本發(fā)明涉及用于支援車輛的起步的車輛的制動控制方法及裝置，更詳細地講，涉及以下這樣的車輛的制動控制方法及裝置：即使不設(shè)置坡度檢測傳感器等昂貴的零件而是便宜的零件結(jié)構(gòu)，此外不僅是坡道路，即使是水平路（平坦路），也能夠切實地使起步支援系統(tǒng)動作，支援車輛特別是摩托車的起步。

背景技術(shù)：

在車輛、例如摩托車中，具有被附加了用于支援坡道起步的功能的坡道起步支援系統(tǒng)的以往的制動控制裝置采用利用坡度檢測傳感器、在上坡路上的停車時使坡道起步支援系統(tǒng)動作而自動保持制動壓的結(jié)構(gòu)，并且作為用來將坡道起步支援系統(tǒng)的動作解除的機構(gòu)，采用以下這樣的結(jié)構(gòu)：除了由坡度檢測傳感器獲取的路面的坡度信息以外，在還判斷出例如滿足下述（i）～（iv）所示那樣的發(fā)動機信息（條件）的全部時，看作駕駛者有起步的意思，將制動自動解除。

<用于坡道起步支援系統(tǒng)的動作解除的發(fā)動機信息（條件）>

（i）加速器開度是一定值以上。

（ii）齒輪位置是空擋以外。

（iii）輸出轉(zhuǎn)矩是一定值以上。

（iv）離合器連接。

但是，這樣的制動控制裝置在裝置結(jié)構(gòu)上需要設(shè)置坡度檢測傳感器、及用于獲取加速器開度、齒輪位置、輸出轉(zhuǎn)矩值、離合器狀態(tài)等發(fā)動機信息的各種傳感器（裝置）等比較昂貴的零件，結(jié)果導(dǎo)致裝置成本的高漲，所以能夠搭載這種制動控制裝置的車輛自然受限。

此外，在專利文獻1中，公開了一種車輛起步狀態(tài)推測裝置，其沒有設(shè)置比較昂貴的G傳感器（坡度檢測傳感器），而能夠基于至少包括車速、發(fā)動機旋轉(zhuǎn)速度、發(fā)動機負荷和加速器踏板踩踏量的車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)量來推測車輛的坡道起步狀態(tài)。

此外，在摩托車中，即使是水平路（平坦路），當(dāng)例如在停止信號燈或收費站等處暫時停止時，也需要使腳制動器及手制動器的至少一方動作，但在該暫時停止中，例如在駕駛者從車把將兩手離開而想要進行將頭盔的模糊或臟污擦掉、或在收費站支付費用等動作的情況下，通常必須一邊用右腳持續(xù)踩踏制動踏板，一邊用左腳維持支承車體的姿勢。因此，在水平路上的起步時，也希望具備以下這樣的結(jié)構(gòu)：駕駛者即使將腳從制動踏板離開，也使起步輔助系統(tǒng)動作，能夠自動保持制動力。

但是，專利文獻1中公開的車輛起步狀態(tài)推測裝置只是采用了僅在坡道起步時使起步輔助系統(tǒng)動作的結(jié)構(gòu)，關(guān)于例如在水平路上的起步時使起步輔助系統(tǒng)動作的結(jié)構(gòu)并沒有公開。此外，根據(jù)車輛，也可以想到因為進一步的裝置成本的削減等理由而僅能夠利用上述<用于坡道起步支援系統(tǒng)的動作解除的發(fā)動機信息（條件）>、或?qū)＠墨I1中記載的發(fā)動機信息中的一部分發(fā)動機信息的情況，所以需要將車輛的制動控制裝置改良為以下這樣的結(jié)構(gòu)：即使在僅能夠利用發(fā)動機信息的一部分的情況下，也能夠使起步輔助系統(tǒng)動作。

專利文獻1：日本特開2012－153176號公報。

技術(shù)實現(xiàn)要素：

本發(fā)明的目的是提供下述這樣的車輛的制動控制方法及裝置：即使不特別設(shè)置坡度檢測傳感器等昂貴的零件而是便宜的零件結(jié)構(gòu)，此外不僅是坡道路，即使是水平路，也能夠切實地使起步支援系統(tǒng)動作，支援車輛特別是摩托車的起步。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的主旨結(jié)構(gòu)如下所述。

（1）一種車輛的制動控制方法，用于支援車輛的起步，其特征在于，具有：

（a）檢測車輛的停止的步驟；

（b）檢測全部車輪的制動壓，判斷借助由駕駛者進行的制動操作而相對于前述全部車輪中的至少一個車輪作用的制動壓是否是動作壓以上的步驟；

（c）當(dāng)判斷為前述制動壓是前述動作壓以上時，與車輛停止的路面是否具有坡度無關(guān)，而使起步輔助系統(tǒng)起動的步驟；

（d）判斷借助由駕駛者進行的制動操作而作用的后輪的制動壓是否是車輛停止所需要的既定壓以上的步驟；

（e）當(dāng)前述后輪的制動壓是前述既定壓以上時，使前述起步輔助系統(tǒng)動作，將前述制動壓在原樣的狀態(tài)下自動保持，當(dāng)前述后輪的制動壓不到前述既定壓時，使前述起步輔助系統(tǒng)動作，將前述制動壓加壓到前述既定壓以上后自動保持的步驟。

（2）如上述（1）所述的車輛的制動控制方法，

前述既定壓是恒定值、或根據(jù)推測的車輛停車時的路面坡度或路面狀況而變化的變動值。

（3）如上述（1）或（2）所述的車輛的制動控制方法，還具有

（f）判斷前述起步輔助系統(tǒng)處于動作狀態(tài)的車輛的加速器開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩信息的至少1個車輛信息是否是既定值以上的步驟；

（g）判斷在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下是否經(jīng)過了既定時間的步驟；

（h）僅當(dāng)在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下經(jīng)過了既定時間時，使前述起步輔助系統(tǒng)的動作停止，將前述后輪的制動壓自動解除的步驟。

（4）如上述（3）所述的車輛的制動控制方法，

前述工序（h）中的前述后輪的制動壓的自動解除在根據(jù)前述車輛信息的數(shù)值調(diào)整減壓量的同時進行。

（5）如上述（3）所述的車輛的制動控制方法，

前述工序（h）中的前述后輪的制動壓的自動解除在根據(jù)前述加速器開度的數(shù)值調(diào)整減壓量的同時進行。

（5）如上述（3）、（4）或（5）所述的車輛的制動控制方法，

前述車輛信息的既定值是恒定值、或與推測的車輛停車時的路面坡度或路面狀況的至少一方對應(yīng)的變動值。

（7）如上述（6）所述的車輛的制動控制方法，

前述車輛信息的既定值在前述車輛停車時推測出的坡度是上坡的情況下，被設(shè)定為較高的值，在推測為是下坡的情況下，被設(shè)定為較低的值。

（8）如上述（1）～（7）中任一項所述的車輛的制動控制方法，

前述起步輔助系統(tǒng)不設(shè)置坡度檢測傳感器，借助由駕駛者進行的制動操作而動作。

（9）一種車輛的制動控制裝置，用于支援車輛的起步，其特征在于，具有：

（a）檢測車輛的停止的機構(gòu)；

（b）檢測全部車輪的制動壓，判斷借助由駕駛者進行的制動操作而相對于前述全部車輪中的至少一個車輪作用的制動壓是否是動作壓以上的的機構(gòu)；

（c）當(dāng)判斷為前述制動壓是前述動作壓以上時，與車輛停止的路面是否具有坡度無關(guān)，而使起步輔助系統(tǒng)起動的機構(gòu)；

（d）判斷借助由駕駛者進行的制動操作而作用的后輪的制動壓是否是車輛停止所需要的既定壓以上的機構(gòu)；

（e）當(dāng)前述后輪的制動壓是前述既定壓以上時，使前述起步輔助系統(tǒng)動作，將前述制動壓在原樣的狀態(tài)下自動保持，當(dāng)前述后輪的制動壓不到前述既定壓時，使前述起步輔助系統(tǒng)動作，將前述制動壓加壓到前述既定壓以上后自動保持的機構(gòu)。

（10）如上述（9）所述的車輛的制動控制裝置，

前述既定壓是恒定值、或根據(jù)推測的車輛停車時的路面坡度或路面狀況而變化的變動值。

（11）如上述（9）或（10）所述的車輛的制動控制裝置，還具有

（f）判斷前述起步輔助系統(tǒng)處于動作狀態(tài)的車輛的加速器開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩信息的至少1個車輛信息是否是既定值以上的機構(gòu)；

（g）判斷在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下是否經(jīng)過了既定時間的機構(gòu)；

（h）僅當(dāng)在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下經(jīng)過了既定時間時，使前述起步輔助系統(tǒng)的動作停止，將前述后輪的制動壓自動解除的機構(gòu)。

（12）如上述（11）所述的車輛的制動控制裝置，

前述工序（h）中的前述后輪的制動壓的自動解除在根據(jù)前述車輛信息的數(shù)值調(diào)整減壓量的同時進行。

（13）如上述（11）所述的車輛的制動控制裝置，

前述工序（h）中的前述后輪的制動壓的自動解除在根據(jù)前述加速器開度的數(shù)值調(diào)整減壓量的同時進行。

（14）如上述（11）、（12）或（13）所述的車輛的制動控制裝置，

前述車輛信息的既定值是恒定值、或與推測的車輛停車時的路面坡度或路面狀況的至少一方對應(yīng)的變動值。

（15）如上述（14）所述的車輛的制動控制裝置，

前述車輛信息的既定值在前述車輛停車時推測出的坡度是上坡的情況下，被設(shè)定為較高的值，在推測為是下坡的情況下，被設(shè)定為較低的值。

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供下述這樣的車輛的制動控制方法及裝置：即使不特別設(shè)置坡度檢測傳感器等昂貴的零件而是便宜的零件結(jié)構(gòu)，此外不僅是坡道路，即使是水平路，也能夠切實地使起步支援系統(tǒng)動作，支援車輛特別是摩托車的起步。

附圖說明

圖1是在本發(fā)明的車輛的制動控制裝置中使用的代表性的制動液壓回路的圖。

圖2是概念性地表示控制圖1所示的制動液壓回路的制動控制裝置的結(jié)構(gòu)的例子的塊圖。

圖3是使用圖1所示的制動液壓回路、借助制動控制裝置、進行從車輛停止到后輪制動壓的自動保持的控制時的代表性的流程圖的例子。

圖4是使用圖1所示的制動液壓回路、借助制動控制裝置、進行從后輪制動壓的自動保持到自動解除的控制時的代表性的流程圖的例子。

具體實施方式

接著，以下參照附圖對本發(fā)明的實施方式進行說明。

圖1表示構(gòu)成遵循本發(fā)明的作為車輛的摩托車的制動控制裝置的制動液壓回路的例子。該液壓回路主要由前輪液壓回路100、后輪液壓回路200、和驅(qū)動前輪液壓回路100及后輪液壓回路200的各液壓泵119、219的DC馬達300構(gòu)成。

首先，說明前輪液壓回路100的結(jié)構(gòu)。前輪液壓回路100具備由駕駛者的右手操作的制動桿101、如果制動桿101被操作則被加壓的前輪側(cè)主壓力缸103、連接在前輪側(cè)主壓力缸103上的前輪側(cè)主壓力缸用蓄液器105、經(jīng)由管路104而與前輪側(cè)主壓力缸103連接的前輪側(cè)切換閥107、和經(jīng)由管路104而與前輪側(cè)主壓力缸103連接的前輪側(cè)高壓吸入閥109。另外，在管路104與前輪側(cè)切換閥107的連接部、以及管路104與前輪側(cè)高壓吸入閥109的連接部上，分別設(shè)有過濾器。進而，在管路104中設(shè)有壓力傳感器111，壓力傳感器111檢測前輪側(cè)主壓力缸103與前輪側(cè)切換閥107及前輪側(cè)高壓吸入閥109之間的壓力，向后述的電子控制單元ECU400發(fā)送。

此外，前輪側(cè)第1進入閥（進口閥）113a經(jīng)由管路106而與前輪側(cè)切換閥107連接。在前輪側(cè)切換閥107、前輪側(cè)第1進入閥113a的各自與管路106的連接部上也設(shè)有過濾器。前輪側(cè)第1進入閥113a經(jīng)由管路114a連接在前輪側(cè)第1卡鉗115a上。

另一方面，前輪側(cè)第2進入閥113b直接連接在管路104上。在前輪側(cè)第2進入閥113b與管路104的連接部上也設(shè)有過濾器。前輪側(cè)第2進入閥113b經(jīng)由管路114b連接在前輪側(cè)第2卡鉗115b上。

因此，在圖1中，連接在借助前輪液壓回路100而動作的前輪制動器上。前輪制動器由包括前輪側(cè)第1卡鉗115a的前輪第1制動器和包括前輪側(cè)第2卡鉗115b的前輪第2制動器構(gòu)成。并且，前輪側(cè)第1卡鉗115a如上述那樣經(jīng)由管路114a而與前輪側(cè)第1進入閥113a連接。此外，前輪側(cè)第2卡鉗115b如上述那樣經(jīng)由管路114b而與前輪側(cè)第2進入閥113b連接。

另一方面，在管路106上，經(jīng)由節(jié)流部連接著前輪側(cè)液壓泵119的吐出側(cè)。前輪側(cè)液壓泵119的吸入側(cè)經(jīng)由過濾器連接在管路120上。前輪側(cè)液壓泵119被DC馬達300驅(qū)動。此外，在管路120上，連接著前輪側(cè)第1止回閥（單向閥）121的一端。進而，在管路120上，連接著前輪側(cè)高壓吸入閥109的吐出端口。此外，前輪側(cè)第1止回閥121的另一端連接在管路122上。前輪側(cè)第1止回閥121配置為，防止從管路120向管路122的倒流。

在前輪側(cè)第1卡鉗115a上，經(jīng)由管路114a連接著前輪側(cè)第1排出閥（出口閥）123a的流入端。前輪側(cè)第1排出閥123a的流出端口連接在管路122上。此外，在前輪側(cè)第1排出閥123a的流入端口與管路114a的連接部上設(shè)有過濾器。在管路114a中設(shè)有壓力傳感器127a。壓力傳感器127a測量管路114a內(nèi)的壓力，向ECU400發(fā)送壓力信號。

進而，在前輪側(cè)第2卡鉗115b上，經(jīng)由管路114b連接著前輪側(cè)第2排出閥123b的流入端口。前輪側(cè)第2排出閥123b的流出端口連接在管路122上。此外，在前輪側(cè)第2排出閥123b的流入端口與管路114b的連接部上設(shè)有過濾器。在管路114b中設(shè)有壓力傳感器127b，壓力傳感器127b測量管路114b內(nèi)的壓力，向ECU400發(fā)送壓力信號。另外，在本發(fā)明中，壓力傳感器127b也可以不一定存在。

接著，使用圖1說明后輪液壓回路200的結(jié)構(gòu)。后輪液壓回路200具備由駕駛者的右腳操作的制動踏板201、如果制動踏板201被操作則被加壓的后輪側(cè)主壓力缸203、連接在后輪側(cè)主壓力缸203上的后輪側(cè)主壓力缸用蓄液器205、經(jīng)由管路204而與后輪側(cè)主壓力缸203連接的后輪側(cè)切換閥207、和經(jīng)由管路204而與后輪側(cè)主壓力缸203連接的后輪側(cè)高壓吸入閥209。另外，在管路204與后輪側(cè)切換閥207的連接部、以及管路204與后輪側(cè)高壓吸入閥209的連接部上，分別設(shè)有過濾器。進而，在管路204中設(shè)有壓力傳感器211，壓力傳感器211檢測后輪側(cè)主壓力缸203與后輪側(cè)切換閥207及后輪側(cè)高壓吸入閥209之間的壓力，向ECU400發(fā)送。

此外，后輪側(cè)進入閥213經(jīng)由管路206而與后輪側(cè)切換閥207連接。在后輪側(cè)切換閥207及后輪側(cè)進入閥213與管路206的連接部上，也分別設(shè)有過濾器。后輪側(cè)進入閥213經(jīng)由管路214連接在后輪側(cè)卡鉗215上。后輪制動器由后輪側(cè)卡鉗215構(gòu)成。并且，后輪側(cè)卡鉗215如上述那樣經(jīng)由管路214而與后輪側(cè)進入閥213連接。

另一方面，在管路206上，經(jīng)由節(jié)流部連接著后輪側(cè)液壓泵219的吐出側(cè)。后輪側(cè)液壓泵219的吸入側(cè)經(jīng)由過濾器連接在管路220上。后輪側(cè)液壓泵219被DC馬達300驅(qū)動。此外，在管路220上，連接著后輪側(cè)止回閥221的一端。進而，在管路220上，連接著后輪側(cè)高壓吸入閥209的吐出端口。此外，后輪側(cè)止回閥221的另一端連接在管路222上。后輪側(cè)止回閥221配置為，防止從管路220向管路222的倒流。

此外，在管路222上，連接著后輪側(cè)排出閥223的吐出端口。進而，在管路222中，在后輪側(cè)止回閥221與后輪側(cè)排出閥223之間，連接著后輪側(cè)蓄液器（蓄壓器）225。

后輪側(cè)卡鉗215經(jīng)由管路214連接在后輪側(cè)排出閥223的流入端口上。后輪側(cè)排出閥223的流出端口連接在管路222上。此外，在后輪側(cè)排出閥223的流入端口與管路214的連接部上設(shè)有過濾器。在管路214中設(shè)有壓力傳感器227，壓力傳感器227測量管路214內(nèi)的壓力，向ECU400發(fā)送壓力信號。

圖1所示的液壓回路被圖2的塊圖所示的電子控制單元（ECU）400控制。在ECU400上，連接著設(shè)在制動桿101上的制動桿開關(guān)101a、壓力傳感器111、127a、127b、和檢測前輪旋轉(zhuǎn)速度的前輪速度傳感器129。制動桿開關(guān)101a將制動桿101的操作信號向ECU400發(fā)送，壓力傳感器111、127a將各管路104、114a內(nèi)的各壓力信號分別向ECU400發(fā)送，前輪速度傳感器129將前輪的旋轉(zhuǎn)速度信號向ECU400發(fā)送。

進而，在ECU400上，連接著設(shè)在制動踏板201上的制動踏板開關(guān)201a、壓力傳感器211及227、和檢測后輪旋轉(zhuǎn)速度的后輪速度傳感器229。制動踏板開關(guān)201將制動踏板201的操作信號向ECU400發(fā)送，壓力傳感器211、227將各管路204、214內(nèi)的各壓力信號分別向ECU400發(fā)送，后輪速度傳感器229將后輪的旋轉(zhuǎn)速度信號向ECU400發(fā)送。此外，如果需要，則也能夠在ECU400上連接雷達傳感器、加速度傳感器、坡度傳感器等各種傳感器，但在本發(fā)明中，主要目的是即使不設(shè)置坡度檢測傳感器等昂貴的零件而是便宜的零件結(jié)構(gòu)，也切實地使起步支援系統(tǒng)動作，所以優(yōu)選的是盡可能不設(shè)置各種傳感器。

此外，ECU400基于操作信號、壓力信號、速度信號，按照既定的條件，使DC馬達300、前輪側(cè)切換閥107、前輪側(cè)高壓吸入閥109、前輪側(cè)第1進入閥113a、前輪側(cè)第2進入閥113b、前輪側(cè)第1排出閥123a、前輪側(cè)第2排出閥123b分別動作。進而，ECU400基于操作信號、壓力信號、速度信號，按照既定的條件，使后輪側(cè)切換閥207、后輪側(cè)高壓吸入閥209、后輪側(cè)進入閥213、后輪側(cè)排出閥223分別動作。另外，前述各閥是具備螺線管的電磁閥，被ECU400通電而切換開閉狀態(tài)。

進而，本發(fā)明的制動控制裝置在制動時，在ECU400接受到來自前輪速度傳感器129和后輪速度傳感器229的旋轉(zhuǎn)速度信號而檢測到車輪的抱死的情況下，ECU400使制動防抱死系統(tǒng)（ABS）動作，使各液壓泵動作，將各閥開閉，能夠控制制動力而防止車輪的抱死。

在具備圖1所示的制動液壓回路的制動控制裝置中，借助液壓泵及各種閥的操作，能夠不經(jīng)由駕駛者的操作而變更前輪及后輪的制動力，變更制動力分配。關(guān)于變更制動力分配時的液壓泵及電磁閥等的具體的動作，請參照國際公開2008/050744號。

并且，本發(fā)明的制動控制裝置具備以下說明的起步輔助系統(tǒng)。以下，結(jié)合圖3及圖4所示的流程圖，說明由根據(jù)本發(fā)明的一實施方式的起步輔助系統(tǒng)進行的控制。

圖3表示使用圖1所示的制動液壓回路、借助制動控制裝置、進行從車輛停止到后輪制動壓的自動保持的控制時的代表性的流程圖的例子。

首先，在步驟S10中，判斷（檢測）車輛是否停止。車輛是否停止的判斷可以使用任意的現(xiàn)有技術(shù)來進行。例如，可以使用各車輪速度傳感器129、229等來判斷。

如果在步驟S10中，判斷為車輛停止，則接著在步驟S12中，檢測全部車輪的制動壓，判斷借助由駕駛者進行的制動操作而相對于全部車輪（在圖1所示的摩托車的情況下是前輪和后輪兩車輪）中的至少一個車輪作用的制動壓是否是動作壓以上。另外，這里所述的“動作壓”，是當(dāng)在下個步驟中使起步輔助系統(tǒng)起動時、換言之、將起步輔助系統(tǒng)的開關(guān)開啟時的制動壓，是指由被看作駕駛者想要使起步輔助系統(tǒng)起動的程度的制動輸入產(chǎn)生的制動壓。

作為車輪的制動壓的檢測方法，例如可以由設(shè)在管路104中的壓力傳感器111及設(shè)在管路204中的壓力傳感器211測量主壓力缸103、203的液壓，將測量出的主壓力缸103、203的液壓看作制動壓而檢測。在此情況下，根據(jù)主壓力缸103、203的液壓的測量值，判斷由駕駛者進行的制動輸入產(chǎn)生的制動壓是否是動作壓以上。

此外，作為車輪的制動壓的其他檢測方法，例如可以測量由設(shè)在管路114a中的壓力傳感器127a、設(shè)在管路114b中的壓力傳感器127b及設(shè)在管路214中的壓力傳感器227獲取的輪缸的液壓，將測量出的輪缸的液壓看作制動壓來進行。在此情況下，根據(jù)輪缸的液壓的測量值，判斷由駕駛者進行的制動輸入產(chǎn)生的制動壓是否是動作壓以上。

并且，當(dāng)在步驟S12中，判斷為相對于至少一個車輪、進行由駕駛者進行的制動操作（即在圖1中駕駛者將制動桿101握住、或?qū)⒅苿犹ぐ?01踩踏、或進行這兩者的動作）而作用的制動壓不到動作壓時，看作駕駛者不希望起步輔助系統(tǒng)的起動，向步驟S16轉(zhuǎn)移。此時，不產(chǎn)生起步輔助系統(tǒng)的起動。

另一方面，當(dāng)判斷為駕駛者將制動桿101較強地握住、或?qū)⒅苿犹ぐ?01較強地踩踏、或進行這兩者的動作，作用的制動壓是動作壓以上時，看作駕駛者希望進行后輪制動的自動保持，向步驟S14轉(zhuǎn)移，使起步輔助系統(tǒng)起動。此時，起步輔助系統(tǒng)與車輛停止的路面是否有坡度無關(guān)，例如不僅是坡道路，即使是水平路，也能夠起動。

另外，“動作壓”只要是將起步輔助系統(tǒng)的開關(guān)開啟時的制動壓就可以，所以并不一定需要設(shè)定為車輛停止在坡道路上所需要的制動壓以上，此外，也可以設(shè)定為，即使是在駕駛者將制動桿101或制動踏板201的至少1方作為用于使起步輔助系統(tǒng)起動的駕駛者的意思表示而以短時間較強地進行制動操作后，立即將制動操作解除的情況，也使起步輔助系統(tǒng)起動。

在步驟S14中使起步輔助系統(tǒng)起動后，在步驟S18中，判斷由駕駛者進行的制動操作而作用的后輪的制動壓是否是車輛停止所需要的既定壓以上。另外，這里所述的“既定壓”，具體而言是恒定值，或者是根據(jù)推測的車輛停車時的路面坡度或路面狀況而變化的變動值。在將既定壓設(shè)為恒定值的情況下，在能夠立即進行安全的制動控制這一點上是優(yōu)選的，在此情況下，既定壓只要設(shè)定為能夠在所有的路面（例如水平路、上坡道路、下坡道路）上停車的程度的后輪的制動壓、更具體地講、能夠在被認為是最嚴酷的停車條件的急坡度的坡道路上且滿載（兩人乘車且最大積載了貨物的情況下）停車的程度的后輪的制動壓就可以。例如，在水平路上停車時所需要的制動壓是5bar、在急坡度的坡道路上停車時所需要的制動壓是20bar那樣的摩托車的情況下，前述既定壓與停車的路面的坡度無關(guān)而設(shè)定為20bar。

此外，在將既定壓設(shè)為根據(jù)狀況而變化的變動值的情況下，既定壓可以設(shè)定為根據(jù)利用坡度傳感器以外的車輛信息的至少1個推測的狀況而變化的變動值，例如可以舉出下述（I）～（III）所示的方式。

（I）將既定壓設(shè)定為與駕駛者的制動輸入壓成比例變化的變動值的情況。

（II）將既定壓設(shè)定為根據(jù)駕駛者的制動輸入壓與車輪的減速度的關(guān)系而變化的變動值的情況。

（III）將既定壓設(shè)定為根據(jù)駕駛者的制動輸入壓、車輪速及運算出的推測車體速度的關(guān)系而變化的變動值的情況。

在前述（I）的情況下，路面狀況判斷依存于駕駛者的制動操作，所以能夠良好地反映駕駛者的意思。此外，在前述（II）的情況下，預(yù)先將輸入的制動壓與減速度的關(guān)系針對每個車體匹配，由此能夠根據(jù)與實際的車輛停止時的檢測值的比較來推測坡度（例如，如果實際的減速度相對于制動輸入較大則推測為上坡，如果較小則推測為下坡）。進而，在前述（III）的情況下，根據(jù)車輪速，能夠推測行進中的路面的摩擦系數(shù)μ，即是否是低μ路即差路，能夠變動為與推測出的路面狀況對應(yīng)的“既定壓”。

另外，借助由駕駛者進行的制動操作而作用的后輪的制動壓不到既定壓，可以舉出（i）前述步驟S12中的由駕駛者進行的制動輸入僅由制動桿101的操作進行、前輪的制動壓是動作壓以上的情況，（ii）僅進行制動踏板201的操作、后輪的制動壓是動作壓以上但不到既定壓的情況，以及（iii）進行制動桿101和制動踏板201兩者的操作、由制動桿101和制動踏板201的至少1方的操作帶來的制動壓是動作壓以上但后輪的制動壓不到既定壓的情況。

這里，在步驟12中，在符合上述（i）（或者在上述（iii）中由制動桿101的操作帶來的制動壓是動作壓以上的情況下，符合上述（iii））的情況下，起步輔助系統(tǒng)轉(zhuǎn)移為前后輪連動控制模式。

當(dāng)在步驟S18中，判斷為后輪的制動壓是既定壓以上時，向步驟S20轉(zhuǎn)移，使起步輔助系統(tǒng)動作，將制動壓以原樣的狀態(tài)自動保持。后輪的制動壓的自動保持例如只要通過將后輪側(cè)切換閥207關(guān)閉來進行就可以，或者通過設(shè)置將制動踏板201固定在踩踏的位置處的鎖止機構(gòu)、構(gòu)成為即使駕駛者將腳從制動踏板201離開、制動踏板201的位置也被固定來進行就可以。

此外，當(dāng)在步驟S18中，判斷為后輪的制動壓不到既定壓時，向步驟22轉(zhuǎn)移。此時，使起步輔助系統(tǒng)動作，在將制動壓1次或多次反復(fù)加壓直到成為既定壓以上后，向步驟S20轉(zhuǎn)移，自動保持加壓后的后輪制動壓。作為在將后輪的制動壓加壓到既定壓以上后自動保持的方法，例如可以舉出以下這樣的方法：由ECU400將后輪側(cè)切換閥207閉鎖，將后輪吸入閥209開放，另一方面將后輪側(cè)進入閥213開閉控制，借助DC馬達300使后輪側(cè)液壓泵219動作，從后輪側(cè)主壓力缸用蓄液器205經(jīng)由管路204及后輪側(cè)吸入閥209將制動液吸出，經(jīng)由管路220從后輪側(cè)液壓泵219的吐出端口吐出，由此使管路206的液壓上升，此時，由于后輪側(cè)切換閥207被閉鎖，所以管路206內(nèi)的液壓經(jīng)由后輪側(cè)進入閥213使后輪側(cè)卡鉗215動作，由此，將后輪以既定壓以上的制動壓自動保持。

本發(fā)明采用這樣的結(jié)構(gòu)，由此，特別是，即使沒有設(shè)置昂貴的坡度檢測傳感器、或用來取得發(fā)動機信息的傳感器或裝置的一部分而是簡單的裝置結(jié)構(gòu)，此外不僅是坡道路，即使是水平路，也能夠根據(jù)由駕駛者的制動操作帶來的意思表示，切實地使起步支援系統(tǒng)動作，即使駕駛者將制動操作解除，也能夠自動保持后輪的制動壓。

圖4表示從使起步輔助系統(tǒng)動作而將車輛停止的狀態(tài)到將起步輔助系統(tǒng)的動作停止而使車輛起步的流程圖的例子。

首先，在步驟S20中判斷起步輔助系統(tǒng)處于動作狀態(tài)的車輛的加速器開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩信息的至少1個車輛信息（在圖4中僅加速器開度的車輛信息是否是既定值以上。并且，當(dāng)判斷為前述車輛信息不到既定值時，向步驟S30轉(zhuǎn)移。此時，在后輪制動壓繼續(xù)自動保持的原狀下向步驟24返回（箭頭P1的流程）。

另一方面，當(dāng)判斷為前述車輛信息是既定值以上時，向步驟S26轉(zhuǎn)移。此時，判斷在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下是否經(jīng)過了既定時間。當(dāng)在步驟S26中，判斷為在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下沒有經(jīng)過既定時間時，向步驟S30轉(zhuǎn)移。此時，在后輪制動壓繼續(xù)自動保持的原狀下向步驟26返回（箭頭P2的流程）。

構(gòu)成為，僅在步驟S24中判斷為前述車輛信息是既定值以上、并且在步驟S26中判斷為在前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)下經(jīng)過了既定時間時，向步驟S28轉(zhuǎn)移，使起步輔助系統(tǒng)的動作停止，將后輪的制動壓自動解除。即，當(dāng)前述車輛信息為前述既定值以上的狀態(tài)在短時間（一瞬間）內(nèi)被解除時，也可以想到有駕駛者沒有起步的意思的情況，所以立即將后輪制動壓自動解除并不是優(yōu)選的，所以在本發(fā)明中，不僅將前述車輛信息是既定值以上，而且也將前述車輛信息是前述既定值以上的狀態(tài)經(jīng)過了既定時間，設(shè)為看作由駕駛者進行的起步的意思表示的條件。

此時，前述加速器開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩信息等車輛信息的既定值也可以為與推測出的車輛停車時的路面坡度或路面狀況的至少一方對應(yīng)的變動值。

也可以是，前述加速器開度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速及輸出轉(zhuǎn)矩信息的車輛信息的既定值在推測為當(dāng)車輛停車時路面坡度是上坡的情況下，被設(shè)定為較高的值，在推測為是下坡或差路的情況下，被設(shè)定為較低的值。由此，能夠防止車體的急起步或下滑。進而，前述既定值也可以根據(jù)推測的路面的狀況而改變。

此外，后輪的制動壓的自動解除優(yōu)選的是在根據(jù)車輛信息的數(shù)值調(diào)整減壓量的同時進行。例如在車輛信息是加速器開度的情況下，后輪的制動壓的自動解除優(yōu)選的是在根據(jù)加速器開度的數(shù)值調(diào)整減壓量的同時進行。即優(yōu)選的是，加速器開度的數(shù)值越大，使減壓量越大，由此，將制動壓迅速地解除，能夠進行急加速下的起步，此外，加速器開度的數(shù)值越小，使減壓量越小，由此，將制動壓逐漸解除，能夠進行通常加速下的起步。進而，后輪的制動壓的自動解除還能夠根據(jù)車輛信息的數(shù)值以及進而在車輛停車時推測出的路面狀況來調(diào)整減壓量，由此，能夠在不妨礙駕駛者的制動感受的情況下安全地實現(xiàn)制動保持及起步輔助。

此外，本發(fā)明的車輛的制動控制裝置構(gòu)成為，起步輔助系統(tǒng)不設(shè)置坡度檢測傳感器，此外僅是前述車輛信息也只獲取加速器開度等一部分的信息的簡單的裝置結(jié)構(gòu)，在由駕駛者進行的制動操作帶來的意思表示下動作，所以能實現(xiàn)裝置成本的削減。

如到此為止說明的那樣，本發(fā)明的車輛的制動控制裝置在將車輛在坡道路上停車的情況下，借助由作為駕駛者的意思表示的制動操作產(chǎn)生的制動壓的自動保持，即使然后在停車中駕駛者將制動桿或制動踏板的操作解除，車輛也不會向后方滑下，此外，借助由作為駕駛者的意思表示的加速器操作產(chǎn)生的制動壓的自動解除，能夠順暢地起步，此外，在將車輛在水平路上停車的情況下，借助由作為駕駛者的意思表示的制動操作產(chǎn)生的制動壓的自動保持，駕駛者能夠在將兩手從車把桿離開、或?qū)⒛_從制動踏板離開的狀態(tài)下進行例如將頭盔的模糊或臟污擦掉、或在收費站支付費用的動作。作為借助起步輔助系統(tǒng)的動作停止將制動壓解除的方法，例如只要將切換閥107、207釋放而將輪缸的液壓釋放就可以。

另外，上述內(nèi)容僅表示本發(fā)明的實施方式的例子，能夠在權(quán)利要求書的范圍中加以各種各樣的變更。例如，在圖1～圖4中，作為在摩托車中應(yīng)用了本發(fā)明的制動控制裝置的情況下的實施方式進行了說明，但當(dāng)然也可以將本發(fā)明的制動控制裝置應(yīng)用到四輪汽車等各種各樣的車輛中。

產(chǎn)業(yè)上的可利用性

根據(jù)本發(fā)明，能夠提供下述這樣的車輛的制動控制方法及裝置：即使不特別設(shè)置坡度檢測傳感器等昂貴的零件而是便宜的零件結(jié)構(gòu)，此外不僅是坡道路，即使是水平路，也能夠切實地使起步支援系統(tǒng)動作，支援車輛特別是摩托車的起步。