zhuǎn)向架8上的一個(gè)空氣彈簧的供氣壓力，然后再取第二轉(zhuǎn)向架9的另一個(gè)空氣彈簧的供氣壓力，該另一個(gè)空氣彈簧與第一轉(zhuǎn)向架8上的一個(gè)空氣彈簧處于對角線的位置。

可見，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置為每個(gè)轉(zhuǎn)向架對應(yīng)的設(shè)有一個(gè)壓力采集裝置，以便對壓力進(jìn)行動(dòng)態(tài)采集后平均，以減小動(dòng)態(tài)采集的數(shù)值與實(shí)際數(shù)值存在的差異，提高對車重衡量的準(zhǔn)確性。

另外，本發(fā)明的制動(dòng)控制裝置中，對于第一轉(zhuǎn)向架8和第二轉(zhuǎn)向架9而言，還可以設(shè)置阻斷截止閥10、自動(dòng)高度調(diào)整閥11等安全類和自適應(yīng)調(diào)節(jié)用的閥，以提升第一轉(zhuǎn)向架8和第二轉(zhuǎn)向架9的使用性能，提高整個(gè)供氣系統(tǒng)的綜合穩(wěn)定性和安全性，進(jìn)而提高壓力采集的準(zhǔn)確性。

如圖3所示，本發(fā)明還可以提供一種軌道車輛的制動(dòng)控制方法，具體可以按照下述步驟執(zhí)行：

S10：將轉(zhuǎn)向架左右兩側(cè)空氣彈簧的供氣壓力引入平衡閥3；

S20：由平衡閥3對供氣壓力進(jìn)行平均后輸出，將輸出至作為壓力采集值；

S30：按照上述步驟S10和S20獲取兩個(gè)以上轉(zhuǎn)向架的壓力采集值；

S40：對各壓力采集值進(jìn)行取平均，將獲取的值作為壓力平均值；

S50：根據(jù)壓力平均值計(jì)算車重；

S60：根據(jù)車重計(jì)算并輸出制動(dòng)力。

其中，步驟S10和S20是為了獲取壓力采集值，具體也可以采用其他部件取得左右空氣彈簧的供氣壓力平均值作為壓力采集值，不限于平衡閥3的形式，如可以單獨(dú)獲取左右空氣彈簧的壓力值，然后再計(jì)算得出兩者的平均值。

在步驟S30中，可以同時(shí)獲取兩個(gè)以上轉(zhuǎn)向架的壓力采集值，也可以分別獲取。

步驟S40-S60可以根據(jù)現(xiàn)有技術(shù)進(jìn)行設(shè)置，此處不再具體限定。

而且，本發(fā)明的制動(dòng)控制方法可以采用上述的制動(dòng)控制裝置實(shí)現(xiàn)，此處不再一一對應(yīng)的進(jìn)行描述。

以上對本發(fā)明所提供軌道車輛的壓力采集裝置以及制動(dòng)控制裝置和方法進(jìn)行了詳細(xì)介紹。本文中應(yīng)用了具體個(gè)例對本發(fā)明的原理及實(shí)施方式進(jìn)行了闡述，以上實(shí)施例的說明只是用于幫助理解本發(fā)明的核心思想。應(yīng)當(dāng)指出，對于本技術(shù)領(lǐng)域的普通技術(shù)人員來說，在不脫離本發(fā)明原理的前提下，還可以對本發(fā)明進(jìn)行若干改進(jìn)和修飾，這些改進(jìn)和修飾也落入本發(fā)明權(quán)利要求的保護(hù)范圍內(nèi)。