專利名稱：一種用于軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝置的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本實(shí)用新型涉及軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及用于軌道車輛的直通式電 空制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝置。
背景技術(shù)：
微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)已成為目前世界上最為新型的軌道車輛制動(dòng)控制系 統(tǒng)。隨著技術(shù)的不斷發(fā)展，微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)按每車被控車軸的數(shù)量又可派生出 以整車四根軸為單元的“車控”模式，以及以每轉(zhuǎn)向架兩根軸為單元的“架控”模式。“架控” 模式是一種更為靈活的控制系統(tǒng)，其以每個(gè)轉(zhuǎn)向架為單元來設(shè)置制動(dòng)控制裝置，并安裝在 轉(zhuǎn)向架上。針對(duì)每個(gè)轉(zhuǎn)向架設(shè)置的制動(dòng)控制裝置引入了分散式制動(dòng)控制的概念，將制動(dòng)控 制和制動(dòng)管理模塊以及實(shí)施常用制動(dòng)、緊急制動(dòng)和車輪防滑保護(hù)等氣控閥模塊集成到制動(dòng) 控制裝置內(nèi)。不同的制動(dòng)控制裝置通過CAN總線等方式進(jìn)行通信。微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)是一個(gè)機(jī)電結(jié)合的控制系統(tǒng)，其包括司機(jī)控制臺(tái)、制 動(dòng)控制裝置及基礎(chǔ)制動(dòng)裝置，制動(dòng)控制裝置的控制功能由電路和氣路2個(gè)部分協(xié)調(diào)完成。 圖1是微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)的基本原理圖。參見圖1，當(dāng)司機(jī)控制臺(tái)上的空電轉(zhuǎn)換開 關(guān)處于帶電位時(shí)，電子制動(dòng)控制單元(也就是電路部分)和氣路制動(dòng)控制單元(也就是氣 路部分)相互配合，通過基礎(chǔ)制動(dòng)裝置實(shí)現(xiàn)電空制動(dòng)。目前制動(dòng)控制裝置的氣路部分和電路部分均自成系統(tǒng)，但氣路部分與電路部分之 間的耦合度比較大，綜合考慮時(shí)邏輯關(guān)系錯(cuò)綜復(fù)雜。例如，現(xiàn)有的產(chǎn)品一般是機(jī)電一體高度 集成，其在氣路部分的上面直接安裝疊加各個(gè)電子制動(dòng)控制板卡，造成的結(jié)果就是如果氣 動(dòng)部分出現(xiàn)故障，必須先拆開所有的電子板塊；裝置內(nèi)部的氣控閥集成在一塊大板中，單個(gè) 閥的故障或損壞無法單獨(dú)進(jìn)行維護(hù)，必須全部拆開。這種集成的方式對(duì)閥的可靠性、產(chǎn)品的 內(nèi)部裝配、維護(hù)等提出了很高的要求，而且在內(nèi)部部件故障后用戶無法進(jìn)行拆解維修或維 護(hù)，只能將整個(gè)制動(dòng)控制裝置進(jìn)行拆除返回給供應(yīng)商，這造成了物質(zhì)資源的極大浪費(fèi)，也增 加了產(chǎn)品維護(hù)成本。
發(fā)明內(nèi)容本實(shí)用新型的目的一方面在于提高軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度，另一方面在于 降低制動(dòng)系統(tǒng)中制動(dòng)控制裝置的電路部分和氣路部分的耦合性，提高制動(dòng)控制裝置的可維 護(hù)性。為實(shí)現(xiàn)上述目的，本實(shí)用新型提供了一種用于軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝 置，安裝在單個(gè)轉(zhuǎn)向架上，該裝置包括可單獨(dú)拆除的電子制動(dòng)控制單元以及氣路制動(dòng)控制 單元，所述氣路制動(dòng)控制單元包括至少一個(gè)用于根據(jù)制動(dòng)級(jí)別和制動(dòng)供風(fēng)缸壓力產(chǎn)生制 動(dòng)缸壓力的制動(dòng)控制模塊；用于在連通時(shí)將單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給所述 轉(zhuǎn)向架的兩根軸，以及在關(guān)閉時(shí)將單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給所述轉(zhuǎn)向架的 一根軸的連通模塊。[0007]作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置的氣路制動(dòng)控制單元還包括用于 將最小空車壓力或制動(dòng)供風(fēng)缸壓力輸出給所述連通模塊的空重車調(diào)整模塊；和/或用于在 緊急緩解時(shí)切斷輸入的制動(dòng)供風(fēng)缸壓力以排出制動(dòng)缸的壓力空氣的遠(yuǎn)程緩解模塊。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置的空重車調(diào)整模塊包括減壓閥、 主調(diào)節(jié)閥和兩個(gè)電子稱重閥，其中，制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從減壓閥的入口輸入，減壓閥的出口與 第一電子稱重閥的入口相連，第一電子稱重閥的出口與第二電子稱重閥的入口相連，第二 電子稱重閥的出口與主調(diào)節(jié)閥的第一入口相連，主調(diào)節(jié)閥的第二入口用于輸入制動(dòng)供風(fēng)缸 壓力，主調(diào)節(jié)閥通過彈簧預(yù)設(shè)最小空車壓力，主調(diào)節(jié)閥的出口與連通模塊的控制端口相連。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置的空重車調(diào)整模塊還包括緊急制 動(dòng)缸壓力傳感器，其連接在第二電子稱重閥的出口與主調(diào)節(jié)閥的第一入口之間。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置的遠(yuǎn)程緩解模塊包括遠(yuǎn)程緩解電 磁閥、第一活塞氣控閥和第八活塞氣控閥，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥的 入口輸入，所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥的出口與所述第一活塞氣控閥的第一端口和所述第八活塞 氣控閥的第一端口相連，主調(diào)節(jié)閥的出口與第一活塞氣控閥的第二端口和第三端口相連， 第一活塞氣控閥的第四端口與緊急沖動(dòng)限制模塊相連，第八活塞氣控閥的第二端口處設(shè)置 彈簧，第八活塞氣控閥的第三端口與外界空氣連通，，第八活塞氣控閥的第四端口的輸出通 過管路縮堵方式與所述轉(zhuǎn)向架的軸關(guān)聯(lián)。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置包括第一制動(dòng)控制模塊，該第一 制動(dòng)控制模塊包括第一軸排風(fēng)電磁閥、第一軸保壓電磁閥、第三活塞氣控閥和第六活塞氣 控閥，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力分別從第一軸排風(fēng)電磁閥的入口和第一軸保壓電磁閥的入口 輸入，第一軸保壓電磁閥的出口分別與第三活塞氣控閥的第一端口和第六活塞氣控閥的第 二端口相連，第一軸排風(fēng)電磁閥的出口分別與第三活塞氣控閥的第二端口和第六活塞氣控 閥的第一端口相連，第六活塞氣控閥的第三端口和第四端口中的一端口通過管路縮堵方式 與外界空氣連通，另一端口與第三活塞氣控閥的第三端口和第四端口中的一端口相連并且 與所述轉(zhuǎn)向架中的軸關(guān)聯(lián)，作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置的氣路制動(dòng)控制單元還包括與第 一制動(dòng)控制模塊結(jié)構(gòu)相同的第二制動(dòng)控制模塊。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，制動(dòng)控制裝置還包括緊急沖動(dòng)限制模塊，該緊 急沖動(dòng)限制模塊包括沖動(dòng)限制電磁閥和第二活塞氣控閥，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從所述沖 動(dòng)限制電磁閥的入口輸入，所述沖動(dòng)限制電磁閥的出口與第二活塞氣控閥的第一端口相 連，所述第二活塞氣控閥的第三端口與第二端口相連并且所述第三端口通過管路縮堵方式 與第四端口相連，所述第三活塞氣控閥的第三端口和第四端口中的另一端口通過管路縮堵 方式與第二活塞氣控閥的第四端口相連。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，在所述緊急沖動(dòng)限制模塊中，用帶排風(fēng)孔的遮 斷板替代沖動(dòng)限制電磁閥。作為本實(shí)用新型的一種實(shí)施方式，所述連通模塊包括連通電磁閥和第五活塞氣控 閥，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從連通電磁閥的入口輸入，連通電磁閥的出口與第五活塞氣控閥 的第一端口相連，第五活塞氣控閥的第二端口作為連通模塊的控制端口與主調(diào)節(jié)閥的出口 相連，第五活塞氣控閥的第三端口和第四端口的輸出分別與所述轉(zhuǎn)向架的不同的軸關(guān)聯(lián)。[0016]本實(shí)用新型通過對(duì)制動(dòng)控制裝置的氣路制動(dòng)控制單元進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，使得電子 制動(dòng)控制單元和氣路制動(dòng)控制單元可單獨(dú)拆除，從而提高了制動(dòng)控制裝置的可用性和可維 護(hù)性；并且由于制動(dòng)控制裝置安裝在轉(zhuǎn)向架上，因此能夠提高軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度。

圖1是微機(jī)控制直通電空制動(dòng)系統(tǒng)的基本原理圖。圖2是本實(shí)用新型的制動(dòng)控制裝置的一實(shí)施方式的示意圖。圖3是本實(shí)用新型的制動(dòng)控制裝置的氣路制動(dòng)控制單元的一實(shí)施方式的示意圖。
具體實(shí)施方式
下面結(jié)合說明書附圖對(duì)本實(shí)用新型的具體實(shí)施方式
以及系統(tǒng)結(jié)構(gòu)進(jìn)行具體說明。本實(shí)用新型提供的用于軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝置可安裝在各個(gè)轉(zhuǎn)向架 上，如圖2所示，該裝置包括可單獨(dú)拆除的電子制動(dòng)控制單元10以及氣路制動(dòng)控制單元20， 所述氣路制動(dòng)控制單元20包括至少一個(gè)用于根據(jù)制動(dòng)級(jí)別和制動(dòng)供風(fēng)缸壓力產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力的制動(dòng)控制模塊 201 ；用于在連通時(shí)將單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給所述轉(zhuǎn)向架的兩根軸， 以及在關(guān)閉時(shí)將單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給所述轉(zhuǎn)向架的一根軸的連通模 塊 202。對(duì)于本實(shí)用新型實(shí)施例的制動(dòng)控制裝置，一方面，其對(duì)氣路部分采用模塊化的設(shè) 計(jì)方法并將電路部分和氣路部分分成可單獨(dú)拆除的電子制動(dòng)控制單元和氣路制動(dòng)控制單 元，然后集中安裝在一個(gè)箱體內(nèi)，維護(hù)時(shí)電子制動(dòng)控制單元以及氣路制動(dòng)控制單元可以方 便的進(jìn)行拆除和檢修；另一方面，因?yàn)橹苿?dòng)控制裝置就近安裝在轉(zhuǎn)向架附近，因此能夠提高 軌道車輛架控制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度。圖3是本實(shí)用新型的制動(dòng)控制裝置的氣路制動(dòng)控制單元的一實(shí)施方式的示意圖。 參見圖3，氣路制動(dòng)控制單元包括空重車調(diào)整模塊、遠(yuǎn)程緩解模塊、沖動(dòng)限制模塊、兩個(gè)制 動(dòng)控制模塊、連通模塊。為便于說明本實(shí)用新型的實(shí)施方式，以下描述的各種閥的入口、出 口是相對(duì)于壓縮空氣的流向而言的，另外，圖3示出的各種四通閥的兩個(gè)突出部中的大端 為第一端口、小端為第二端口、以第一端口為基準(zhǔn)逆時(shí)針方向數(shù)的第一個(gè)端口為第三端口， 以第一端口為基準(zhǔn)順時(shí)針方向數(shù)的第一個(gè)端口為第四端口。需要解釋的是以上稱呼只是為 了便于說明本實(shí)用新型實(shí)施方式，不應(yīng)作為對(duì)本實(shí)用新型的要求保護(hù)的限制。如圖3所示，制動(dòng)供風(fēng)缸的壓縮空氣經(jīng)過濾器C3后輸入到以上所述的模塊的入 口，用于把制動(dòng)供風(fēng)缸過來的壓縮空氣進(jìn)行精密過濾，保證下游空氣的潔凈。作為可選的實(shí) 施方式，在氣路制動(dòng)控制單元中增加過濾器可以提高制動(dòng)控制裝置的可靠性。本實(shí)用新型 實(shí)施方式的氣路制動(dòng)控制單元中如果沒有過濾器C3，也能夠?qū)崿F(xiàn)氣路制動(dòng)控制單元中的各 模塊的功能。本實(shí)施方式中，空重車調(diào)整模塊包括減壓閥C2、主調(diào)節(jié)閥Cl和兩個(gè)電子稱重閥 A5、A6，其中，制動(dòng)供風(fēng)缸壓力經(jīng)過濾器C3后減壓閥C2的入口輸入，減壓閥C2的出口與第
6一電子稱重閥A5的入口相連，第一電子稱重閥A5的出口與第二電子稱重閥A6的入口相 連，第二電子稱重閥A6的出口與主調(diào)節(jié)閥Cl的第一入口相連，主調(diào)節(jié)閥Cl的第二入口用 于輸入制動(dòng)供風(fēng)缸壓力，主調(diào)節(jié)閥Cl的出口與連通模塊的控制端口(本實(shí)施例中為第五活 塞氣控閥B5的第二端口 )相連。其中，減壓閥C2按照重車的緊急制動(dòng)缸壓力設(shè)定，電子稱重閥A5輸出為實(shí)際車重 的緊急制動(dòng)缸壓力，緊急制動(dòng)缸壓力傳感器P8用于測(cè)量經(jīng)電子稱重閥調(diào)整后的壓力。主調(diào) 節(jié)閥Cl最小輸出為空車緊急制動(dòng)缸壓力(無電子稱重壓力輸入時(shí))，正常輸出根據(jù)電子稱 重閥調(diào)整后的壓力輸入調(diào)整。在主調(diào)節(jié)閥Cl處可以通過彈簧預(yù)設(shè)最小空車壓力，這樣，空重車調(diào)整模塊的工作 過程為當(dāng)主調(diào)節(jié)閥Cl的第一入口的壓力小于最小空車壓力時(shí)，主調(diào)節(jié)閥的出口輸出為預(yù) 設(shè)的最小空車壓力；當(dāng)主調(diào)節(jié)閥Cl的第一入口的壓力大于最小空車壓力時(shí)，主調(diào)節(jié)閥Cl的 出口輸出第一入口的壓力值。本實(shí)用新型實(shí)施方式的空重車調(diào)整模塊可以根據(jù)車輛的實(shí)際載重進(jìn)行緊急制動(dòng) 載荷的控制。本實(shí)施方式中，遠(yuǎn)程緩解模塊包括遠(yuǎn)程緩解電磁閥Al、第一活塞氣控閥Bi，其中， 制動(dòng)供風(fēng)缸壓力經(jīng)過濾器C3從遠(yuǎn)程緩解電磁閥Al的入口輸入，遠(yuǎn)程緩解電磁閥Al的出口 與第一活塞氣控閥Bl的第一端口和第八活塞氣控閥B8的第一端口相連，主調(diào)節(jié)閥Cl的出 口與第一活塞氣控閥Bl的第二端口和第三端口相連，第八活塞氣控閥B8的第二端口處設(shè) 置彈簧，第八活塞氣控閥B8的第三端口與外界空氣連通，第八活塞氣控閥B8的第三端口的 輸出與轉(zhuǎn)向架的軸關(guān)聯(lián)。第八活塞氣控閥B8的第二端口處沒有控制壓力進(jìn)入，只通過彈簧 來控制，本模塊中，當(dāng)遠(yuǎn)程緩解電磁閥Al不得電時(shí)，第一活塞氣控閥Bl處于導(dǎo)通狀態(tài)，第 一活塞氣控閥Bl的第二端口和第一活塞氣控閥Bl的第四端口壓力相同。遠(yuǎn)程緩解電磁閥Al得電時(shí)，電磁閥Al導(dǎo)通，制動(dòng)供風(fēng)缸壓力經(jīng)電磁閥Al后輸入 第一活塞氣控閥Bl的第一端口，同時(shí)輸入第八活塞氣控閥B8的第一端口。此時(shí)，第一活塞 氣控閥Bl被切斷，經(jīng)電磁閥Al的制動(dòng)供風(fēng)缸壓力無法通過第一活塞氣控閥Bl進(jìn)入下游制 動(dòng)缸；第八活塞氣控閥B8被導(dǎo)通，制動(dòng)缸壓力通過閥B8被排空，制動(dòng)被緩解。本實(shí)施方式中，緊急沖動(dòng)限制模塊包括沖動(dòng)限制電磁閥A7和第二活塞氣控閥B2， 其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力經(jīng)過濾器C3從沖動(dòng)限制電磁閥A7的入口輸入，沖動(dòng)限制電磁閥A7 的出口與第二活塞氣控閥B2的第一端口相連，第二活塞氣控閥B2的第三端口與第二端口 相連并且所述第三端口通過管路縮堵方式與第四端口相連。本實(shí)用新型實(shí)施方式中，管路 縮堵方式是指在管路中采用縮堵以控制管路的流量，從而控制向下游充氣的速度。以下類 同，不再贅述。常用制動(dòng)時(shí)，沖動(dòng)限制電磁閥A7得電，第二活塞氣控閥B2打開，使壓縮空氣不受 限制的進(jìn)入制動(dòng)控制回路；緊急制動(dòng)時(shí)，沖動(dòng)限制電磁閥A7失電，第二活塞氣控閥B2關(guān)閉， 使壓縮空氣限流后進(jìn)入制動(dòng)控制回路，從而具有沖動(dòng)限制功能。緊急制動(dòng)線狀態(tài)由電子制動(dòng)控制單元來監(jiān)測(cè)，當(dāng)檢測(cè)到緊急制動(dòng)線的失電狀態(tài) 時(shí)，會(huì)將緊急制動(dòng)的施加信號(hào)發(fā)給電子制動(dòng)控制單元，電子制動(dòng)控制單元控制2根軸上的 制動(dòng)缸壓力控制電磁閥(A2和A8，或A3和A9)，使它們都處于失電狀態(tài)，從而使制動(dòng)缸壓力達(dá)到稱重的緊急制動(dòng)壓力水平。在本實(shí)用新型的實(shí)施例中，當(dāng)取消緊急沖動(dòng)限制功能時(shí)，可將沖動(dòng)限制電磁閥A7 替換為一塊帶排風(fēng)孔的遮斷板。本實(shí)施方式中，制動(dòng)控制裝置可包括兩個(gè)具有相同功能的制動(dòng)控制模塊。如圖2 所示，對(duì)于轉(zhuǎn)向架中的一根軸，例如軸1，制動(dòng)控制模塊包括軸1排風(fēng)電磁閥A8、軸1保壓電 磁閥A2、第三活塞氣控閥B3和第六活塞氣控閥B6，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力經(jīng)過濾器C3分別 從軸1排風(fēng)電磁閥A8的入口和軸1保壓電磁閥A2的入口輸入，軸1保壓電磁閥A2的出口 分別與第三活塞氣控閥B3的第一端口和第六活塞氣控閥B6的第二端口相連，軸1排風(fēng)電 磁閥A8的出口分別與第三活塞氣控閥B3的第二端口和第六活塞氣控閥B6的第一端口相 連，第六活塞氣控閥B6的第四端口通過管路縮堵方式與外界空氣連通，第三活塞氣控閥B3 的第四端口通過管路縮堵方式與第二活塞氣控閥B2的第四端口相連，第六活塞氣控閥B6 的第三端口和第三活塞氣控閥B3的第三端口的輸出與轉(zhuǎn)向架的軸1關(guān)聯(lián)。對(duì)于該轉(zhuǎn)向架的另一根軸，例如軸2，另一制動(dòng)控制模塊包括軸2保壓電磁閥A3、 軸2排風(fēng)電磁閥A9、第四活塞氣控閥B4和第七活塞氣控閥B7，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力經(jīng)過 濾器C3分別從軸2保壓電磁閥A3的入口和軸2排風(fēng)電磁閥A9的入口輸入，軸2保壓電磁 閥A3的出口分別與第四活塞氣控閥B4的第一端口和第七活塞氣控閥B7的第二端口相連， 軸2排風(fēng)電磁閥的出口分別與第四活塞氣控閥B4的第二端口和第七活塞氣控閥B7的第一 端口相連，第七活塞氣控閥B7的第三端口通過管路縮堵方式與外界空氣連通，以便將管路 中的壓縮空氣排向外界空氣，第四活塞氣控閥B4的第三端口通過管路縮堵方式與第三活 塞氣控閥B3的第四端口相連并與第二活塞氣控閥B2的第四端口相連。第四活塞氣控閥B4 的第四端口與第七活塞氣控閥B7的第四端口的輸出共同與轉(zhuǎn)向架的軸2關(guān)聯(lián)。這兩個(gè)制動(dòng)控制模塊中對(duì)應(yīng)閥的功能相同，都是根據(jù)不同的制動(dòng)級(jí)別和制動(dòng)供風(fēng) 缸壓力產(chǎn)生相應(yīng)的制動(dòng)缸壓力。正常情況下，只有一個(gè)制動(dòng)控制模塊作用，另一制動(dòng)控制模 塊備用。下面以軸1對(duì)應(yīng)的制動(dòng)控制模塊為例進(jìn)行闡述充分時(shí)，軸1排風(fēng)電磁閥A8和軸1保壓電磁閥A2失電，第三活塞氣控閥B3打開， 第六活塞氣控閥B6關(guān)閉，向制動(dòng)缸充風(fēng)；排風(fēng)時(shí)，軸1排風(fēng)電磁閥A8和軸1保壓電磁閥A2得電，第三活塞氣控閥B3關(guān)閉， 第六活塞氣控閥B6打開，制動(dòng)缸的風(fēng)(也就是空氣)經(jīng)第六活塞氣控閥B6排出；保壓時(shí)，軸1保壓電磁閥A2得電，軸1排風(fēng)電磁閥A8失電，第三活塞氣控閥B3和 第六活塞氣控閥B6關(guān)閉，制動(dòng)缸處于保壓狀態(tài)。通過對(duì)保壓電磁閥和排風(fēng)電磁閥A2和A8以及A3和A9的組合通電控制，可以實(shí) 現(xiàn)制動(dòng)缸的充風(fēng)、保壓和排風(fēng)。制動(dòng)缸壓力控制的保壓和排風(fēng)電磁閥的通電組合功能如下 表所示
保壓電磁閥排風(fēng)電磁閥功能不通電不通電充風(fēng)通電不通電保壓
權(quán)利要求1.一種用于軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝置，安裝在單個(gè)轉(zhuǎn)向架上，該裝置包括可 單獨(dú)拆除的電路單元以及氣路制動(dòng)控制單元，所述氣路制動(dòng)控制單元包括至少一個(gè)用于根據(jù)制動(dòng)級(jí)別和制動(dòng)供風(fēng)缸壓力產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力的制動(dòng)控制模塊；用于在連通時(shí)將單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給所述轉(zhuǎn)向架的兩根軸，以及 在關(guān)閉時(shí)將單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給所述轉(zhuǎn)向架的一根軸的連通模塊。
2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述氣路制動(dòng)控制單元還包括 用于將最小空車壓力或制動(dòng)供風(fēng)缸壓力輸出給所述連通模塊的空重車調(diào)整模塊；和/或用于在緊急緩解時(shí)切斷輸入的制動(dòng)供風(fēng)缸壓力以排出制動(dòng)缸的壓力空氣的遠(yuǎn)程緩解 模塊。
3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述空重車調(diào)整模塊包括減壓 閥(C2)、主調(diào)節(jié)閥(Cl)、第一和第二電子稱重閥(A6，A5)，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從所述減壓閥(以)的入口輸入，所述減壓閥(以)的出口與所述第 一電子稱重閥(A6)的入口相連，所述第一電子稱重閥(A6)的出口與所述第二電子稱重閥 (A5)的入口相連，所述第二電子稱重閥(A5)的出口與所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)的第一入口相連， 所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)的第二入口用于輸入所述制動(dòng)供風(fēng)缸壓力，所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)通過彈簧預(yù)設(shè)最小空車壓力，所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)的出口與所述連 通模塊的控制端口相連。
4.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)控制裝置還包括壓力 傳感器和壓力測(cè)點(diǎn)模塊，該模塊包括緊急制動(dòng)缸壓力傳感器(P8)，其連接在所述第二電子 稱重閥(A5)的出口與所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)的第一入口之間。
5.根據(jù)權(quán)利要求3所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述遠(yuǎn)程緩解模塊包括遠(yuǎn)程緩 解電磁閥(Al)、第一活塞氣控閥(Bi)和第八活塞氣控閥(B8)，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥(Al)的入口輸入，所述遠(yuǎn)程緩解電磁閥(Al) 的出口與所述第一活塞氣控閥(Bi)的第一端口和所述第八活塞氣控閥(B8)的第一端口相 連，所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)的出口與所述第一活塞氣控閥(Bi)的第二端口和第三端口相連，所 述第一活塞氣控閥(Bi)的第四端口與制動(dòng)控制裝置的緊急沖動(dòng)限制模塊相連，第八活塞 氣控閥(B8)的第二端口處設(shè)置彈簧，第八活塞氣控閥(B8)的第三端口與外界空氣連通，第 八活塞氣控閥(B8)的第四端口的輸出通過管路縮堵方式與所述轉(zhuǎn)向架的軸關(guān)聯(lián)。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)控制裝置包括第一制 動(dòng)控制模塊，該第一制動(dòng)控制模塊包括第一軸排風(fēng)電磁閥(A8)、第一軸保壓電磁閥(A2)、 第三活塞氣控閥(Β； )和第六活塞氣控閥(B6)，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力分別從第一軸排風(fēng)電磁閥(A8)的入口和第一軸保壓電磁閥(A2)的 入口輸入，第一軸保壓電磁閥m的出口分別與第三活塞氣控閥(Β； )的第一端口和第六 活塞氣控閥(B6)的第二端口相連，第一軸排風(fēng)電磁閥(A8)的出口分別與第三活塞氣控閥 (B3)的第二端口和第六活塞氣控閥(B6)的第一端口相連，第六活塞氣控閥(B6)的第三端 口和第四端口中的一端口通過管路縮堵方式與外界空氣連通，另一端口與第三活塞氣控閥 (B3)的第三端口和第四端口中的一端口相連并且與所述轉(zhuǎn)向架中的軸關(guān)聯(lián)。
7.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述氣路制動(dòng)控制單元還包括 與第一制動(dòng)控制模塊結(jié)構(gòu)相同的第二制動(dòng)控制模塊。
8.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述制動(dòng)控制裝置還包括緊急 沖動(dòng)限制模塊，該緊急沖動(dòng)限制模塊包括沖動(dòng)限制電磁閥(A7)和第二活塞氣控閥(B2)，其 中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從所述沖動(dòng)限制電磁閥(A7)的入口輸入，所述沖動(dòng)限制電磁閥(A7) 的出口與所述第二活塞氣控閥(B》的第一端口相連，所述第二活塞氣控閥(B》的第三端 口與第二端口相連并且所述第三端口通過管路縮堵方式與第四端口相連；所述第三活塞氣控閥(Β； )的第三端口和第四端口中的另一端口通過管路縮堵方式與 所述第二活塞氣控閥(B》的第四端口相連。
9.根據(jù)權(quán)利要求8所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，在所述緊急沖動(dòng)限制模塊中，用 帶排風(fēng)孔的遮斷板替代沖動(dòng)限制電磁閥(A7)。
10.根據(jù)權(quán)利要求6所述的制動(dòng)控制裝置，其特征在于，所述連通模塊包括連通電磁閥 (A4)和第五活塞氣控閥(B5)，其中制動(dòng)供風(fēng)缸壓力從所述連通電磁閥(A4)的入口輸入，所述連通電磁閥(A4)的出口與 所述第五活塞氣控閥(BQ的第一端口相連，所述第五活塞氣控閥(BQ的第二端口作為所 述連通模塊的控制端口與所述主調(diào)節(jié)閥(Cl)的出口相連，所述第五活塞氣控閥(BQ的第 三端口和第四端口的輸出分別與所述轉(zhuǎn)向架的不同的軸關(guān)聯(lián)。
專利摘要本實(shí)用新型涉及一種用于軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的制動(dòng)控制裝置，安裝在單個(gè)轉(zhuǎn)向架上，該裝置包括可單獨(dú)拆除的電子制動(dòng)控制單元以及氣路制動(dòng)控制單元，氣路制動(dòng)控制單元包括至少一個(gè)用于根據(jù)制動(dòng)級(jí)別和制動(dòng)供風(fēng)缸壓力產(chǎn)生制動(dòng)缸壓力的制動(dòng)控制模塊；用于在連通時(shí)單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給轉(zhuǎn)向架的兩根軸，以及在關(guān)閉時(shí)單個(gè)制動(dòng)控制模塊產(chǎn)生的制動(dòng)缸壓力傳給轉(zhuǎn)向架的一根軸的連通模塊。本實(shí)用新型通過對(duì)制動(dòng)控制裝置的氣路制動(dòng)控制單元進(jìn)行模塊化設(shè)計(jì)，使得電子制動(dòng)控制單元和氣路制動(dòng)控制單元可單獨(dú)拆除，從而提高了制動(dòng)控制裝置的可用性和可維護(hù)性；并且由于制動(dòng)控制裝置安裝在轉(zhuǎn)向架上，因此能夠提高軌道車輛制動(dòng)系統(tǒng)的響應(yīng)速度。
文檔編號(hào)B61H11/06GK201882108SQ20102064053
公開日2011年6月29日 申請(qǐng)日期2010年12月3日 優(yōu)先權(quán)日2010年12月3日
發(fā)明者李繼山, 李邦國(guó), 林祜亭, 王群偉 申請(qǐng)人:中國(guó)鐵道科學(xué)研究院機(jī)車車輛研究所