裝置20對二位三通閥60a、60b的螺線管進行通電，將二位三通閥60a、60b從螺線管斷開狀態(tài)(參照圖3(a))切換為螺線管接通狀態(tài)(參照圖3(b))。另一方面，若行程傳感器檢測到駕駛員使腳離開制動踏板
12、解除了制動，則控制裝置20停止螺線管的通電，結果，二位三通閥60a、60b恢復到螺線管斷開狀態(tài)。
[0066]在主缸34與二位三通閥60b之間的第I制動液流路70b，設置從第I制動液流路70b分支的分支液壓路58c。在分支液壓路58c上，串聯(lián)連接由常閉型(Normal close type)的電磁閥構成的截止閥62、和行程模擬器64。該截止閥62的常閉，是指構成為正常位置(未通電時的閥芯的位置)成為閉位置的狀態(tài)(常閉)的閥。另外，在圖1中示出，截止閥62的螺線管被通電從而未圖示的閥芯工作的開閥狀態(tài)，在圖2中示出螺線管未通電的閉閥狀態(tài)。該截止閥62在未圖示的點火開關成為接通狀態(tài)時成為開閥狀態(tài)，在未圖示的點火開關成為斷開狀態(tài)時成為閉閥狀態(tài)。
[0067]行程模擬器64是如下裝置:在線控控制時，產生與制動踏板12的行程對應的反作用力，給予駕駛員是按照對制動踏板12的踏力產生了制動力這樣的感覺。行程模擬器64配置在第I制動液流路70b上，并且相較于二位三通閥60b配置在主缸34側。在行程模擬器64中，設置了與分支液壓路58c連通的液壓室65。在液壓室65中流入從主缸34的第2壓力室56b排出的制動液(brake fluid)。
[0068]此外，行程模擬器64具備相互串聯(lián)配置的彈簧常數(shù)高的第I回位彈簧66a和彈簧常數(shù)低的第2回位彈簧66b、和由第I以及第2回位彈簧66a、66b施力的模擬器活塞68，設置為制動踏板12的踏板感覺與現(xiàn)有的主缸等同。
[0069]馬達缸裝置16具備:具有電動馬達(電動機)72以及驅動力傳遞部73的致動機構74;和由致動機構74施力的缸機構76。
[0070]此外，致動機構74的驅動力傳遞部73具有:傳遞電動馬達72的旋轉驅動力的齒輪機構(減速機構)78;和將該旋轉驅動力變換為直線運動(直線方向的軸力)而傳遞到缸機構76的第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b側的滾珠絲桿結構體(變換機構)80。
[0071]電動馬達72基于來自控制裝置20的控制信號(電信號)進行驅動控制，例如，由伺服電機構成。此外，電動馬達72基于由未圖示的行程傳感器所檢測到的制動踏板12的踏板行程來進行驅動。
[0072]滾珠絲桿結構體80具備:沿軸向的一端部抵接于缸機構76的第2從動活塞88b的滾珠絲桿軸(桿)80a;沿形成在滾珠絲桿軸80a的外周面的螺旋狀的螺紋槽滾動的多個滾珠80b;內嵌于齒輪機構78的環(huán)形齒輪而與該環(huán)形齒輪一體地轉動，并與滾珠80b螺合的大致圓筒狀的螺母部件80c;和分別自由旋轉地軸支撐螺母部件80c的沿軸向的一端側以及另一端側的一對滾珠軸承80d。另外，螺母部件80c例如壓入固定于齒輪機構78的環(huán)形齒輪的內徑面。
[0073]驅動力傳遞部73通過如此構成，從而將經由齒輪機構78而傳遞的電動馬達72的旋轉驅動力輸入到螺母部件80c之后，通過滾珠絲桿結構體80而變換為直線方向的軸力(直線運動)，使?jié)L珠絲桿軸80a沿軸向進行進退動作。
[0074]馬達缸裝置16通過經由驅動力傳遞部73將電動馬達72的驅動力傳遞給缸機構76的第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b，使第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b進行前進驅動，從而產生制動液壓。即，馬達缸裝置16具有:基于踏板行程進行驅動的電動馬達72;和伴隨電動馬達72的旋轉而進行進退動作、并且不相互連結的未限制后退位移的柱塞式的2個活塞(第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b)。另外，在以下的說明中，將第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b向箭頭Xl方向(參照圖1)的位移設為“前進”，將向箭頭X2方向(參照圖1)的位移設為“后退”來進行說明。此外，存在箭頭Xl表示“前方”、箭頭X2表示“后方”的情況。
[0075]缸機構76具有:有底圓筒狀的缸主體82、和附設于缸主體82的第2貯存器84。缸機構76是在缸主體82內串聯(lián)配置了柱塞式的2個活塞(第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b)的串聯(lián)型。通過將第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b設為不相互連結的未限制后退位移的2個活塞，從而例如，能夠簡化配置在馬達缸裝置16的內部的串聯(lián)型的活塞結構，能夠簡便地進行活塞向缸主體82內的組裝作業(yè)。
[0076]第2貯存器84利用配管筒86與附設在輸入裝置14的主缸34的第I貯存器36連接，設置為第I貯存器36內所積存的制動液經由配管筒86而被供給到第2貯存器84內。
[0077]第I從動活塞88a配設為面對缸主體82的前方的第I液壓室98a。在第I從動活塞88a與缸主體82的側端部(底壁)之間，配置將第I從動活塞88a向后方(箭頭X2方向)按壓的第I彈黃96a。
[0078]第2從動活塞88b配設為面對第I從動活塞88a的后方(箭頭X2方向)的第2液壓室98b。在第I從動活塞88a與第2從動活塞88b之間，配置將第I從動活塞88a和第2從動活塞88b向分離的方向施力的第2彈簧96b。
[0079]另外，第2從動活塞88b靠近滾珠絲桿結構體80側而配置，并設置為與滾珠絲桿軸80a的一端部抵接而與滾珠絲桿軸80a—體地沿箭頭Xl方向、或者箭頭X2方向位移。此外，第I從動活塞88a相較于第2從動活塞88b配置在更遠離滾珠絲桿結構體80側的位置。
[0080]在缸主體82的內周面，通過環(huán)狀槽部分別裝配一對密封杯94a、94b。另外，一對密封杯94a、94b也可以通過環(huán)狀槽而裝配在第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b的外周面。[0081 ] 在缸機構76的缸主體82設置2個輸出端口 24a、24b。此外，在缸主體82內設置:控制從輸出端口 24a向輪缸W側輸出的制動液壓的第I液壓室98a;和控制從輸出端口 24b向輪缸W側輸出的制動液壓的第2液壓室98b。
[0082]本實施方式所涉及的車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10基本上如以上那樣構成，下面說明其作用效果。
[0083]在車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10的起動時，如圖1所示，配置于連接點S的二位三通閥60a、60b由于通電而勵磁，從而成為螺線管接通狀態(tài)(參照圖3(b))，由常閉型的電磁閥構成的截止閥62由于通電而勵磁，從而成為開閥狀態(tài)。通過二位三通閥60a、60b成為螺線管接通狀態(tài)，從而第2端口 114b和第3端口 114c連通，馬達缸裝置16和輪缸W經由第2制動液流路I OOa以及第2制動液流路I OOb而連通。另一方面，通過二位三通閥60a、60b，從而第I制動液流路70a以及第I制動液流路70b被切斷，因此在輸入裝置14的主缸34產生的制動液壓(第I制動液壓)不會傳遞到輪缸W。
[0084]此時，在主缸34的第2壓力室56b產生的制動液壓經由分支液壓路58c以及處于開閥狀態(tài)的截止閥62而傳遞到行程模擬器64的液壓室65。通過供給到該液壓室65的制動液壓，從而模擬器活塞68抵抗第1、第2回位彈簧66a、66b的彈簧力而發(fā)生位移，由此來允許制動踏板12的行程，并且產生模擬的踏板反作用力而施加給制動踏板12。結果，能夠獲得對于駕駛員來說無不適感的制動感覺。
[0085]在這種車輛用制動液壓控制系統(tǒng)1的起動狀態(tài)下，例如，若從未圖示的行程傳感器輸出踏板行程，則控制裝置20使馬達缸裝置16的電動馬達72驅動來對致動機構74施力，抵抗第I彈簧96a以及第2彈簧96b的彈簧力而使第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b向圖1中的箭頭Xl方向位移(前進)。通過該第I從動活塞88a以及第2從動活塞88b的位移，從而第I液壓室98a以及第2液壓室98b內的制動液壓被加壓以使得達到平衡，從而產生與踏板行程對應的制動液壓。
[0086]該馬達缸裝置16中的第I液壓室98a以及第2液壓室98b的制動液壓經由第2制動液流路10a、第2制動液流路10b、以及行為穩(wěn)定裝置18而傳遞到輪缸W，通過所述輪缸W工作從而對各車輪賦予所期望的制動力。
[0087]換言之，在車輛用制動液壓控制系統(tǒng)10中，在作為動力液壓源而發(fā)揮功能的馬達缸裝置16、線控控制的未圖示的ECU等能夠工作的狀態(tài)下，在通過二位三通閥60a、60b將主缸34與輪缸W的連通切斷的狀態(tài)下馬達缸裝置16進行工作。
[0088]與此相對，例如，在馬達缸裝置16不工作的狀況(非起動時)下，如圖2所示，二位三通閥60a、60b分別成為螺線管斷開狀態(tài)，第I端口 114a和第2端口 114b連通，并切斷第2制動液流路10a以及第2制動液流路10b。結果，馬達缸裝置16與輪缸W間的連通被切斷，由主缸34產生的制動液壓(第I制動液壓)被賦予給輪缸W