一種汽車吸能盒及汽車的制作方法
【專利摘要】本實(shí)用新型提供一種汽車吸能盒及汽車，汽車吸能盒包括：吸能盒本體，吸能盒本體為一兩端開口的框體結(jié)構(gòu)；吸能盒本體包括：第一蓋板和與第一蓋板固定連接的第二蓋板；第一蓋板包括蓋板本體，蓋板本體的相對(duì)兩側(cè)向外延伸形成第一支板和第二支板，且第一支板和第二支板均位于蓋板本體的同一側(cè)、與蓋板本體成第一預(yù)設(shè)角度；第二蓋板與蓋板本體正對(duì)設(shè)置、分別與第一支板和第二支板固定連接；吸能盒本體上設(shè)置有多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽，每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽均由分別設(shè)置在蓋板本體、第一支板、第二支板和第二蓋板上、深度相同的一個(gè)溝槽構(gòu)成，每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的所有溝槽構(gòu)成的截面均與車身方向垂直；多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度沿車身前方向車身后方成逐漸減小的趨勢。
【專利說明】
一種汽車吸能盒及汽車
技術(shù)領(lǐng)域
[0001 ]本實(shí)用新型涉及汽車技術(shù)領(lǐng)域，特別涉及一種汽車吸能盒及汽車。
【背景技術(shù)】
[0002]汽車吸能盒位于保險(xiǎn)杠與車身縱梁之間，是汽車在遭遇較高速度碰撞時(shí)最先潰縮的區(qū)域，它與碰撞過程中峰值載荷的大小有著直接的關(guān)系，為了降低峰值載荷，通常在汽車吸能盒上設(shè)置誘導(dǎo)槽。
[0003]傳統(tǒng)的汽車吸能盒開設(shè)有相同深度的誘導(dǎo)槽(即誘導(dǎo)槽均具有相同的潰縮能力)，在碰撞過程中能夠起到潰縮并降低峰值載荷的作用，但是，最先潰縮的誘導(dǎo)槽使沖擊載荷降低后，后續(xù)的誘導(dǎo)槽在潰縮時(shí)的載荷較小，上述結(jié)構(gòu)的汽車吸能盒會(huì)大大減小吸能盒能量吸收總量;此外，沒有誘導(dǎo)槽的吸能盒、單一誘導(dǎo)槽的吸能盒、等深度的誘導(dǎo)槽的吸能盒，其碰撞過程中，整個(gè)潰縮過程均不穩(wěn)定，不能穩(wěn)定地從前端開始變形并逐步向后推移，不能有效吸收碰撞能量。
【實(shí)用新型內(nèi)容】
[0004]本實(shí)用新型要解決的技術(shù)問題是提供一種汽車吸能盒及汽車，用以解決現(xiàn)有的汽車吸能盒因誘導(dǎo)槽設(shè)置不合理，導(dǎo)致其能量吸收總量不高、且不能保證汽車吸能盒在碰撞過程中能夠穩(wěn)定地從前到后逐步潰縮、壓縮、密實(shí)，不能保證其吸能穩(wěn)定性的問題。
[0005]為了解決上述技術(shù)問題，本實(shí)用新型采用如下技術(shù)方案:
[0006]—種汽車吸能盒，包括:
[0007]吸能盒本體10，所述吸能盒本體10為一兩端開口的框體結(jié)構(gòu)；
[0008]所述吸能盒本體10包括:
[0009]第一蓋板100和與所述第一蓋板100固定連接的第二蓋板200;
[0010]其中，所述第一蓋板100包括蓋板本體110，所述蓋板本體110的相對(duì)兩側(cè)向外延伸形成第一支板120和第二支板130，且所述第一支板120和所述第二支板130均位于所述蓋板本體110的同一側(cè)、且與所述蓋板本體110成第一預(yù)設(shè)角度；
[0011]所述第二蓋板200與所述蓋板本體110正對(duì)設(shè)置、且分別與所述第一支板120和所述第二支板130固定連接；
[0012]所述吸能盒本體10上設(shè)置有多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽，每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽均由分別設(shè)置在所述蓋板本體110、所述第一支板120、所述第二支板130和所述第二蓋板200上、且深度相同的一個(gè)溝槽構(gòu)成，且每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的所有溝槽構(gòu)成的截面均與車身方向垂直；
[0013]其中，多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度沿車身前方向車身后方成逐漸減小的趨勢。
[0014]進(jìn)一步地，所述蓋板本體110、所述第一支板120、所述第二支板130和所述第二蓋板200上分別設(shè)置的每一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽的凸起方向均相同，且所述蓋板本體110和所述第二蓋板200上的溝槽的凸起方向相同，所述第一支板120和所述第二支板130上的溝槽的凸起方向相同，且所述蓋板本體110和所述第二蓋板200上的溝槽的凸起方向與所述第一支板120和所述第二支板130上的溝槽的凸起方向不相同。
[0015]進(jìn)一步地，所述吸能盒本體10上設(shè)置有3級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽。
[0016]進(jìn)一步地，所述第一支板120和所述第二支板130均在遠(yuǎn)離所述蓋板本體110的一端向外延伸形成一翻邊結(jié)構(gòu)140，所述第二蓋板200與所述翻邊結(jié)構(gòu)140焊接，與所述第一蓋板100固定連接。
[0017]進(jìn)一步地，所述第一預(yù)設(shè)角度為90度。
[0018]一種汽車，包括上述的汽車吸能盒。
[0019]本實(shí)用新型的有益效果是:
[0020]上述方案，通過在吸能盒本體上沿車身前方向車身后方設(shè)置多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽，且潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度逐級(jí)減小，潰縮能力也由車身前方向車身后方依次減小，此種潰縮誘導(dǎo)槽的設(shè)計(jì)方式，對(duì)吸能盒本體的碰撞過程起到了引導(dǎo)作用，保證了整個(gè)碰撞過程的穩(wěn)定性和可靠性(即碰撞發(fā)生時(shí)，位于汽車碰撞最前方的第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽最先開始潰縮，完全壓縮之后，與其相鄰的第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽開始出現(xiàn)潰縮，依此類推)；同時(shí)，此種潰縮誘導(dǎo)槽的設(shè)計(jì)方式，提高了吸能盒本體的吸能總量，增強(qiáng)了吸能效果。
【附圖說明】
[0021]圖1表示本實(shí)用新型實(shí)施例的吸能盒本體的結(jié)構(gòu)示意圖一；
[0022]圖2表示本實(shí)用新型實(shí)施例的第一蓋板的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0023]圖3表示本實(shí)用新型實(shí)施例的第二蓋板的結(jié)構(gòu)示意圖；
[0024]圖4表示本實(shí)用新型實(shí)施例的吸能盒本體的結(jié)構(gòu)示意圖二；
[0025]圖5為圖4沿AA向的剖視圖。
【具體實(shí)施方式】
[0026]為使本實(shí)用新型的目的、技術(shù)方案和優(yōu)點(diǎn)更加清楚，下面將結(jié)合附圖及具體實(shí)施例對(duì)本實(shí)用新型進(jìn)行詳細(xì)描述。
[0027]本實(shí)用新型針對(duì)現(xiàn)有的汽車吸能盒因誘導(dǎo)槽設(shè)置不合理，導(dǎo)致其能量吸收總量不高的問題，提供一種汽車吸能盒及汽車。
[0028]如圖1至圖5所示，本實(shí)用新型實(shí)施例的汽車吸能盒，包括:
[0029]吸能盒本體10，所述吸能盒本體10為一兩端開口的框體結(jié)構(gòu)；
[0030]所述吸能盒本體10包括:
[0031]第一蓋板100和與所述第一蓋板100固定連接的第二蓋板200;
[0032]其中，所述第一蓋板100包括蓋板本體110，所述蓋板本體110的相對(duì)兩側(cè)向外延伸形成第一支板120和第二支板130，且所述第一支板120和所述第二支板130均位于所述蓋板本體110的同一側(cè)、且與所述蓋板本體110成第一預(yù)設(shè)角度；
[0033]所述第二蓋板200與所述蓋板本體110正對(duì)設(shè)置、且分別與所述第一支板120和所述第二支板130固定連接；
[0034]所述吸能盒本體10上設(shè)置有多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽，每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽均由分別設(shè)置在所述蓋板本體110、所述第一支板120、所述第二支板130和所述第二蓋板200上、且深度相同的一個(gè)溝槽構(gòu)成，且每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的所有溝槽構(gòu)成的截面均與車身方向垂直；
[0035]其中，多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度沿車身前方向車身后方成逐漸減小的趨勢。
[0036]需要說明的是，本實(shí)施例的汽車吸能盒，沿吸能盒本體的碰撞方向，布置了階梯式分布的潰縮誘導(dǎo)槽，以三級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽為例進(jìn)行說明，在碰撞最前方(即車身前方)的潰縮誘導(dǎo)槽為第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽，該第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽由分別設(shè)置在蓋板本體110、第一支板120、第二支板130和第二蓋板200上的第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽溝槽310構(gòu)成，該第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度較大，該第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽對(duì)降低碰撞峰值載荷具有關(guān)鍵且明顯的效果;第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽由分別設(shè)置在蓋板本體110、第一支板120、第二支板130和第二蓋板200上的第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽溝槽320構(gòu)成，第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽相比于第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽具有較小的溝槽深度，即較難被壓潰;依次地，第三級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽由分別設(shè)置在蓋板本體110、第一支板120、第二支板130和第二蓋板200上的第三級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽溝槽330構(gòu)成，第三級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽比第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度更淺。
[0037]在車輛碰撞過程中的不同階段，碰撞載荷變化具有一定的明顯規(guī)律，即在較大的瞬時(shí)峰值載荷之后，碰撞載荷迅速減小，因此，本實(shí)用新型的吸能盒本體的壓潰原理為:由碰撞前方向碰撞后方，一、二、三級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的潰縮能力依次減小，即前面的潰縮誘導(dǎo)槽需首先將較大的碰撞載荷潰縮至比較小;第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽最先開始潰縮，完全壓縮之后，第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽開始出現(xiàn)潰縮;第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽完全壓縮之后，第三級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽開始出現(xiàn)潰縮;后續(xù)依此類推。
[0038]本實(shí)施例的汽車吸能盒，其第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽最容易出現(xiàn)潰縮，保證了整個(gè)碰撞過程中的初始峰值載荷被有效削弱，達(dá)到保護(hù)乘客的目的；第二級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽在第一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽完全壓縮之后才能開始潰縮，有利于保證吸能盒本體在碰撞過程中的穩(wěn)定性，并且，較小的潰縮能力，完全壓潰潰縮誘導(dǎo)槽區(qū)域則需要更大的沖擊能量，因而能提高吸能盒本體的吸能總量，增強(qiáng)吸能效果。
[0039]需要說明的是，潰縮誘導(dǎo)槽的級(jí)數(shù)可以根據(jù)實(shí)際布置空間和吸能能力進(jìn)行設(shè)置，還可以是2級(jí)，也可以是3級(jí)以上。
[0040]進(jìn)一步需要說明的是，所述蓋板本體110、所述第一支板120、所述第二支板130和所述第二蓋板200上分別設(shè)置的每一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽的凸起方向均相同，且所述蓋板本體110和所述第二蓋板200上的溝槽的凸起方向相同(朝向吸能盒本體1的外部或內(nèi)部)，所述第一支板120和所述第二支板130上的溝槽的凸起方向相同(朝向吸能盒本體10的外部或內(nèi)部)，且所述蓋板本體110和所述第二蓋板200上的溝槽的凸起方向與所述第一支板120和所述第二支板130上的溝槽的凸起方向不相同；上述的溝槽的凸起方向的布置方式可以概括為:相鄰的面上的溝槽的凸起方向相反(一面朝向吸能盒本體10的外部，一面朝向吸能盒本體1的內(nèi)部)，相對(duì)的面上的溝槽的凸起方向相同(均朝向吸能盒本體1的外部或內(nèi)部)。
[0041]具體地如圖4所示，所述蓋板本體110和第二蓋板200上的溝槽的凸起方向均相同，即凸起方向朝向吸能盒本體10的框體結(jié)構(gòu)的內(nèi)部，所述第一支板120和所述第二支板130上的溝槽的凸起方向均相同，即凸起方向朝向吸能盒本體1的框體結(jié)構(gòu)的外部。
[0042]具體地，所述第二蓋板200與第一蓋板100采用如下方式連接:
[0043]所述第一支板120和所述第二支板130均在遠(yuǎn)離所述蓋板本體110的一端向外延伸形成一翻邊結(jié)構(gòu)140，所述第二蓋板200通過與所述翻邊結(jié)構(gòu)140焊接，實(shí)現(xiàn)與所述第一蓋板10的固定連接。
[0044]需要說明的是，所述第一蓋板100和所述第二蓋板200均為一體成型結(jié)構(gòu)，且為了保證第一蓋板100的結(jié)構(gòu)強(qiáng)度，所述第一支板120和所述第二支板130與所述蓋板本體110所成的第一預(yù)設(shè)角度均為90度，即所述第一蓋板100的斷面整體成現(xiàn)U型。
[0045]—種汽車，包括上述的汽車吸能盒。
[0046]需要說明的是，設(shè)置有上述汽車吸能盒的汽車，在碰撞發(fā)生時(shí)，可以吸收更多的碰撞能量，降低了汽車碰撞對(duì)人體造成的傷害，提高了整車的安全性能。
[0047]以上所述的是本實(shí)用新型的優(yōu)選實(shí)施方式，應(yīng)當(dāng)指出對(duì)于本技術(shù)領(lǐng)域的普通人員來說，在不脫離本實(shí)用新型所述的原理前提下還可以作出若干改進(jìn)和潤飾，這些改進(jìn)和潤飾也在本實(shí)用新型的保護(hù)范圍內(nèi)。
【主權(quán)項(xiàng)】
1.一種汽車吸能盒，其特征在于，包括: 吸能盒本體(10)，所述吸能盒本體(10)為一兩端開口的框體結(jié)構(gòu)； 所述吸能盒本體(10)包括: 第一蓋板(100)和與所述第一蓋板(100)固定連接的第二蓋板(200); 其中，所述第一蓋板(100)包括蓋板本體(110)，所述蓋板本體(110)的相對(duì)兩側(cè)向外延伸形成第一支板(120)和第二支板(130)，且所述第一支板(120)和所述第二支板(130)均位于所述蓋板本體(110)的同一側(cè)、且與所述蓋板本體(110)成第一預(yù)設(shè)角度； 所述第二蓋板(200)與所述蓋板本體(110)正對(duì)設(shè)置、且分別與所述第一支板(120)和所述第二支板(130)固定連接； 所述吸能盒本體(10)上設(shè)置有多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽，每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽均由分別設(shè)置在所述蓋板本體(110)、所述第一支板(120)、所述第二支板(130)和所述第二蓋板(200)上、且深度相同的一個(gè)溝槽構(gòu)成，且每級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的所有溝槽構(gòu)成的截面均與車身方向垂直； 其中，多級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽深度沿車身前方向車身后方成逐漸減小的趨勢。2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車吸能盒，其特征在于，所述蓋板本體(I10 )、所述第一支板(120)、所述第二支板(130)和所述第二蓋板(200)上分別設(shè)置的每一級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽的溝槽的凸起方向均相同，且所述蓋板本體(110)和所述第二蓋板(200)上的溝槽的凸起方向相同，所述第一支板(120)和所述第二支板(130)上的溝槽的凸起方向相同，且所述蓋板本體(110)和所述第二蓋板(200)上的溝槽的凸起方向與所述第一支板(120)和所述第二支板(130)上的溝槽的凸起方向不相同。3.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車吸能盒，其特征在于，所述吸能盒本體(10)上設(shè)置有3級(jí)潰縮誘導(dǎo)槽。4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車吸能盒，其特征在于，所述第一支板(120)和所述第二支板(130)均在遠(yuǎn)離所述蓋板本體(110)的一端向外延伸形成一翻邊結(jié)構(gòu)(140)，所述第二蓋板(200)與所述翻邊結(jié)構(gòu)(140)焊接，與所述第一蓋板(100)固定連接。5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的汽車吸能盒，其特征在于，所述第一預(yù)設(shè)角度為90度。6.一種汽車，其特征在于，包括如權(quán)利要求1至5任一項(xiàng)所述的汽車吸能盒。
【文檔編號(hào)】B60R19/26GK205524085SQ201620030727
【公開日】2016年8月31日
【申請(qǐng)日】2016年1月13日
【發(fā)明人】孫源森, 張立龍, 劉瑜, 張曉生
【申請(qǐng)人】北京汽車研究總院有限公司