專利名稱：能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)及方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及高速鐵路列車調(diào)度技術(shù)領(lǐng)域，具體涉及能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)及方法。
背景技術(shù)：
隨著社會的快速發(fā)展，城市間的交流日益頻繁，為了縮短人們往來城市間的旅行時間，我國進行了大規(guī)模的高速鐵路建設(shè)并投入運行，如何保證高鐵安全、準(zhǔn)時的運行，弓丨起人們的高度關(guān)注。目前高速鐵路列車運行調(diào)度系統(tǒng)是采用傳統(tǒng)鐵路的自動閉塞分區(qū)原理進行調(diào)度的。所謂的閉塞分區(qū)就是利用軌道電路把每一段軌道區(qū)分開來，每一段軌道形成一個閉塞分區(qū)。在每一閉塞分區(qū)的起點安裝信號燈或虛擬信號燈，當(dāng)列車進入該閉塞分區(qū)的軌道時，該閉塞分區(qū)起點的信號燈立即亮紅燈或者由虛擬信號燈將紅燈狀態(tài)發(fā)送至調(diào)度中心進行處理顯示，當(dāng)調(diào)度中心判斷后續(xù)列車距該列車的距離小于或等于安全間隔時，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信號燈紅燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至的后續(xù)列車的機車上，警示駕駛員立即停車；當(dāng)后續(xù)列車距該列車的距離接近最小安全間隔距離時，調(diào)度中心立即通過通訊模塊將信號燈黃燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至的后續(xù)列車的機車上，警示駕駛員減速行駛；后續(xù)列車距該列車的距離大于最小安全間隔距離時，調(diào)度中心通過通訊模塊將信號燈綠燈狀態(tài)發(fā)送至即將行至后續(xù)列車的機車上，提示駕駛員以正常速度行駛。上述調(diào)度方法存在的主要問題是駕駛員在駕駛過程中，都是依靠駕駛員的經(jīng)驗進行駕駛。雖然調(diào)度中心為每列車都設(shè)定了運行時刻表，但是在高速鐵路的實際運行過程中，駕駛員只有在快速列車到達途徑站點時才會校對列車實際到站時間與規(guī)定到站時間之間的時間差，在列車后續(xù)的運行過程中根據(jù)該時間差進行列車運行速度的調(diào)整。一般情況下，列車實際到站時間與運行時刻表規(guī)定的時刻誤差在幾十秒甚至幾分鐘，無法做到精確到秒的到達每一?？空?，更無法實現(xiàn)在運行的過程中每一秒都到達規(guī)定的位置點。而高速鐵路的列車在實際運行時，最高時速可達到300公里/小時以上，因此每一秒鐘都能行進80多米，如果誤差達到一分鐘，就會產(chǎn)生將近5公里的偏差，在發(fā)車間隔密集或者前車有突發(fā)情況緊急停車時，極易發(fā)生追尾事故。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是現(xiàn)有技術(shù)中的高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)無法保證列車精確到秒的到達每一個規(guī)定位置點和?？空军c的技術(shù)問題，進而提供一種能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)及方法。為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明提供一種能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)，包括設(shè)置于調(diào)度中心的調(diào)度單元和設(shè)置于列車上的車載執(zhí)行單元，及實現(xiàn)所述調(diào)度單元與所述車載執(zhí)行單元間數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝粩?shù)據(jù)通訊單元；軌道電路檢測單元，設(shè)置在軌道線路上，將軌道線路劃分為若干分區(qū)，每一分區(qū)的軌道線路具有特定的軌道分區(qū)代碼Ci，列車行駛在某一分區(qū)的軌道線路時，所述軌道電路檢測單元將對應(yīng)的軌道分區(qū)代碼Ci通過第二數(shù)據(jù)通訊單元傳輸至所述車載執(zhí)行單元； 所述車載執(zhí)行單元包括列車計軸模塊，實時檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實時的行駛里程Si ；數(shù)據(jù)融合模塊，接收所述列車計軸模塊記錄的列車行駛里程Si和所述第二數(shù)據(jù)通訊單元傳輸?shù)牧熊囁谲壍婪謪^(qū)的分區(qū)代碼Ci，將兩種數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在一起；所述調(diào)度單元包括
計劃時間表生成模塊，在列車行駛之前，駕駛員駕駛列車按照規(guī)定的速度沿著軌道線路行駛一遍，在此過程中，列車軌道電路檢測單元和所述列車計軸模塊每隔0. Is記錄一次列車所在軌道的分區(qū)代碼Ci和列車的行駛里程Si，通過所述數(shù)據(jù)融合模塊關(guān)聯(lián)后發(fā)送至所述計劃時間表生成模塊，生成計劃時間表；所述計劃時間表中記錄列車的出發(fā)站點和到達站點，同時記錄行車時間ti作為基準(zhǔn)時間，行車?yán)锍蘏i作為基準(zhǔn)里程及軌道分區(qū)代碼Ci ；計劃時間表存儲模塊，接收所述計劃時間表生成模塊生成的所有計劃時間表并進行存儲；運行時刻表生成模塊，接收所述計劃時間表存儲模塊中存儲的所有列車線路的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間和到達每一?？寇囌镜耐＼嚂r間生成運行時刻表，所述運行時刻表中記錄列車的出發(fā)站點和到達站點，同時記錄列車運行過程中每0. Is應(yīng)行駛的基準(zhǔn)里程Si及所在的軌道分區(qū)代碼Ci ；所述車載執(zhí)行單元還包括運行時刻表存儲模塊，根據(jù)當(dāng)前列車的出發(fā)站點、途徑站點和到達站點通過所述第一數(shù)據(jù)通訊單元接收所述運行時刻表生成模塊生成的對應(yīng)車輛的運行時刻表進行存儲；所述數(shù)據(jù)融合模塊接收所述運行時刻表存儲模塊存儲的運行時刻表同時通過所述第二數(shù)據(jù)通訊單元接收所述軌道電路檢測單元檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci;當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1修正為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；列車計軸模塊，在列車運行過程中，每隔0. Is檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實時的行駛里程Si，同時通過所述數(shù)據(jù)融合模塊接收所述軌道電路檢測單元檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci ;當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，所述列車計軸模塊獲取的列車行駛里程清零；比較判斷模塊，接收所述數(shù)據(jù)融合模塊輸出的實時改寫的運行時刻表及所述列車計軸模塊輸出的列車行駛里程Si;將所述列車行駛里程Si關(guān)聯(lián)到所述運行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD，獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值；偏差顯示模塊，接收所述比較判斷模塊輸出的偏差值，將其提示給列車駕駛員。
系統(tǒng)還包括語音提示模塊，接收所述比較判斷模塊輸出的偏差值，將其以聲音信號的形式提示給列車駕駛員。所述偏差顯示模塊采用液晶顯示屏。本發(fā)明還提供一種利用上述能夠精確到秒的高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的調(diào)度方法，包括如下步驟I.生成計劃時間表在列車運行之前，駕駛員駕駛列車沿著軌道線路按照規(guī)定的速度行駛，在該過程中，每隔0. Is獲取一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，將所述軌道分區(qū)代碼Ci及所述列車行駛里程Si與行駛時間ti關(guān)聯(lián)后形成計劃時間表，所述行駛里程Si作為基準(zhǔn)里程，所述行駛時間ti作為基準(zhǔn)時間；
II.生成運行時刻表列車發(fā)車之前，調(diào)取相應(yīng)路線的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間以及在每一?？空镜耐＼嚂r間，將計劃時間表中的行駛時間ti修改為對應(yīng)的北京時間Ti作為基準(zhǔn)時刻，生成運行時刻表；III.修正運行時刻表在列車行駛過程中，每隔0. Is采集一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，根據(jù)所述軌道分區(qū)代碼Ci對所述運行時刻表進行修正當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1修正為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；VI.采集列車行駛里程在列車行駛過程中，每隔0. Is檢測一次列車實時的行駛里程Si，同時根據(jù)軌道分區(qū)代碼Ci對列車行駛里程進行修正當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將列車行駛里程清零；V.生成調(diào)度信息SI、判斷當(dāng)前時刻T是否等于該次列車的發(fā)車時間；若等于，駕駛員立即發(fā)車；否貝U，判斷當(dāng)前時刻T是否大于發(fā)車時間，同時小于到達時間；S2、若當(dāng)前時刻T大于發(fā)車時間，同時小于到達時間，則判斷該次列車已經(jīng)出發(fā)，讀取當(dāng)前時刻列車的行駛里程Si,否則重復(fù)步驟SI ；S3、讀取當(dāng)前列車所處軌道線路的軌道分區(qū)代碼Ci，，若軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，則執(zhí)行步驟S4，否則執(zhí)行步驟S5 ；S4、將運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1設(shè)置為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；將列車的行駛里程Si清零；S5、接收列車的行駛里程Si，關(guān)聯(lián)到運行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD ;獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值；S6、計算時間偏差值Cw=IT-TdI，將所述時間偏差值Cw與偏差報警閾值C進行比較若Cw彡C時，判斷該次列車正常行駛；若Cw>C，且T-Td為正值，判斷該次列車滯后行駛；
若Cw>C，且T-Td為負(fù)值，判斷該次列車超前行駛；S7、將時間偏差值提示給列車駕駛員；S8、判斷當(dāng)前時刻是否等于到站時刻，若等于則執(zhí)行步驟VII，若不等于則返回步驟SI ；VI.任務(wù)結(jié)束。所述步驟S7中，還播放語音信號將偏差值播放出來提示給駕駛員。所述步驟S7中，通過液晶顯示屏將偏差值顯示出來提示給駕駛員。本發(fā)明的上述技術(shù)方案具有如下優(yōu)點( I)本發(fā)明中的能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)，預(yù)先存儲好計劃時間表，在計劃時間表中記錄列車在每0. I秒中需要行駛的里程數(shù)，在實際運行之前，根據(jù)列車的發(fā)車時間和在每一站的停車時間，形成列車在運行過程中的運行時刻表，在運行時刻表中，記錄著每0. ls，列車應(yīng)該行駛的里程數(shù)，并且在運行過程中通過列車計軸模塊每隔0. Is記錄一次列車當(dāng)前行駛的里程，將列車計軸模塊記錄的行駛里程與運行時刻表中記錄里程數(shù)進行比較，獲取當(dāng)前時刻與列車行駛里程在運行時刻表中所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻之間的差值，并提示給駕駛員，提醒駕駛員保持二者重合，由此盡量保持列車在每0. Is都按照運行時刻表中規(guī)定的行駛里程行駛，因此能夠保證列車在運行過程中能夠精確到秒的到達規(guī)定的位置。(2)在本發(fā)明中，將每一軌道分區(qū)的起始位置作為對列車進行調(diào)度的起點，一旦軌道分區(qū)代碼發(fā)生變化，則通過數(shù)據(jù)融合模塊將所述運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1修正為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1，同時將列車計軸模塊記錄的行駛里程清零，由此可以防止由于列車遠距離運行所積累的誤差，因為每一軌道分區(qū)的距離較短，在此區(qū)間內(nèi)列車的行駛里程不會有太大誤差，因此以每一軌道分區(qū)的起始位置作為對列車進行調(diào)度的起點，可以有效減小累計誤差，保證對列車進行調(diào)度的精度。


為了使本發(fā)明的內(nèi)容更容易被清楚的理解，下面根據(jù)本發(fā)明的具體實施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明作進一步詳細的說明，其中圖I為本發(fā)明能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)的系統(tǒng)框圖；圖2為本發(fā)明能夠精確到秒高速鐵路列車調(diào)度方法的流程圖；圖3為本發(fā)明實施例中偏差顯示模塊顯示的列車當(dāng)前行駛狀態(tài)的示意圖；其中附圖標(biāo)記為1_調(diào)度單元，11-計劃時間表生成模塊，12-計劃時間表存儲模塊，13-運行時刻表生成模塊，21-第一數(shù)據(jù)通訊單元，22-第二數(shù)據(jù)通訊單元，3-車載執(zhí)行單元，31-運行時刻表存儲模塊，32-數(shù)據(jù)融合模塊，33-比較判斷模塊，34-偏差顯示模塊，35-語音提示模塊，36-列車計軸模塊，4軌道電路檢測單元。
具體實施例方式下面給出本發(fā)明的具體實施例如圖I所示，本實施例給出一種能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)，其包括設(shè)置于調(diào)度中心的調(diào)度單元I和設(shè)置于列車上的車載執(zhí)行單元3，及實現(xiàn)所述調(diào)度單元I與所述車載執(zhí)行單元3間數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝粩?shù)據(jù)通訊單元21 ；其中，系統(tǒng)還包括軌道電路檢測單元4，設(shè)置在軌道線路上，將軌道線路劃分為若干分區(qū)，每一分區(qū)的軌道線路具有特定的軌道分區(qū)代碼Ci，列車行駛在某一分區(qū)的軌道線路時，所述軌道電路檢測單元4將對應(yīng)的軌道分區(qū)代碼Ci通過第二數(shù)據(jù)通訊單元22傳輸至所述車載執(zhí)行單元3。一般情況下，每一個分區(qū)的軌道線路的長度大概在1500米-1700米，在本實施例中，以1500米為例。從圖I中可以看出，所述車載執(zhí)行單元3包括列車計軸模塊36，實時檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實時的行駛里程Si ;所述車載執(zhí)行單元3還包括數(shù)據(jù)融合模塊32，接收所述列車計軸模塊36記錄的列車行駛里程Si和所述第二數(shù)據(jù)通訊單元22傳輸?shù)牧熊囁谲壍婪謪^(qū)的分區(qū)代碼Ci，將兩種數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在一起；在所述調(diào)度單元I中，還設(shè)置計劃時間表生成模塊11，在列車行駛之前，駕駛員駕駛列車按照規(guī)定的速度沿·著軌道線路行駛一遍，在此過程中，列車軌道電路檢測單元4和所述列車計軸模塊36每隔0. Is記錄一次列車所在軌道的分區(qū)代碼Ci和列車的行駛里程Si，通過所述數(shù)據(jù)融合模塊32關(guān)聯(lián)后發(fā)送至所述計劃時間表生成模塊11,生成計劃時間表；所述計劃時間表中記錄列車的出發(fā)站點和到達站點，同時記錄行車時間ti作為基準(zhǔn)時間，行車?yán)锍蘏i作為基準(zhǔn)里程及軌道分區(qū)代碼Ci ；計劃時間表存儲模塊12，接收所述計劃時間表生成模塊11生成的所有計劃時間表并進行存儲；如表I給出了一個計劃時間表表I計劃時間表
權(quán)利要求
1.一種能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)，包括 設(shè)置于調(diào)度中心的調(diào)度單元(I)和設(shè)置于列車上的車載執(zhí)行單元(3)，及實現(xiàn)所述調(diào)度單元(I)與所述車載執(zhí)行單元(3 )間數(shù)據(jù)傳輸?shù)牡谝粩?shù)據(jù)通訊單元(21); 軌道電路檢測單元(4)，設(shè)置在軌道線路上，將軌道線路劃分為若干分區(qū)，每一分區(qū)的軌道線路具有特定的軌道分區(qū)代碼Ci，列車行駛在某一分區(qū)的軌道線路時，所述軌道電路檢測單元(4)將對應(yīng)的軌道分區(qū)代碼Ci通過第二數(shù)據(jù)通訊單元(22)傳輸至所述車載執(zhí)行單元(3); 所述車載執(zhí)行單元(3)包括 列車計軸模塊(36)，實時檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實時的行駛里程Si ； 數(shù)據(jù)融合模塊(32)，接收所述列車計軸模塊(36)記錄的列車行駛里程Si和所述第二數(shù)據(jù)通訊單元(22)傳輸?shù)牧熊囁谲壍婪謪^(qū)的分區(qū)代碼Ci，將兩種數(shù)據(jù)關(guān)聯(lián)在一起； 其特征在于 所述調(diào)度單元(I)包括 計劃時間表生成模塊(11)，在列車行駛之前，駕駛員駕駛列車按照規(guī)定的速度沿著軌道線路行駛一遍，在此過程中，列車軌道電路檢測單元(4)和所述列車計軸模塊(36)每隔0.Is記錄一次列車所在軌道的分區(qū)代碼Ci和列車的行駛里程Si，通過所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)關(guān)聯(lián)后發(fā)送至所述計劃時間表生成模塊(11)，生成計劃時間表；所述計劃時間表中記錄列車的出發(fā)站點和到達站點，同時記錄行車時間ti作為基準(zhǔn)時間，行車?yán)锍蘏i作為基準(zhǔn)里程及軌道分區(qū)代碼Ci ； 計劃時間表存儲模塊(12)，接收所述計劃時間表生成模塊(11)生成的所有計劃時間表并進行存儲； 運行時刻表生成模塊(13)，接收所述計劃時間表存儲模塊(12)中存儲的所有列車線路的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間和到達每一?？寇囌镜耐＼嚂r間生成運行時刻表，所述運行時刻表中記錄列車的出發(fā)站點和到達站點，同時記錄列車運行過程中每0. Is應(yīng)行駛的基準(zhǔn)里程Si及所在的軌道分區(qū)代碼Ci ； 所述車載執(zhí)行單元(3)還包括 運行時刻表存儲模塊(31 )，根據(jù)當(dāng)前列車的出發(fā)站點、途徑站點和到達站點通過所述第一數(shù)據(jù)通訊單元(21)接收所述運行時刻表生成模塊(31)生成的對應(yīng)車輛的運行時刻表進行存儲； 所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)接收所述運行時刻表存儲模塊(31)存儲的運行時刻表同時通過所述第二數(shù)據(jù)通訊單元(22)接收所述軌道電路檢測單元(4)檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci ；當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1對應(yīng)的起始位置的基準(zhǔn)里程Si+1修改為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ； 列車計軸模塊(36)，在列車運行過程中，每隔0. Is檢測列車車輪旋轉(zhuǎn)的圈數(shù)并結(jié)合車輪的周長獲取列車實時的行駛里程Si，同時通過所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)接收所述軌道電路檢測單元(4)檢測到的軌道分區(qū)代碼Ci ;當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，所述列車計軸模塊(36)獲取的列車行駛里程清零； 比較判斷模塊(33)，接收所述數(shù)據(jù)融合模塊(32)輸出的實時改寫的運行時刻表及所述列車計軸模塊(36)輸出的列車行駛里程Si ;將所述列車行駛里程Si關(guān)聯(lián)到所述運行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD，獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值； 偏差顯示模塊(34)，接收所述比較判斷模塊(33)輸出的偏差值，將其提示給列車駕駛員。
2.根據(jù)權(quán)利要求I所述的能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)，其特征在于 系統(tǒng)還包括語音提示模塊(35)，接收所述比較判斷模塊(33)輸出的偏差值，將其以聲音信號的形式提示給列車駕駛員。
3.根據(jù)權(quán)利要求I或2所述的能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)，其特征在于 所述偏差顯示模塊(34)采用液晶顯示屏。
4.一種利用權(quán)利要求1-3任一所述能夠精確到秒的高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的調(diào)度方法，其特征在于，包括如下步驟 I.生成計劃時間表 在列車運行之前，駕駛員駕駛列車沿著軌道線路按照規(guī)定的速度行駛，在該過程中，每隔0. Is獲取一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，將所述軌道分區(qū)代碼Ci及所述列車行駛里程Si與行駛時間ti關(guān)聯(lián)后形成計劃時間表，所述行駛里程Si作為基準(zhǔn)里程，所述行駛時間ti作為基準(zhǔn)時間； II.生成運行時刻表 列車發(fā)車之前，調(diào)取相應(yīng)路線的計劃時間表，根據(jù)列車的發(fā)車時間以及在每一停靠站的停車時間，將計劃時間表中的行駛時間ti修改為對應(yīng)的北京時間Ti作為基準(zhǔn)時刻，生成運行時刻表； III.修正運行時刻表 在列車行駛過程中，每隔0. Is采集一次列車所處軌道的軌道分區(qū)代碼Ci以及列車行駛里程Si，根據(jù)所述軌道分區(qū)代碼Ci對所述運行時刻表進行修正 當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將所述運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1修正為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ； VI.米集列車行駛里程 在列車行駛過程中，每隔0. Is檢測一次列車實時的行駛里程Si，同時根據(jù)軌道分區(qū)代碼Ci對列車行駛里程進行修正 當(dāng)所述軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，將列車行駛里程清零； V.生成調(diào)度信息 ·51、判斷當(dāng)前時刻T是否等于該次列車的發(fā)車時間；若等于，駕駛員立即發(fā)車；否則，判斷當(dāng)前時刻T是否大于發(fā)車時間，同時小于到達時間；· ·52、若當(dāng)前時刻T大于發(fā)車時間，同時小于到達時間，則判斷該次列車已經(jīng)出發(fā)，讀取當(dāng)前時刻列車的行駛里程Si,否則重復(fù)步驟SI ； · 53、讀取當(dāng)前列車所處軌道線路的軌道分區(qū)代碼Ci，，若軌道分區(qū)代碼Ci變化為Ci+1時，則執(zhí)行步驟S4，否則執(zhí)行步驟S5 ； · 54、將運行時刻表中與軌道分區(qū)編碼Ci+1起始位置對應(yīng)的基準(zhǔn)里程Si+1設(shè)置為0并將其后的基準(zhǔn)里程數(shù)均減去Si+1 ；將列車的行駛里程Si清零； S5、接收列車的行駛里程Si，關(guān)聯(lián)到運行時刻表中與之距離最近的基準(zhǔn)里程所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻TD ;獲取當(dāng)前時刻T與所述基準(zhǔn)時刻TD之間的偏差值；S6、計算時間偏差值Cw=I T-Td I，將所述時間偏差值Cw與偏差報警閾值C進行比較 若(X C時，判斷該次列車正常行駛； 若Cw>C，且T-Td為正值，判斷該次列車滯后行駛； 若Cw>C，且T-Td為負(fù)值，判斷該次列車超前行駛； Ｓ7、將時間偏差值提示給列車駕駛員； S8、判斷當(dāng)前時刻是否等于到站時刻，若等于則執(zhí)行步驟VII，若不等于則返回步驟SI ； VI.任務(wù)結(jié)束。
5.根據(jù)權(quán)利要求4所述的能夠精確到秒的高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的調(diào)度方法，其特征在于 所述步驟S7中，還播放語音信號將偏差值播放出來提示給駕駛員。
6.根據(jù)權(quán)利要求4或5所述的能夠精確到秒的高速鐵路調(diào)度系統(tǒng)的調(diào)度方法，其特征在于 所述步驟S7中，通過液晶顯示屏將偏差值顯示出來提示給駕駛員。
全文摘要
本發(fā)明公開一種能夠精確到秒的高速鐵路列車調(diào)度系統(tǒng)及方法，預(yù)先存儲好計劃時間表，在計劃時間表中記錄列車在每0.1秒中需要行駛的里程數(shù)，在實際運行之前，根據(jù)列車的發(fā)車時間和在每一站的停車時間，形成運行時刻表，在運行時刻表中，記錄著每0.1s列車應(yīng)該行駛的里程數(shù)。在運行過程中通過列車計軸模塊每隔0.1s記錄一次列車當(dāng)前行駛的里程，將行駛里程與運行時刻表中里程數(shù)進行比較，獲取當(dāng)前時刻與列車行駛里程在運行時刻表中所對應(yīng)的基準(zhǔn)時刻之間的差值，并提示給駕駛員，提醒駕駛員保持二者重合，由此盡量保持列車在每0.1s都按照運行時刻表中規(guī)定的行駛里程行駛，因此能夠保證列車在運行過程中能夠精確到秒的到達規(guī)定的位置。
文檔編號B61L27/00GK102717819SQ201210218950
公開日2012年10月10日 申請日期2012年6月27日 優(yōu)先權(quán)日2012年6月27日
發(fā)明者姜廷順, 尹勝超, 李力, 李志恒, 李正熙, 鄒平 申請人:姜廷順, 李志恒