碰撞制動器蓋的制作方法
【技術領域】
[0001]本發(fā)明涉及安裝于減振器，在減振器的收縮時與碰撞制動器碰撞的碰撞制動器蓋(bump stopper cap)。
【背景技術】
[0002]例如，在減振器中設置有限制其收縮行程的碰撞制動器。碰撞制動器例如如專利文獻1所示那樣，與固定在減振器的缸體主體(absorber shell:減振器外殼)的上端的碰撞制動器蓋相向地安裝于活塞桿。碰撞制動器在車輪被頂起而減振器大幅收縮時，與碰撞制動器蓋碰撞，限制減振器的收縮行程，并且吸收碰撞時的沖擊。
[0003]例如，如圖11所示，碰撞制動器蓋200被一體地形成為將形成為圓筒狀的圓筒部210的一端由環(huán)狀的頂板部220堵塞的形狀。最近，碰撞制動器蓋200多通過樹脂材料一體形成。碰撞制動器蓋200以在貫穿設置于頂板部220的貫通孔230中插通減振器100的活塞桿120的狀態(tài)，被壓入裝配于缸體主體110的前端部。頂板部220的表面220b為與碰撞制動器400 (參照圖12)碰撞的碰撞面，背面220a為落座于缸體主體100的前端面110b的落座面。
[0004]在圓筒部210的內周面210a形成有用于將缸體主體110的外周面110a朝徑向內側緊固的過盈量部300。過盈量部300例如是將沿著軸向延伸的肋在周方向上以規(guī)定的間隔一體形成在圓筒部210的內壁而成的部分。該過盈量部300沿著軸向形成直至圓筒部210的與頂板部220相連的部分(稱為連接部240)，換句話說，形成直至圓筒部210的前端。此夕卜，作為過盈量部300，可以取代肋轉而使圓筒體整體具有過盈量。
[0005]專利文獻1:日本特開2005-265091號公報
[0006]然而，碰撞制動器蓋200在通過壓入而向缸體主體100安裝時，存在圓筒部210變形為末端擴大狀。這是由于:過盈量部300形成直至與頂板部220相連的連接部240，因此過盈量部300的越接近連接部240的部位剛性越高，在壓入時，過盈量部300無法進行向徑向外側的適當?shù)淖冃?。因此，碰撞制動器蓋200在壓入中途以連接部240為變形起點，圓筒部210變形為末端擴大狀，存在在頂板部220的背面220a(落座面)與缸體主體100的前端面110b之間產(chǎn)生間隙D的情況。此外，圖11、圖12是為了便于理解而夸大地示出碰撞制動器蓋200的變形。
[0007]如果產(chǎn)生這樣的間隙D，如圖12所示，在車輛行駛中，每當車輪被頂起且碰撞制動器蓋200的頂板部220與碰撞制動器400碰撞時，都會從碰撞制動器400向碰撞制動器蓋200輸入填補上述間隙D的方向的負載。由此，在碰撞制動器蓋200中，應力集中于圓筒部210中的連接部240的附近，作用使圓筒部210進一步變形的較大的力。因此，致使碰撞制動器蓋200的耐久性降低。

【發(fā)明內容】

[0008]本發(fā)明正是為了應對上述問題而形成的，其目的在于提高碰撞制動器蓋的耐久性。
[0009]為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明的特征在于，提供一種碰撞制動器蓋(20)，
[0010]該碰撞制動器蓋(20)通過壓入而被裝配于減振器(10)的缸體主體的前端部，該減振器(10)與懸架彈簧(50)的伸縮相應地使活塞桿(12)相對于上述缸體主體(11)進退，
[0011]上述碰撞制動器蓋(20)具備:
[0012]圓筒部(21)，該圓筒部(21)覆蓋上述缸體主體的前端部的外周面；以及
[0013]頂板部(22)，該頂板部(22)從上述圓筒部的前端連續(xù)形成，該頂板部(22)具有落座面(22a)和碰撞面(22b)，該落座面(22a)落座于位于上述缸體主體的前端且位于上述活塞桿的周圍的缸體主體前端面，該碰撞面(22b)與碰撞制動器碰撞，該頂板部(22)承受來自上述缸體主體的負載，
[0014]在上述圓筒部的內周面形成有過盈量部(30)，該過盈量部(30)將上述缸體主體的外周面朝徑向內側緊固，
[0015]其中，
[0016]上述過盈量部形成在從上述落座面沿上述圓筒部的軸向離開規(guī)定的距離的區(qū)域(X)，以使該過盈量部不與上述落座面相連。
[0017]本發(fā)明的碰撞制動器蓋一體地具備覆蓋缸體主體的前端部的外周面的圓筒部、以及從圓筒部的前端連續(xù)形成的頂板部。頂板部為承受來自碰撞制動器的負載的部分，具有落座于位于缸體主體的前端且位于活塞桿的周圍的缸體主體前端面的落座面、以及與碰撞制動器碰撞的碰撞面。
[0018]在圓筒部的內周面形成有將缸體主體的外周面朝徑向內側緊固的過盈量部。因此，碰撞制動器蓋通過圓筒部被壓入缸體主體的前端部，使得該過盈量部朝徑向外側彈性變形，將缸體主體的外周面朝徑向內側緊固，從而將碰撞制動器蓋固定于缸體主體。
[0019]如果過盈量部連續(xù)直至頂板部的落座面，則越是接近落座面的部位，過盈量部越難以通過壓入而進行朝向徑向外側的變形，存在無法使碰撞制動器蓋相對于缸體主體固定在所希望的位置的情況。因此，在本發(fā)明中，將過盈量部形成在從落座面沿圓筒部的軸向離開規(guī)定的距離的區(qū)域，以使該過盈量部不與落座面相連。因此，圓筒部的前端由于未形成過盈量部而能夠沿徑向自由變形。由此，能夠使頂板部的落座面恰當?shù)芈渥诟左w主體前端面。其結果，能夠提高碰撞制動器蓋的耐久性。
[0020]例如，過盈量部最好是在圓筒部的內周面沿圓筒部的軸線方向具有長邊方向的肋(突條)。另外，該肋最好以在圓筒部的周方向上相互分離的方式設置為多條。另外，例如，最好在圓筒部中的各肋與落座面之間的部分形成貫通窗(開口)。
[0021]此外，在上述說明中，為了便于對發(fā)明的理解，對于與實施方式對應的發(fā)明的結構，標注在實施方式中使用的附圖標記并加以括號，但發(fā)明的各結構要件并不局限于由上述附圖標記規(guī)定的實施方式。
【附圖說明】
[0022]圖1為本實施方式的碰撞制動器蓋所設置的車輛用懸架裝置的概要結構圖。
[0023]圖2為碰撞制動器蓋的立體圖。
[0024]圖3為碰撞制動器蓋的主視圖。
[0025]圖4為碰撞制動器蓋的俯視圖。
[0026]圖5為碰撞制動器蓋的橫剖視圖(從圖3中的A-A方向觀察的剖視圖)。
[0027]圖6為碰撞制動器蓋的橫剖視圖(從圖3中的B-B方向觀察的剖視圖)。
[0028]圖7為碰撞制動器蓋的縱剖視圖(從圖4中的C-C方向觀察的剖視圖)。
[0029]圖8為表示碰撞制動器蓋被壓入缸體主體的狀態(tài)的剖視圖。
[0030]圖9為第2實施方式的碰撞制動器蓋的立體圖。
[0031]圖10為變形例的碰撞制動器蓋所設置的車輛用懸架裝置的概要結構圖。
[0032]圖11為表示現(xiàn)有例的碰撞制動器蓋被壓入缸體主體的狀態(tài)的剖視圖。
[0033]圖12為表示現(xiàn)有例的碰撞制動器蓋被壓入缸體主體的狀態(tài)的剖視圖。
【具體實施方式】
[0034]以下，使用附圖對本發(fā)明的一實施方式的碰撞制動器蓋進行說明。圖1為本實施方式的碰撞制動器蓋所設置的車輛用懸架裝置的概要結構圖。該車輛用懸架裝置(以下，簡稱為懸架裝置)為將車輪懸架于車身的滑柱式懸架裝置。懸架裝置具備減振器10、以及作為懸架彈簧的螺旋彈簧50。
[0035]減振器10具備缸體主體11、以及將在缸體主體11內進退的未圖示的活塞設置在前端的活塞桿12。在缸體主體11的上端部，從上向下壓入固定圓筒狀的碰撞制動器蓋20。缸體主體11的下端部經(jīng)由托架14緊固于未圖示的車輪側部件(轉向節(jié))。
[0036]活塞桿12的上端通過螺母16被緊固于上部支承體15。上部支承體15緊固于車身5，在其背側設置有筒狀的上部彈簧座單元80。上部彈簧座單元80具備:以無法旋轉的方式嵌入上部支承體15的基體部81、經(jīng)由隔絕體82支承螺旋彈簧50的環(huán)狀的上座部83、設置在基體部81與上座部83之間且將上座部83相對于基體部81以能夠旋轉的方式支承的尾軸架軸承(strut bearing)84。此外，在本說明書中，對于上、下等方向，表示懸架裝置被恰當?shù)卦O置在車身5的狀態(tài)下的方向。
[0037]在缸體主體11的外周面11a通過焊接固定經(jīng)由隔絕體19支承螺旋彈簧50的環(huán)狀的下部彈簧座18。螺旋彈簧50以被壓縮的狀態(tài)裝配于上部彈簧座單元80的上座部83與下部彈簧座18之間。
[0038]在減振器10與螺旋彈簧50之間設置有保護減振器的油封不受砂石等異物破壞的防塵罩70。防塵罩70的上端被嵌合支承于上座部83。關于防塵罩70的下端的支承，在此未予圖示，不過例如可以支承在固定于缸體主體11的外周面11a的支承片，如后述的變形例(圖10)所示，可以采用支承在形成于碰撞制動器蓋20的卡止片29的結構等。
[0039]在活塞桿12的上部設置有碰撞制動器40。碰撞制動器40例如被支承于上部支承體15或活塞桿12等。碰撞制動器40通過橡膠、聚氨酯等彈性材料形成。碰撞制動器40與固定于缸體主體11的前端部的碰撞制動器蓋20相向設置，當車輪被頂起而減振器10大幅收縮時，該碰撞制動器40與碰撞制動器蓋20碰撞，限制減振器10的收縮行程，并且吸收碰撞時的沖擊。
[0040]碰撞制動器蓋20在與碰撞制動器40碰撞時，支承碰撞制動器40的負載，限制減振器10的行程運動。
[0041]如圖2