本發(fā)明涉及車輛技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種動(dòng)力總成懸置后支架及動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)。

背景技術(shù)：

懸置系統(tǒng)是用于減少并控制發(fā)動(dòng)機(jī)振動(dòng)的傳遞，并起到支承作用的汽車動(dòng)力總成件。懸置系統(tǒng)一般包括前支架和后支架，前支架和后支架通過(guò)螺母進(jìn)行連接。

由于鑄造件支架強(qiáng)度較弱的原因，現(xiàn)一般車型的后懸置后支架都設(shè)計(jì)為沖壓件。

在實(shí)現(xiàn)本發(fā)明的過(guò)程中，本發(fā)明人發(fā)現(xiàn)現(xiàn)有技術(shù)中至少存在以下問(wèn)題：

在偏置碰撞中，這種設(shè)計(jì)會(huì)造成懸置系統(tǒng)不能穩(wěn)定失效，可能出現(xiàn)以下三種情況：沖壓件的懸置后支架基本不變形，無(wú)法充分利用動(dòng)力總成后部碰撞空間；或者動(dòng)力總成以前支架和后支架的連接點(diǎn)為基準(zhǔn)點(diǎn)發(fā)生旋轉(zhuǎn)，此情況無(wú)法控制旋轉(zhuǎn)情況，可能會(huì)增大防火墻的侵入量；后支架可能發(fā)生扭曲變形。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

有鑒于此，本發(fā)明提供一種動(dòng)力總成懸置后支架及動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)，在汽車發(fā)生偏置碰撞時(shí)，可使動(dòng)力總成懸置系統(tǒng)穩(wěn)定地以同一種方式失效，且懸置后支架不會(huì)發(fā)生變形或者扭曲。

具體而言，包括以下的技術(shù)方案：

一方面，本發(fā)明提供了一種動(dòng)力總成懸置后支架，包括第一組件和第二組件，其中，

所述第一組件包括下板，所述下板的第一端向與所述下板的第一端相對(duì)的第二端彎折延伸成上板；所述上板和所述下板在對(duì)應(yīng)的位置分別開(kāi)設(shè)有第一開(kāi)孔和第二開(kāi)孔，所述下板上還開(kāi)設(shè)有第一長(zhǎng)槽；

所述第二組件包括板部，所述板部上開(kāi)設(shè)有第二長(zhǎng)槽和第三開(kāi)孔；

所述板部位于所述上板和所述下板之間，第一緊固件通過(guò)所述第一開(kāi)孔、所述第二長(zhǎng)槽和所述第二開(kāi)孔并固定在所述上板和所述下板上，第二緊固件通過(guò)所述第三開(kāi)孔和所述第一長(zhǎng)槽并固定在所述下板和所述板部上，所述第二緊固件適于在所述第一長(zhǎng)槽內(nèi)運(yùn)動(dòng)，同時(shí)所述第一緊固件適于在所述第二長(zhǎng)槽內(nèi)運(yùn)動(dòng)，使所述下板的第二端與所述板部遠(yuǎn)離或靠近。

可選擇地，所述第一長(zhǎng)槽為封閉槽，所述第二長(zhǎng)槽為u型開(kāi)口槽；

所述封閉槽比所述第二開(kāi)孔靠近所述下板的第二端，所述u型開(kāi)口槽比所述第三開(kāi)孔遠(yuǎn)離所述下板的第二端。

可選擇地，所述第一緊固件包括貼緊所述上板的上表面或所述下板的下表面的凸焊螺母，所述第二緊固件包括貼緊所述板部的上表面的凸焊螺母。

可選擇地，所述下板在第二端兩側(cè)的相對(duì)兩端分別向上延伸出第一擋板和第二擋板。

可選擇地，所述第一擋板和所述第二擋板的上端之間連接有第三擋板。

可選擇地，所述下板的第二端和所述第三擋板遠(yuǎn)離所述上板的一端的邊緣均為弧形。

可選擇地，所述第一擋板、所述第二擋板和所述第三擋板在遠(yuǎn)離所述上板的一端分別與連接支架連接，所述連接支架上開(kāi)設(shè)有第四開(kāi)孔。

可選擇地，所述連接支架包括第一套筒、第二套筒和第三套筒，所述第二套筒固定在所述第一套筒內(nèi)，所述第三套筒固定在所述第二套筒內(nèi)，所述第二套筒的材質(zhì)為橡膠，所述第二套筒的內(nèi)壁之中形成所述第四開(kāi)孔。

可選擇地，所述板部在所述u型槽兩側(cè)的相對(duì)兩端分別向上延伸出第四擋板和第五擋板。

可選擇地，所述第四擋板和所述第五擋板在對(duì)應(yīng)的位置分別開(kāi)設(shè)有第五開(kāi)孔和第六開(kāi)孔。

可選擇地，所述第三擋板和所述第四擋板、所述第五擋板之間的距離大于所述第二緊固件在所述第一長(zhǎng)槽的最大位移。

另一方面，本發(fā)明還提供了一種動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)，包括懸置前支架和懸置后支架，所述懸置后支架的第二組件與所述懸置前支架的第一端連接，所述懸置后支架的第二組件適于與副車架連接，所述懸置前支架的第二端適于與變速箱殼體連接。

本發(fā)明實(shí)施例提供的技術(shù)方案的有益效果：

本發(fā)明提供的動(dòng)力總成懸置后支架及動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)，第二組件與動(dòng)力總成懸置前支架連接，由于板部卡在上板和下板之間，并且通過(guò)第一緊固件和第二緊固件進(jìn)行連接，因此能保證第一組件和第二組件連接牢固。在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置前支架帶動(dòng)第二組件向后運(yùn)動(dòng)，第二緊固件在第一長(zhǎng)槽內(nèi)向靠近下板的第二端的方向運(yùn)動(dòng)，同時(shí)第一緊固件在第二長(zhǎng)槽內(nèi)運(yùn)動(dòng)，從而第二組件與第一組件發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸置系統(tǒng)穩(wěn)定失效。本發(fā)明提供的動(dòng)力總成懸置后支架及動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)，在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置系統(tǒng)均能以這種方式失效，并且懸置后支架不會(huì)發(fā)生扭曲和變形。

附圖說(shuō)明

為了更清楚地說(shuō)明本發(fā)明實(shí)施例中的技術(shù)方案，下面將對(duì)實(shí)施例描述中所需要使用的附圖作簡(jiǎn)單地介紹，顯而易見(jiàn)地，下面描述中的附圖僅僅是本發(fā)明的一些實(shí)施例，對(duì)于本領(lǐng)域普通技術(shù)人員來(lái)講，在不付出創(chuàng)造性勞動(dòng)的前提下，還可以根據(jù)這些附圖獲得其他的附圖。

圖1為本發(fā)明一實(shí)施例中一種動(dòng)力總成懸置后支架的仰視圖；

圖2為本發(fā)明一實(shí)施例中一種動(dòng)力總成懸置后支架的側(cè)視圖；

圖3為本發(fā)明一實(shí)施例中第一組件的仰視圖；

圖4為本發(fā)明一實(shí)施例中第一組件的側(cè)視圖；

圖5為本發(fā)明一實(shí)施例中第二組件的仰視圖；

圖6為本發(fā)明一實(shí)施例中第二組件的側(cè)視圖；

圖7為本發(fā)明一實(shí)施例中連接有第三擋板和連接支架的第一組件的俯視圖；

圖8為本發(fā)明一實(shí)施例中連接有第三擋板和連接支架的第一組件的仰視圖；

圖9為本發(fā)明一實(shí)施例中一種動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)的側(cè)視圖；

圖10為本發(fā)明一實(shí)施例中一種動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)的仰視圖；

圖11為本發(fā)明一實(shí)施例中一種動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)的俯視圖；

圖12為本發(fā)明一實(shí)施例中第二組件與動(dòng)力總成懸置前支架連接的側(cè)視圖。

圖中的附圖標(biāo)記分別為：

1、下板；2、上板；3、板部；4、第一長(zhǎng)槽；5、第二長(zhǎng)槽；6、第一擋板；7、第二擋板；8、第三擋板；9、第四擋板；10、第五擋板；11、第一開(kāi)孔；12、第二開(kāi)孔；13、第三開(kāi)孔；14、第四開(kāi)孔；15、第五開(kāi)孔；16、第七開(kāi)孔；17、連接支架；18、懸置前支架；19、下板的第二端；20、下板的第一端。

具體實(shí)施方式

為使本發(fā)明的技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施方式作進(jìn)一步地詳細(xì)描述。

實(shí)施例一

本實(shí)施例提供了一種動(dòng)力總成懸置后支架，如圖1和圖2所示，包括第一組件和第二組件，其中，第一組件包括下板1，下板1的第一端20向下板1的第二端19彎折延伸成上板2；如圖3、4、7、8所示，上板2和下板1在對(duì)應(yīng)的位置分別開(kāi)設(shè)有第一開(kāi)孔11和第二開(kāi)孔12，下板2上還開(kāi)設(shè)有第一長(zhǎng)槽4；如圖5和圖6所示，第二組件包括板部3，板部3上開(kāi)設(shè)有第二長(zhǎng)槽5和第三開(kāi)孔13；板部3位于上板2和下板1之間，第一緊固件通過(guò)第一開(kāi)孔11、第二長(zhǎng)槽5和第二開(kāi)孔12并固定在上板2和下板1上，第二緊固件通過(guò)第三開(kāi)孔13和第一長(zhǎng)槽4并固定在下板1和板部3上，第二緊固件適于在第一長(zhǎng)槽4內(nèi)運(yùn)動(dòng)，同時(shí)第一緊固件適于在第二長(zhǎng)槽5內(nèi)運(yùn)動(dòng)，使下板的第二端19與板部3遠(yuǎn)離或靠近。

本實(shí)施例提供的動(dòng)力總成懸置后支架，第二組件與懸置前支架連接，由于板部3卡在上板2和下板1之間，并且通過(guò)第一緊固件和第二緊固件進(jìn)行連接，因此能保證第一組件和第二組件連接牢固。在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置前支架帶動(dòng)第二組件向后運(yùn)動(dòng)，第二緊固件在第一長(zhǎng)槽4內(nèi)向靠近下板1的第二端19的方向運(yùn)動(dòng)，同時(shí)第一緊固件適于在第二長(zhǎng)槽5內(nèi)向遠(yuǎn)離遠(yuǎn)離下板1的第二端的方向運(yùn)動(dòng)，從而第二組件與第一組件發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸置系統(tǒng)穩(wěn)定失效。本實(shí)施例提供的動(dòng)力總成懸置后支架，在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置系統(tǒng)均能以這種方式失效，并且懸置后支架不會(huì)發(fā)生扭曲和變形。

在本實(shí)施例中，如圖1和圖2所示，下板1可設(shè)計(jì)為中間部分稍微向下凹陷；如圖6所示，上板2可設(shè)計(jì)為中間部分稍微向下凹陷。但本發(fā)明不限于此，也可將下板1和上板2設(shè)計(jì)為平板。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖1所示，第一長(zhǎng)槽4為封閉槽，第二長(zhǎng)槽5為u型開(kāi)口槽，封閉槽比第二開(kāi)孔12靠近下板1的第二端19，u型開(kāi)口槽比第三開(kāi)孔13遠(yuǎn)離下板1的第二端19。在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置前支架帶動(dòng)第二組件向后運(yùn)動(dòng)，板部3相對(duì)于上板2和下板1向后運(yùn)動(dòng)，第二緊固件在第一長(zhǎng)槽4中向后運(yùn)動(dòng)，u型開(kāi)口槽相對(duì)于第一緊固件向后運(yùn)動(dòng)。將第一長(zhǎng)槽4設(shè)計(jì)為封閉槽，則第二緊固件在其中運(yùn)動(dòng)時(shí)，一直位于封閉槽內(nèi)，從而保證板部3與上板2和下板1的連接；將第二長(zhǎng)槽5設(shè)計(jì)為u型開(kāi)口槽，在u型開(kāi)口槽與第一緊固件發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)時(shí)，第一緊固件可以從u型開(kāi)口槽的開(kāi)口處運(yùn)動(dòng)至u型開(kāi)口槽之外，不會(huì)限制第一緊固件的運(yùn)動(dòng)。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，第一緊固件包括貼近上板2的上表面或者貼近下板1的下表面的凸焊螺母，第二緊固件包括貼緊板部3的上表面的凸焊螺母。第一緊固件和第二緊固件分別還包括配套的螺栓，第一緊固件的螺栓通過(guò)凸焊螺母、第一開(kāi)孔11、第二長(zhǎng)槽5、第二開(kāi)孔12將上板2、板部3和下板1連接，第二緊固件的螺栓通過(guò)凸焊螺母、第三開(kāi)孔13、第一長(zhǎng)槽4將板部3和下板1進(jìn)行連接。但發(fā)明不限于此，第一緊固件可根據(jù)實(shí)際工藝節(jié)拍與安裝空間選擇螺栓和與其配合的螺母，此螺栓通過(guò)第一開(kāi)孔11、第二長(zhǎng)槽5、第二開(kāi)孔12與螺母配合固定，從而將上板2、板部3和下板1連接。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，下板1在下板1的第二端19兩側(cè)的相對(duì)兩端分別向上延伸出第一擋板6和第二擋板7。如圖4所示，上板2的長(zhǎng)度小于下板1的長(zhǎng)度，下板1在遠(yuǎn)離上板2的部分向上延伸出第一擋板6和第二擋板7。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖1所示，第一擋板6和第二擋板7的上端之間連接有第三擋板8。第三擋板8可通過(guò)燒焊與第一擋板6和第二擋板7的上端連接，第二擋板8可起到加強(qiáng)整體后支架強(qiáng)度和穩(wěn)定性的作用，保護(hù)第一擋板6和第二擋板7在收到?jīng)_擊時(shí)發(fā)生變形。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖7-10所示，第一擋板6、第二擋板7和第三擋板8在遠(yuǎn)離上板2的一端分別與連接支架17連接，連接支架17上開(kāi)設(shè)有第四開(kāi)孔14。具體地，第一擋板6、第二擋板7和第三擋板8可通過(guò)燒焊與連接支架17進(jìn)行連接。連接支架17通過(guò)第四開(kāi)孔14及配套的螺栓與副車架進(jìn)行連接。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖7和圖8所示，連接支架17包括第一套筒、第二套筒和第三套筒，第二套筒固定在第一套筒內(nèi)，第三套筒固定在第二套筒內(nèi)。第二套筒的材質(zhì)為橡膠，第三套筒的內(nèi)壁之中形成第四開(kāi)孔14。第一套筒和第三套筒的材質(zhì)一般采用鋼鐵，保證其不易變形，第二套筒的材質(zhì)采用橡膠，可起到緩沖作用。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖1所示，下板1的第一端和第三擋板8遠(yuǎn)離上板2的一端的邊緣均為弧形。這樣，下板1的第一端的邊緣、第三擋板8的遠(yuǎn)離上板2的一端的邊緣與第一擋板6、第二擋板7的遠(yuǎn)離上板2的邊緣正好與連接支架17的第一套筒的外壁契合，便于與第一套筒連接。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖5和圖6所示，板部3在u型槽兩側(cè)的相對(duì)兩端分別向上延伸出第四擋板9和第五擋板10。在本實(shí)施例中，如圖5和圖6所示，板部3在遠(yuǎn)離第三開(kāi)孔13的部分向上延伸出第四擋板9和第五擋板10。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，如圖6所示，第四擋板9和第五擋板10在對(duì)應(yīng)的位置分別開(kāi)設(shè)有第五開(kāi)孔15和第六開(kāi)孔。這樣，第二組件通過(guò)第五開(kāi)孔15和第六開(kāi)孔及配套的螺栓、螺母與懸置前支架進(jìn)行連接。

作為本實(shí)施例的一種改進(jìn)，第三擋板8和第四擋板9、第五擋板10之間的距離大于第二緊固件在第一長(zhǎng)槽4的最大位移。因?yàn)?，在汽車前部受到碰撞時(shí)，前支架帶動(dòng)第二組件相對(duì)于第一組件向后運(yùn)動(dòng)時(shí)，如果第四擋板8和第五擋板9先和第三擋板8接觸，第二組件就不能繼續(xù)向后運(yùn)動(dòng)。因此，為了能充分利用動(dòng)力總成后部的碰撞空間，應(yīng)保證第三擋板8與第四擋板9、第五擋板10之間的距離大于第二緊固件在第一長(zhǎng)槽4中的最大位移。

本實(shí)施例提供的動(dòng)力總成懸置后支架，第二組件與動(dòng)力總成懸置前支架連接，由于板部3卡在上板2和下板1之間，并且通過(guò)第一緊固件和第二緊固件進(jìn)行連接，因此能保證第一組件和第二組件連接牢固。在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置前支架帶動(dòng)第二組件向后運(yùn)動(dòng)，第二緊固件在第一長(zhǎng)槽4內(nèi)向靠近下板2的第二端19的方向運(yùn)動(dòng)，同時(shí)第一緊固件在第二長(zhǎng)槽5內(nèi)運(yùn)動(dòng)，從而第二組件與第一組件發(fā)生相對(duì)運(yùn)動(dòng)，懸置系統(tǒng)穩(wěn)定失效。本實(shí)施例提供的動(dòng)力總成懸置后支架，在汽車前部受到碰撞時(shí)，懸置系統(tǒng)均能以這種方式失效，并且懸置后支架不會(huì)發(fā)生扭曲和變形。

實(shí)施例二

本實(shí)施例提供了一種動(dòng)力總成懸置失效機(jī)構(gòu)，如圖9-11所示，包括懸置前支架18和實(shí)施例一提供的動(dòng)力總成懸置后支架。懸置后支架的第二組件與懸置前支架18的第一端連接，懸置后支架的第一組件適于與副車架連接，懸置前支架18的第二端適于與變速箱殼體連接。如圖9和12所示，懸置前支架18上設(shè)置有三個(gè)第七開(kāi)孔16，懸置前支架通過(guò)第七開(kāi)孔16及配套的螺栓與變速箱殼體進(jìn)行連接。

本實(shí)施例的有益效果是基于實(shí)施例一提供的動(dòng)力總成懸置后支架，所以有益效果與實(shí)施例一相同，在此不再進(jìn)行贅述。

需要說(shuō)明的是，本發(fā)明中的上、下方位的描述是相對(duì)于第二視角的圖

以上所述僅是為了便于本領(lǐng)域的技術(shù)人員理解本發(fā)明的技術(shù)方案，并不用以限制本發(fā)明。凡在本發(fā)明的精神和原則之內(nèi)，所作的任何修改、等同替換、改進(jìn)等，均應(yīng)包含在本發(fā)明的保護(hù)范圍之內(nèi)。