車輛制動控制裝置的制造方法
【技術(shù)領(lǐng)域】
[0001] 本發(fā)明涉及一種用于執(zhí)行限制車輪抱死以保證車輛的轉(zhuǎn)向性能的防抱死制動控 制的車輛制動控制裝置。
【背景技術(shù)】
[0002] 低選（select-low)防抱死制動控制是公知的防抱死制動控制。該控制識別右輪 和左輪中的具有較低輪速的車輪，并且基于所識別的車輪的滑差量（或滑差率）而確定包 括減小時段和增大時段的控制周期，在減小時段中，右輪和左輪上的制動力減小，在增大時 段中，制動力增大。
[0003] 專利文獻1公開了執(zhí)行低選防抱死制動控制的制動控制裝置的示例。當駕駛者施 加制動時，控制器基于右輪和左輪的滑差量而確定車輛正行駛的路面是否是不同摩擦系數(shù) (μ-split)路面，μ-split路面指的是左輪正運轉(zhuǎn)的路面的μ值顯著不同于右輪正運轉(zhuǎn) 的路面的μ值的路面。
[0004] 在路面是μ-split路面的情況下，當右輪和左輪中的正在低μ表面上運轉(zhuǎn)的車 輪（下文中也稱為低μ側(cè)車輪）的滑差量超過第一閾值時，對低μ側(cè)車輪施加防抱死制 動控制，并且還對在高μ表面上運轉(zhuǎn)的車輪（下文中也稱為高μ側(cè)車輪）施加防抱死制 動控制。施加到低μ側(cè)車輪和高μ側(cè)車輪的制動力在減小時段中減小，并且在增大時段 中增大，該減小時段是基于低μ側(cè)車輪的滑差量而確定的。
[0005] 此外，在該制動控制裝置中，觀察高μ側(cè)車輪抱死的趨勢。具體地，如果高μ側(cè)車 輪的滑差量不超過第二閾值（其小于第一閾值），則在包括先前增大時段的一個控制周期 中，確定高μ側(cè)車輪具有較小的抱死趨勢。因此，在當前增大時段中高μ側(cè)車輪上的制動 力的增大梯度被設(shè)置為比先前增大時段中高μ側(cè)車輪上的制動力的增大梯度更陡。如果 在包括先前增大時段的一個控制周期中高μ側(cè)車輪的滑差量超過第二閾值，則確定高μ 側(cè)車輪具有抱死趨勢。因此，在當前增大時段中高μ側(cè)車輪上的制動力的增大梯度被設(shè)置 為沒有在先前增大時段中高μ側(cè)車輪上的制動力的增大梯度陡。這保證了在μ-split路 面上行駛的車輛的行為的穩(wěn)定性。
[0006] 現(xiàn)有技術(shù)文獻
[0007] 專利文獻
[0008] 專利文獻1 :日本特開專利公布第2009-179322號

【發(fā)明內(nèi)容】

[0009] 本發(fā)明要解決的問題
[0010] 近年來，當這樣的防抱死制動控制被施加到在μ -split路面上行駛的車輛時，期 望增大車輛的減速，同時保證車輛行為的穩(wěn)定性。
[0011] 本發(fā)明的目的是提供一種車輛制動控制裝置，當在正在μ-split路面上行駛的 車輛中執(zhí)行低選防抱死制動控制時，該車輛制動控制裝置能夠增大車輛的減速，同時保證 車輛行為的穩(wěn)定性。
[0012] 用于解決問題的手段
[0013] 為了實現(xiàn)上述目的以及根據(jù)本發(fā)明的一方面，提供了一種執(zhí)行低選防抱死制動控 制的車輛制動控制裝置。在第一輪上的制動力減小的減小時段中，第二輪上的制動力也減 小，第一輪是右輪和左輪中的具有較低輪速的車輪，第二輪是右輪和左輪中的具有較高輪 速的車輪。在第一輪上的制動力增大的增大時段中，第二輪上的制動力也增大。車輛制動 控制裝置被配置成使得當執(zhí)行防抱死制動控制時，與車輛的行為的不穩(wěn)定性的趨勢大時相 比，當這樣的趨勢小時，車輛制動控制裝置將第二輪上的制動力設(shè)置為較大。
[0014] 當在車輛正在μ-split路面上行駛的同時制動力被施加到右輪和左輪時，作為 在低μ表面上運轉(zhuǎn)的車輪的低μ側(cè)車輪趨于為第一輪，并且作為在高μ表面上運轉(zhuǎn)的車 輪的高μ側(cè)車輪趨于為第二輪。在這樣的條件下，當?shù)挺虃?cè)車輪的滑差量增大并且滿足防 抱死制動控制的啟動條件時，不僅調(diào)整低μ側(cè)車輪上的制動力，還調(diào)整高μ側(cè)車輪上的制 動力。在低μ側(cè)車輪上的制動力減小的減小時段中，高μ側(cè)車輪上的制動力也減小。在 低μ側(cè)車輪上的制動力增大的增大時段中，高μ側(cè)車輪上的制動力也增大。
[0015] 在這樣的低選防抱死制動控制中，與車輛行為的不穩(wěn)定性的趨勢大時相比，當這 樣的趨勢小時，作為第二輪的高μ側(cè)車輪上的制動力較大。因此，在車輛行為穩(wěn)定的情況 下，施加到車輛的總體制動力趨于較大。因此，當在正在μ-split路面上行駛的車輛中執(zhí) 行低選防抱死制動控制時，可以增大車輛的減速，同時保證車輛行為的穩(wěn)定性。
[0016] 在根據(jù)作為第一輪的低μ側(cè)車輪的滑差量確定的減小時段中，可存在高μ側(cè)車 輪沒有表現(xiàn)出抱死的趨勢的情況。在該情況下，可以通過使得在減小時段中高μ側(cè)車輪上 的制動力的減小量最小化而增大施加到車輛的總體制動力。因此，優(yōu)選地，與車輛行為的不 穩(wěn)定性的趨勢大時相比，當這樣的趨勢小時，在減小時段中第二輪上的制動力的減小量被 設(shè)置為較小。在這樣的結(jié)構(gòu)中，當正在μ-split路面上行駛的車輛中執(zhí)行低選防抱死制動 控制時，在車輛行為穩(wěn)定的情況下，作為第二輪的高μ側(cè)車輪上的制動力不易減小。這增 大了施加到車輛的總體制動力。因此，可以增大車輛的減速，同時保證車輛行為的穩(wěn)定性。 [0017] 減小量可以通過例如將預設(shè)基本減小量乘以減小校正系數(shù)來設(shè)置。在該情況下， 與車輛行為的不穩(wěn)定性的趨勢大時相比，當這樣的趨勢小時，減小校正系數(shù)可被設(shè)置為較 小。
[0018] 在上述車輛制動控制裝置中，優(yōu)選地，與車輛行為的不穩(wěn)定性的趨勢大時相比，當 這樣的趨勢小時，在增大時段中第二輪上的制動力的增大量被設(shè)置為較大。在這樣的結(jié)構(gòu) 中，當正在μ-split路面上行駛的車輛中執(zhí)行低選防抱死制動控制時，在車輛行為穩(wěn)定的 情況下，作為第二輪的高μ側(cè)車輪上的制動力趨于增大。這使得施加到車輛的總體制動力 增大。因此，可以增大車輛的減速，同時保證車輛行為的穩(wěn)定性。
[0019] 增大量可以通過例如將預設(shè)基本增大量乘以增大校正系數(shù)來設(shè)置。在該情況下， 與車輛行為的不穩(wěn)定性的趨勢大時相比，當車輛行為的不穩(wěn)定性的趨勢小時，增大校正系 數(shù)可被設(shè)置為較大。
[0020] 在上述車輛制動控制裝置中，車輛行為的不穩(wěn)定性的趨勢可被確定為使得根據(jù)車 輛運行狀況設(shè)置的目標偏航率與車輛的偏航率之間的差越小，則車輛行為的不穩(wěn)定性的趨 勢變得越小。在該配置中，當通過執(zhí)行低選防抱死制動控制產(chǎn)生的車輛偏航力矩小時，確定 車輛行為穩(wěn)定，因此高μ側(cè)車輪上的制動力容易增大。因此，可以增大車輛的減速，同時保 證車輛行為的穩(wěn)定性。
【附圖說明】
[0021] 圖1是示出作為車輛制動控制裝置的實施例的包括控制器的制動裝置的示意框 圖。
[0022] 圖2是示出偏航率偏差與壓力減小增益之間的關(guān)系的圖。
[0023] 圖3是示出偏航率偏差與壓力增大增益之間的關(guān)系的圖。
[0024] 圖4是示出控制器執(zhí)行的用于執(zhí)行低選防抱死制動控制的處理例程的流程圖。
[0025] 圖5是示出用于改變制動液壓的處理例程的流程圖。
[0026] 圖6是示出用于計算壓力減小量的處理例程的流程圖。
[0027] 圖7是示出用于計算壓力增大量的處理例程的流程圖。
[0028] 圖8是示出當在μ-split路面上行駛的車輛中執(zhí)行低選防抱死制動控制時發(fā)生 的改變的圖，其中，部分（a)是示出低μ側(cè)車輪和高μ側(cè)車輪的輪速的改變的時序圖，部 分（b)是示出偏航率偏差的改變的時序圖，部分（C)是示出壓力減小增益和壓力增大增益 的改變的時序圖，部分（d)是示出與低μ側(cè)車輪相關(guān)聯(lián)的輪缸的液壓的改變的時序圖，以 及部分（e)是示出與高μ側(cè)車輪相關(guān)聯(lián)的輪缸的液壓的改變的時序圖。
【具體實施方式】
[0029] 現(xiàn)在將參照附圖描述根據(jù)一個實施例的車輛制動控制裝置。
[0030] 如圖1所示，制動裝置11安裝在具有多個（在本實施例中為四個）車輪（右前輪 FR、左前輪FL、右后輪RR和左后輪RL)的車輛中。制動裝置11包括耦合到制動踏板12的 液壓產(chǎn)生裝置20,調(diào)整車輪FR、FL、RR和RL上的制動力的制動致動器30和控制器40,該控 制器40是制動控制裝置的示例并且控制制動致動器30。
[0031] 液壓產(chǎn)生裝置20包括：提升器21，提升驅(qū)動器施加在制動踏板12上的制動力；以 及主缸22,根據(jù)提升器21提升的制動力而產(chǎn)生制動液壓（下文中也稱為MC壓力）。當駕 駛者正施加制動時，主缸22通過制動致動器30,將根據(jù)在主缸22中產(chǎn)生的MC壓力的制動 液遞送到分別與車輪FR、FL、RR和RL相關(guān)聯(lián)的輪缸15a、15b、15c和15d。車輪FR、FL、RR 和RL中的每個接收根據(jù)在輪缸15a至15d中的相關(guān)聯(lián)的一個輪缸中產(chǎn)生的制動液壓（下 文中也稱為WC壓力）的制動力。
[0032] 制動致動器30包括連接到用于右前輪的輪缸15a和用于左后輪的輪缸15d的第 一液壓回路31和連接到用于左前輪的輪缸15b和用于右后輪的輪缸15c的第二液壓回路 32。第一液壓回路31包括用于右前輪的線路33a和用于左后輪的線路33d。第二液壓回路 32包括用于左前輪的線路33b和用于右后輪的線路33c。線路33a至33d包括作為用于調(diào) 節(jié)輪缸15a至15d的WC壓力的增大的常開電磁閥的增壓閥34a、34b、34c和34d以及作為 用于減小WC壓力的常閉電磁閥的減壓閥35a、35b、35c和35d。
[0033] 液壓回路31和32包括貯存器361和362以及泵371和372。貯存器361和362 暫時存儲通過減壓閥35a至35d從輪缸15a至15d接收的制動液。泵371和3