專利名稱：高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及高速鐵路列車調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及一種高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
隨著社會的快速發(fā)展，城市間的交流日益頻繁，為了縮短人們往來城市間的旅行時間，我國進(jìn)行了大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)并投入運(yùn)行，在實(shí)際出行過程中，較為突出的一個矛盾就是在站臺等車的乘客無法知道即將到站的列車什么時候能夠到達(dá)，乘客檢票完成后進(jìn)入站臺處等車，經(jīng)常等待十幾分鐘甚至更長的時間，而在此過程中，乘客無法獲知精確到秒的列車的信息，由此給人們的日常出行帶來了不便。因此現(xiàn)有技術(shù)中很多文獻(xiàn)公開了如何通過在站臺處設(shè)置提示牌來給等車的人們提供線路公交車的實(shí)時運(yùn)行信息。但是現(xiàn)有技術(shù)中對于高速鐵路列車的調(diào)度系統(tǒng)，不能夠保證列車能精確到秒的到達(dá)每一站，因此現(xiàn)有 技術(shù)中在站臺為乘客提供的列車進(jìn)站的相關(guān)信息并不準(zhǔn)確，這主要是現(xiàn)有技術(shù)中對列車的調(diào)度不精確引起的。目前高速鐵路列車運(yùn)行調(diào)度系統(tǒng)是采用傳統(tǒng)鐵路的自動閉塞分區(qū)原理進(jìn)行調(diào)度的。所謂的閉塞分區(qū)就是利用軌道電路把每一段軌道區(qū)分開來，每一段軌道形成一個閉塞分區(qū)。在每一閉塞分區(qū)的起點(diǎn)安裝信號燈或虛擬信號燈，當(dāng)列車進(jìn)入該閉塞分區(qū)的軌道時，該閉塞分區(qū)起點(diǎn)的信號燈立即亮紅燈或者由虛擬信號燈將紅燈狀態(tài)發(fā)送至調(diào)度中心進(jìn)行處理顯示，當(dāng)調(diào)度中心判斷后續(xù)列車距該列車的距離小于或等于安全間隔時，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信號燈紅燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至的后續(xù)列車的機(jī)車上，警示駕駛員立即停車；當(dāng)后續(xù)列車距該列車的距離接近最小安全間隔距離時，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信號燈黃燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至的后續(xù)列車的機(jī)車上，警示駕駛員減速行駛；后續(xù)列車距該列車的距離大于最小安全間隔距離時，調(diào)度中心通過通訊模塊將信號燈綠燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至后續(xù)列車的機(jī)車上，提示駕駛員以正常速度行駛。綜上，駕駛員在駕駛過程中，都是依靠駕駛員的經(jīng)驗(yàn)進(jìn)行駕駛。駕駛員只有在快速列車到達(dá)途徑站點(diǎn)時才會校對列車實(shí)際到站時間與規(guī)定到站時間之間的時間差，在列車后續(xù)的運(yùn)行過程中根據(jù)該時間差進(jìn)行列車運(yùn)行速度的調(diào)整。一般情況下，列車實(shí)際到站時間與運(yùn)行時刻表規(guī)定的時刻誤差在幾十秒甚至幾分鐘，無法做到精確到秒的到達(dá)每一?？空荆瑹o法實(shí)現(xiàn)向前方站臺乘客提供精確到秒的到站信息。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的是現(xiàn)有技術(shù)中由于不能保證對高鐵列車的精確到秒的調(diào)度導(dǎo)致不能為為等車乘客提供精確到秒的列車到站剩余時間的技術(shù)問題，進(jìn)而提供一種能夠?yàn)槌丝吞峁┚_到秒的列車到站剩余時間的高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)及方法。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，包括設(shè)置于調(diào)度中心的調(diào)度單元和設(shè)置于列車上的車載執(zhí)行單元，及實(shí)現(xiàn)所述調(diào)度單元與所述車載執(zhí)行單元數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝粩?shù)據(jù)通訊單元；軌道電路檢測單元，設(shè)置在軌道線路上，將軌道線路劃分為若干分區(qū)，每一分區(qū)的軌道線路具有特定的軌道分區(qū)代碼Ci，列車行駛在某一分區(qū)的軌道線路時，所述軌道電路檢測單元將對應(yīng)的軌道分區(qū)代碼Ci通過第二數(shù)據(jù)通訊單元傳輸至所述車載執(zhí)行單元；所述車載執(zhí)行單元包括列車計軸模塊，實(shí)時檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實(shí)時的行駛里程Si ；數(shù)據(jù)融合模塊，接收所述列車計軸模塊記錄的列車行駛里程Si和所述第二數(shù)據(jù)通訊單元傳輸?shù)牧熊囁谲壍婪謪^(qū)的分區(qū)代碼Ci，將兩種數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在一起；

所述調(diào)度單元包括計劃時間表生成模塊，在列車行駛之前，駕駛員駕駛列車按照規(guī)定的速度沿著軌道線路行駛一遍，在此過程中，列車軌道電路檢測單元和所述列車計軸模塊每隔0. Is記錄一次列車所在軌道的分區(qū)代碼Ci和列車的行駛里程Si，通過所述數(shù)據(jù)融合模塊關(guān)聯(lián)后發(fā)送至所述計劃時間表生成模塊，生成計劃時間表；所述計劃時間表中記錄列車的出發(fā)站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)，同時記錄行車時間ti作為基準(zhǔn)時間，行車?yán)锍蘏i作為基準(zhǔn)里程及軌道分區(qū)代碼Ci ；計劃時間表存儲模塊，接收所述計劃時間表生成模塊生成的所有計劃時間表并進(jìn)行存儲；運(yùn)行時刻表生成模塊，接收所述計劃時間表存儲模塊中存儲的所有列車線路的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間和到達(dá)每一?？寇囌镜耐＼嚂r間生成運(yùn)行時刻表，所述運(yùn)行時刻表中記錄列車的出發(fā)站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)，同時記錄列車運(yùn)行過程中每0. Is應(yīng)行駛的基準(zhǔn)里程Si及所在的軌道分區(qū)代碼Ci ；路線示意圖顯示模塊，通過運(yùn)行時刻表示意圖顯示所有運(yùn)行中的列車的行駛路線，所述運(yùn)行時刻表示意圖以基準(zhǔn)點(diǎn)表示所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)時刻，連接所述基準(zhǔn)位置點(diǎn)組成的線段表示行駛路線；所述車載執(zhí)行單元還包括運(yùn)行時刻表存儲模塊，根據(jù)當(dāng)前列車的出發(fā)站點(diǎn)、途徑站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)通過所述第一數(shù)據(jù)通訊單元接收所述運(yùn)行時刻表生成模塊生成的對應(yīng)車輛的運(yùn)行時刻表進(jìn)行存儲；所述數(shù)據(jù)融合模塊接收所述運(yùn)行時刻表存儲模塊存儲的運(yùn)行時刻表同時通過所述第二數(shù)據(jù)通訊單元接收所述軌道電路檢測單元檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci;當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1對應(yīng)的起始位置的基準(zhǔn)里程si+1修改為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；列車計軸模塊，在列車運(yùn)行過程中，每隔0. Is檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實(shí)時的行駛里程Si，同時通過所述數(shù)據(jù)融合模塊接收所述軌道電路檢測單元檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci ;當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，所述列車計軸模塊獲取的列車行駛里程清零；比較判斷模塊，接收所述數(shù)據(jù)融合模塊輸出的實(shí)時改寫的運(yùn)行時刻表及所述列車計軸模塊輸出的列車行駛里程Si;將所述列車行駛里程Si關(guān)聯(lián)到所述運(yùn)行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD，獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值；偏差顯示模塊，接收所述比較判斷模塊輸出的偏差值，將其提示給列車駕駛員；所述路線示意圖顯示模塊，通過所述第一數(shù)據(jù)通訊單元接收所述比較判斷模塊輸出的數(shù)據(jù)，獲得當(dāng)前時刻該列車行駛里程數(shù)對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD，在運(yùn)行時刻表示意圖上將當(dāng)前時刻T對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)與Td對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)區(qū)別顯示，所述運(yùn)行時刻表示意圖以基準(zhǔn)位置點(diǎn)表示所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)時刻，連接所述基準(zhǔn)位置點(diǎn)組成的線段表示行駛路線；發(fā)布信息提取單元，其信號輸入端與所述路線示意圖顯示模塊的信號輸出端相連，提取站臺信息提示單元所在站臺的發(fā)布信息，所述發(fā)布信息包括最近進(jìn)站列車的到站剩余時間；
所述提取站臺信息提示單元通過第三數(shù)據(jù)通訊單元接收來自所述發(fā)布信息提取單元發(fā)送的數(shù)據(jù)，精確到秒地顯示最近進(jìn)站車輛的到站剩余時間。系統(tǒng)還包括語音提示模塊，接收所述比較判斷模塊輸出的偏差值，將其以聲音信號的形式提示給列車駕駛員。所述偏差顯示模塊采用液晶顯示屏。所述站臺信息提示單元采用電子顯示屏。一種利用上述高速鐵路站臺信息發(fā)布方法，包括如下步驟I.生成計劃時間表 在列車運(yùn)行之前，駕駛員駕駛列車沿著軌道線路按照規(guī)定的速度行駛，在該過程中，每隔0. Is獲取一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，將所述軌道分區(qū)代碼Ci及所述列車行駛里程Si與行駛時間ti關(guān)聯(lián)后形成計劃時間表，所述行駛里程Si作為基準(zhǔn)里程，所述行駛時間ti作為基準(zhǔn)時間；II.生成運(yùn)行時刻表列車發(fā)車之前，調(diào)取相應(yīng)路線的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間以及在每一?？空镜耐＼嚂r間，將計劃時間表中的行駛時間ti修改為對應(yīng)的北京時間Ti作為基準(zhǔn)時刻，生成運(yùn)行時刻表；
III.整合運(yùn)行時刻表在列車行駛過程中，每隔0. Is采集一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，根據(jù)所述軌道分區(qū)代碼Ci整合所述運(yùn)行時刻表當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1設(shè)置為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；IV.生成路線示意圖調(diào)度中心根據(jù)所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)位置、基準(zhǔn)里程和基準(zhǔn)時刻，采用運(yùn)行時刻表示意圖表示列車的行駛路線，其中以基準(zhǔn)位置點(diǎn)表示所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)時刻，連接所述基準(zhǔn)位置點(diǎn)組成的線段表示行駛路線；V.采集列車行駛里程在列車行駛過程中，每隔0. Is檢測一次列車實(shí)時的行駛里程Si，同時根據(jù)軌道分區(qū)代碼Ci對列車行駛里程進(jìn)行修正
當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將列車行駛里程清零；VI.生成調(diào)度信息SI、判斷當(dāng)前時刻T是否等于該次列車的發(fā)車時間；若等于，駕駛員立即發(fā)車；否貝U，判斷當(dāng)前時刻T是否大于發(fā)車時間，同時小于到達(dá)時間；S2、若當(dāng)前時刻T大于發(fā)車時間，同時小于到達(dá)時間，則判斷該次列車已經(jīng)出發(fā)，讀取當(dāng)前時刻列車的行駛里程Si,否則重復(fù)步驟SI ；S3、讀取當(dāng)前列車所處軌道線路的軌道分區(qū)代碼Ci，，若軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，則執(zhí)行步驟S4，否則執(zhí)行步驟S5 ；S4、將運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1設(shè)置為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；將列車的行駛里程Si清零；S5、接收列車的行駛里程Si，關(guān)聯(lián)到運(yùn)行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD ;獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值；S6、計算時間偏差值Cw=IT-TdI，將所述時間偏差值Cw與偏差報警閾值C進(jìn)行比較若Cw彡C時，判斷該次列車正常行駛；若Cw>C，且T-Td為正值，判斷該次列車滯后行駛；若Cw>C，且T-Td為負(fù)值，判斷該次列車超前行駛；S7、將所述時間偏差值提示給駕駛員；同時，在調(diào)度中心通過所述運(yùn)行時刻表示意圖將當(dāng)前時刻T對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)與快速公交車輛當(dāng)前時刻實(shí)際位置或者實(shí)際行駛里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻Td所對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)區(qū)別顯示在所述運(yùn)行時刻表示意圖上；S8、判斷當(dāng)前時刻是否等于到站時刻，若等于則執(zhí)行步驟VII，若不等于則返回步驟SI ；VII.生成發(fā)布信息提取不同車站的發(fā)布信息，所述發(fā)布信息包括最近到達(dá)預(yù)定車站的列車的到站剩余時間，所述到站剩余時間以秒為單位且精確到秒，將所述發(fā)布信息發(fā)送至對應(yīng)的車站站臺，提示給等車的乘客；VIII.判斷快速公交車是否到達(dá)終點(diǎn)站，如果到達(dá)終點(diǎn)站則任務(wù)結(jié)束；否則，返回步驟SI。
所述步驟S7中，還播放語音信號將偏差值播放出來提示給駕駛員。 所述步驟S7中，通過液晶顯示屏將偏差值顯示出來提示給駕駛員。所述步驟VII中，通過設(shè)置在站臺上的用電子顯示屏將列車到站剩余時間提示給等車的乘客。本發(fā)明的上述技術(shù)方案具有如下優(yōu)點(diǎn)(I)本發(fā)明中的高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，由于對列車進(jìn)行精確的調(diào)度，保證列車能夠按照運(yùn)行時刻表精確到秒的運(yùn)行，由此可以保證列車能精確到秒地到達(dá)每一個站點(diǎn),將列車的到達(dá)站點(diǎn)的時間發(fā)送到對應(yīng)站臺的站臺信息提示單元提示給等車的乘客，由于列車能夠精確到秒的到達(dá)?？空军c(diǎn)，因此提供給乘客的列車到站剩余時間就是精確到秒的，給等車的乘客帶來極大的便利。
(2)在本發(fā)明中，將每一軌道分區(qū)的起始位置作為對列車進(jìn)行調(diào)度的起點(diǎn)，一旦軌道分區(qū)代碼發(fā)生變化，則通過數(shù)據(jù)融合模塊將所述運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1修正為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1，同時將列車計軸模塊記錄的行駛里程清零，由此可以防止由于列車遠(yuǎn)距離運(yùn)行所積累的誤差，因?yàn)槊恳卉壍婪謪^(qū)的距離較短，在此區(qū)間內(nèi)列車的行駛里程不會有太大誤差，因此以每一軌道分區(qū)的起始位置作為對列車進(jìn)行調(diào)度的起點(diǎn)，可以有效減小累計誤差，保證對列車進(jìn)行調(diào)度的精度。


為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進(jìn)一步詳細(xì)的說明，其中圖I為本發(fā)明高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)的系統(tǒng)框圖； 圖2為本發(fā)明高速鐵路站臺信息發(fā)布方法的流程圖；圖3為本發(fā)明實(shí)施例中高速鐵路調(diào)度方法流程圖；其中附圖標(biāo)記為1-調(diào)度單元，11-計劃時間表生成模塊，12計劃時間表存儲模塊，13-運(yùn)行時刻表生成模塊，14-路線示意圖顯示模塊，21-第一數(shù)據(jù)通訊單元，22-第二數(shù)據(jù)通訊單元，23-第三數(shù)據(jù)通訊單元，3-車載執(zhí)行單元，31-運(yùn)行時刻表存儲模塊，32-數(shù)據(jù)融合模塊，33-比較判斷模塊，34-偏差顯不模塊，35-語首提不模塊，36-列車計軸模塊，
4-軌道電路檢測單元,6-站臺信息提示單元,7-發(fā)布信息提取單元。
具體實(shí)施例方式下面給出本發(fā)明的具體實(shí)施例如圖I所示，本實(shí)施例給出一種高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，其包括設(shè)置于調(diào)度中心的調(diào)度單元和設(shè)置于列車上的車載執(zhí)行單元，及實(shí)現(xiàn)所述調(diào)度單元與所述車載執(zhí)行單元間數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝粩?shù)據(jù)通訊單元；軌道電路檢測單元，設(shè)置在軌道線路上，將軌道線路劃分為若干分區(qū)，每一分區(qū)的軌道線路具有特定的軌道分區(qū)代碼Ci，列車行駛在某一分區(qū)的軌道線路時，所述軌道電路檢測單元將對應(yīng)的軌道分區(qū)代碼Ci通過第二數(shù)據(jù)通訊單元傳輸至所述車載執(zhí)行單元；一般情況下，每一個分區(qū)的軌道線路的長度大概在1500米-1700米，在本實(shí)施例中，以1500米為例。所述車載執(zhí)行單元包括列車計軸模塊，實(shí)時檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實(shí)時的行駛里程Si;數(shù)據(jù)融合模塊，接收所述列車計軸模塊記錄的列車行駛里程Si和所述第二數(shù)據(jù)通訊單元傳輸?shù)牧熊囁谲壍婪謪^(qū)的分區(qū)代碼Ci，將兩種數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在一起；所述調(diào)度單元包括計劃時間表生成模塊，在列車行駛之前，駕駛員駕駛列車按照規(guī)定的速度沿著軌道線路行駛一遍，在此過程中，列車軌道電路檢測單元和所述列車計軸模塊每隔0. Is記錄一次列車所在軌道的分區(qū)代碼Ci和列車的行駛里程Si，通過所述數(shù)據(jù)融合模塊關(guān)聯(lián)后發(fā)送至所述計劃時間表生成模塊，生成計劃時間表；所述計劃時間表中記錄列車的出發(fā)站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)，同時記錄行車時間ti作為基準(zhǔn)時間，行車?yán)锍蘏i作為基準(zhǔn)里程及軌道分區(qū)代碼Ci ；計劃時間表存儲模塊，接收所述計劃時間表生成模塊生成的所有計劃時間表并進(jìn)行存儲；如表I給出了一個計劃時間表表I計劃時間表
權(quán)利要求
1.一種高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，包括 設(shè)置于調(diào)度中心的調(diào)度單元(I)和設(shè)置于列車上的車載執(zhí)行單元(3)，及實(shí)現(xiàn)所述調(diào)度單元(I)與所述車載執(zhí)行單元(3 )間數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝粩?shù)據(jù)通訊單元(21); 軌道電路檢測單元(4)，設(shè)置在軌道線路上，將軌道線路劃分為若干分區(qū)，每一分區(qū)的軌道線路具有特定的軌道分區(qū)代碼Ci，列車行駛在某一分區(qū)的軌道線路時，所述軌道電路檢測單元(4)將對應(yīng)的軌道分區(qū)代碼Ci通過第二數(shù)據(jù)通訊單元(22)傳輸至所述車載執(zhí)行單元(3); 所述車載執(zhí)行單元(3)包括 列車計軸模塊(36)，實(shí)時檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實(shí)時的行駛里程Si ； 數(shù)據(jù)融合模塊(32)，接收所述列車計軸模塊(36)記錄的列車行駛里程Si和所述第二數(shù)據(jù)通訊單元(22)傳輸?shù)牧熊囁谲壍婪謪^(qū)的分區(qū)代碼Ci，將兩種數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在一起； 其特征在于 所述調(diào)度單元(I)包括 計劃時間表生成模塊(11)，在列車行駛之前，駕駛員駕駛列車按照規(guī)定的速度沿著軌道線路行駛一遍，在此過程中，列車軌道電路檢測單元(4)和所述列車計軸模塊(36)每隔0.Is記錄一次列車所在軌道的分區(qū)代碼Ci和列車的行駛里程Si，通過所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)關(guān)聯(lián)后發(fā)送至所述計劃時間表生成模塊(11)，生成計劃時間表；所述計劃時間表中記錄列車的出發(fā)站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)，同時記錄行車時間ti作為基準(zhǔn)時間，行車?yán)锍蘏i作為基準(zhǔn)里程及軌道分區(qū)代碼Ci ； 計劃時間表存儲模塊(12)，接收所述計劃時間表生成模塊(11)生成的所有計劃時間表并進(jìn)行存儲； 運(yùn)行時刻表生成模塊(13)，接收所述計劃時間表存儲模塊(12)中存儲的所有列車線路的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間和到達(dá)每一?？寇囌镜耐＼嚂r間生成運(yùn)行時刻表，所述運(yùn)行時刻表中記錄列車的出發(fā)站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)，同時記錄列車運(yùn)行過程中每0. Is應(yīng)行駛的基準(zhǔn)里程Si及所在的軌道分區(qū)代碼Ci ； 路線示意圖顯示模塊(14)，通過運(yùn)行時刻表示意圖顯示所有運(yùn)行中的列車的行駛路線，所述運(yùn)行時刻表示意圖以基準(zhǔn)點(diǎn)表示所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)時刻，連接所述基準(zhǔn)位置點(diǎn)組成的線段表示行駛路線； 所述車載執(zhí)行單元(3)還包括 運(yùn)行時刻表存儲模塊(31 )，根據(jù)當(dāng)前列車的出發(fā)站點(diǎn)、途徑站點(diǎn)和到達(dá)站點(diǎn)通過所述第一數(shù)據(jù)通訊單元(21)接收所述運(yùn)行時刻表生成模塊(31)生成的對應(yīng)車輛的運(yùn)行時刻表進(jìn)行存儲； 所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)接收所述運(yùn)行時刻表存儲模塊(31)存儲的運(yùn)行時刻表同時通過所述第二數(shù)據(jù)通訊單元(22)接收所述軌道電路檢測單元(4)檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci ；當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1對應(yīng)的起始位置的基準(zhǔn)里程Si+1修改為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ； 列車計軸模塊(36)，在列車運(yùn)行過程中，每隔0. Is檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實(shí)時的行駛里程Si，同時通過所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)接收所述軌道電路檢測單元(4)檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci ;當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，所述列車計軸模塊(36)獲取的列車行駛里程清零； 比較判斷模塊(33)，接收所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)輸出的實(shí)時改寫的運(yùn)行時刻表及所述列車計軸模塊(36)輸出的列車行駛里程Si ;將所述列車行駛里程Si關(guān)聯(lián)到所述運(yùn)行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD，獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值； 偏差顯示模塊(34)，接收所述比較判斷模塊(33)輸出的偏差值，將其提示給列車駕駛 員； 所述路線示意圖顯示模塊(14)，通過所述第一數(shù)據(jù)通訊單元(21)接收所述比較判斷模塊(33)輸出的數(shù)據(jù)，獲得當(dāng)前時刻該列車行駛里程數(shù)對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻Td，在運(yùn)行時刻表示意圖上將當(dāng)前時刻T對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)與Td對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)區(qū)別顯示，所述運(yùn)行時刻表示意圖以基準(zhǔn)位置點(diǎn)表示所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)時刻，連接所述基準(zhǔn)位置點(diǎn)組成的線段表示行駛路線； 發(fā)布信息提取單元(7)，其信號輸入端與所述路線示意圖顯示模塊(14)的信號輸出端相連，提取站臺信息提示單元(6)所在站臺的發(fā)布信息，所述發(fā)布信息包括最近進(jìn)站列車的到站剩余時間； 所述提取站臺信息提示單元(6)通過第三數(shù)據(jù)通訊單元(23)接收來自所述發(fā)布信息提取單元(7)發(fā)送的數(shù)據(jù)，精確到秒地顯示最近進(jìn)站車輛的到站剩余時間。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于 系統(tǒng)還包括語音提示模塊(35)，接收所述比較判斷模塊(33)輸出的偏差值，將其以聲音信號的形式提示給列車駕駛員。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于 所述偏差顯示模塊(34)采用液晶顯示屏。
4.根據(jù)權(quán)利要求1-3任一所述的高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)，其特征在于 所述站臺信息提示單元(6)采用電子顯示屏。
5.一種利用權(quán)利要求1-4任一所述高速鐵路站臺信息發(fā)布方法，其特征在于，包括如下步驟 I.生成計劃時間表 在列車運(yùn)行之前，駕駛員駕駛列車沿著軌道線路按照規(guī)定的速度行駛，在該過程中，每隔0. Is獲取一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，將所述軌道分區(qū)代碼Ci及所述列車行駛里程Si與行駛時間ti關(guān)聯(lián)后形成計劃時間表，所述行駛里程Si作為基準(zhǔn)里程，所述行駛時間ti作為基準(zhǔn)時間； II.生成運(yùn)行時刻表 列車發(fā)車之前，調(diào)取相應(yīng)路線的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間以及在每一?？空镜耐＼嚂r間，將計劃時間表中的行駛時間ti修改為對應(yīng)的北京時間Ti作為基準(zhǔn)時刻，生成運(yùn)行時刻表； III.整合運(yùn)行時刻表 在列車行駛過程中，每隔0. Is采集一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，根據(jù)所述軌道分區(qū)代碼Ci整合所述運(yùn)行時刻表當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1設(shè)置為O并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ； IV.生成路線示意圖 調(diào)度中心根據(jù)所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)位置、基準(zhǔn)里程和基準(zhǔn)時刻，采用運(yùn)行時刻表示意圖表示列車的行駛路線，其中以基準(zhǔn)位置點(diǎn)表示所述運(yùn)行時刻表中記錄的基準(zhǔn)時亥IJ，連接所述基準(zhǔn)位置點(diǎn)組成的線段表示行駛路線； V.米集列車行駛里程 在列車行駛過程中，每隔0. Is檢測一次列車實(shí)時的行駛里程Si，同時根據(jù)軌道分區(qū)代碼Ci對列車行駛里程進(jìn)行修正 當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將列車行駛里程清零； VI.生成調(diào)度信息 S1、判斷當(dāng)前時刻T是否等于該次列車的發(fā)車時間；若等于，駕駛員立即發(fā)車；否則，判斷當(dāng)前時刻T是否大于發(fā)車時間，同時小于到達(dá)時間； S2、若當(dāng)前時刻T大于發(fā)車時間，同時小于到達(dá)時間，則判斷該次列車已經(jīng)出發(fā)，讀取當(dāng)前時刻列車的行駛里程Si,否則重復(fù)步驟SI ； S3、讀取當(dāng)前列車所處軌道線路的軌道分區(qū)代碼Ci，，若軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，則執(zhí)行步驟S4，否則執(zhí)行步驟S5 ； S4、將運(yùn)行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1設(shè)置為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ； 將列車的行駛里程Si清零； S5、接收列車的行駛里程Si，關(guān)聯(lián)到運(yùn)行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD ;獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值； S6、計算時間偏差值Cw=T-Td,將所述時間偏差值Cw與偏差報警閾值C進(jìn)行比較 若(X C時，判斷該次列車正常行駛； 若Cw>C，且T-Td為正值，判斷該次列車滯后行駛； 若Cw>C，且T-Td為負(fù)值，判斷該次列車超前行駛； S7、將所述時間偏差值提示給駕駛員；同時，在調(diào)度中心通過所述運(yùn)行時刻表示意圖將當(dāng)前時刻T對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)與快速公交車輛當(dāng)前時刻實(shí)際位置或者實(shí)際行駛里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻Td所對應(yīng)的基準(zhǔn)位置點(diǎn)區(qū)別顯示在所述運(yùn)行時刻表示意圖上； S8、判斷當(dāng)前時刻是否等于到站時刻，若等于則執(zhí)行步驟VII，若不等于則返回步驟SI ； VII.生成發(fā)布信息 提取不同車站的發(fā)布信息，所述發(fā)布信息包括最近到達(dá)預(yù)定車站的列車的到站剩余時間，所述到站剩余時間以秒為單位且精確到秒，將所述發(fā)布信息發(fā)送至對應(yīng)的車站站臺，提示給等車的乘客； VIII.判斷快速公交車是否到達(dá)終點(diǎn)站，如果到達(dá)終點(diǎn)站則任務(wù)結(jié)束；否則，返回步驟SI。
6.根據(jù)權(quán)利要求5所述的高速鐵路站臺信息發(fā)布方法，其特征在于 所述步驟S7中，還播放語音信號將偏差值播放出來提示給駕駛員。
7.根據(jù)權(quán)利要求5或6所述的高速鐵路站臺信息發(fā)布方法，其特征在于 所述步驟S7中，通過液晶顯示屏將偏差值顯示出來提示給駕駛員。
8.根據(jù)權(quán)利要求5-7任一所述的高速鐵路站臺信息發(fā)布方法，其特征在于 所述步驟VII中，通過設(shè)置在站臺上的用電子顯示屏將列車到站剩余時間提示給等車的乘客。
全文摘要
本發(fā)明公開一種高速鐵路站臺信息發(fā)布系統(tǒng)及方法，預(yù)先存儲好計劃時間表，在計劃時間表中記錄列車在每0.1秒中需要行駛的里程數(shù)，在實(shí)際運(yùn)行之前，根據(jù)列車的發(fā)車時間和在每一站的停車時間，形成運(yùn)行時刻表，在運(yùn)行時刻表中，記錄著每0.1s列車應(yīng)該行駛的里程數(shù)。在運(yùn)行過程中通過對列車精確到秒的調(diào)度，保證列車在運(yùn)行過程中能夠精確到秒的到達(dá)前方車站，并將其到達(dá)車站的時間精確到秒的發(fā)布在前方到達(dá)站臺的信息發(fā)布板上。因?yàn)榱熊囀前凑者\(yùn)行時刻表的規(guī)定精確到秒到達(dá)站點(diǎn)，因此站臺處發(fā)布的列車到站信息是精確到秒的。
文檔編號B61L25/02GK102717817SQ20121021896
公開日2012年10月10日 申請日期2012年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月27日
發(fā)明者姜廷順, 尹勝超, 李力, 李志恒, 李穎宏, 鄒平 申請人:姜廷順, 李志恒