專(zhuān)利名稱(chēng)：汽車(chē),特別是全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē),其具有可轉(zhuǎn)向的第一汽車(chē)軸與可轉(zhuǎn)向的第二汽車(chē)軸的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及一種按照權(quán)利要求1的前序部分詳細(xì)定義類(lèi)型的汽 車(chē)，特別是全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，具有可轉(zhuǎn)向的第一汽車(chē)軸與可轉(zhuǎn)向的第二 汽車(chē)軸。
背景技術(shù)：
在實(shí)踐中，具體作為全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)設(shè)置的汽車(chē)、例如所謂伸縮臂 式裝卸車(chē)或伸縮臂式運(yùn)輸車(chē)已廣為人知，這些汽車(chē)優(yōu)選被設(shè)為工程機(jī) 械車(chē)。這類(lèi)汽車(chē)必須因?yàn)楣さ厣贤ǔ１痪窒薜奈恢枚诜浅Ｐ〉目臻g 里調(diào)度。
出于這種原因嘗試讓這類(lèi)汽車(chē)獲得盡可能小的轉(zhuǎn)彎直徑。為此給 汽車(chē)裝配了兩個(gè)能夠例如借助轉(zhuǎn)向節(jié)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)或轉(zhuǎn)盤(pán)轉(zhuǎn)向機(jī)構(gòu)轉(zhuǎn)向的 的汽車(chē)軸，其中需要較大的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角以用來(lái)變換所需的汽車(chē)轉(zhuǎn)向性。
具有缺點(diǎn)的是，在具有較短軸距工程機(jī)械車(chē)中，轉(zhuǎn)向角錯(cuò)誤會(huì)伴 隨增大的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角而增加。轉(zhuǎn)向角錯(cuò)誤的增加當(dāng)然是不被期望的， 因?yàn)榘殡S著轉(zhuǎn)向角錯(cuò)誤的存在會(huì)在輪子上出現(xiàn)滑動(dòng)，滑動(dòng)導(dǎo)致產(chǎn)生較 高的輪胎磨損。這是一個(gè)很大的缺點(diǎn)，特別是在工程機(jī)械車(chē)中，因?yàn)?安裝新的輪胎關(guān)系到很高的費(fèi)用。

發(fā)明內(nèi)容
因此，本發(fā)明的任務(wù)在于，提供一種開(kāi)頭所述類(lèi)型的汽車(chē)，使其 在具有很小的轉(zhuǎn)彎直徑的同時(shí)具有較低的輪胎磨損。
該任務(wù)按照發(fā)明利用具有權(quán)利要求1特征的全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)得以解決。
公開(kāi)了一種汽車(chē)，具體地說(shuō)是一種具有可轉(zhuǎn)向的第一汽車(chē)軸與可 轉(zhuǎn)向的第二汽車(chē)軸的全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，汽車(chē)軸各自擁有一個(gè)主液壓轉(zhuǎn)向 油缸，其活塞桿與汽車(chē)軸的輪子有效連接，其中，主液壓轉(zhuǎn)向油缸各 自設(shè)有第一室與第二室，它們被至少一個(gè)在油缸裝置中可以縱向推移 且與活塞桿之一相連的活塞元件限制，并且它們可以被加載控制壓力， 該控制壓力由電子控制器調(diào)節(jié)并用來(lái)轉(zhuǎn)變所需車(chē)輪轉(zhuǎn)向角。其中，按 照發(fā)明做了下述設(shè)置，即主液壓轉(zhuǎn)向油缸的限制第一室和第二室的活 塞元件之間設(shè)有能夠被加載控制壓力第三室，其中，活塞桿被設(shè)為多 部分，并且活塞桿的第一部分與限制第一室的第一活塞元件相連，活
塞桿的第:部分與限制第二室的第二活塞元件相連。
在按照發(fā)明構(gòu)造的汽車(chē)中可以以?xún)?yōu)選的方式實(shí)現(xiàn)下述內(nèi)容，即第 一活塞元件相對(duì)于第二活塞元件的相對(duì)運(yùn)動(dòng)可以利用活塞桿分別在活 塞元件上固定的第一部分與第二部分得以實(shí)施，其中，在汽車(chē)軸的兩 個(gè)輪子的區(qū)域中可以調(diào)節(jié)不同的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角。借助控制壓力可以將汽 車(chē)軸的輪子的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角彼此不相關(guān)地調(diào)節(jié)，通過(guò)這樣的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角 可以將例如在彎道行駛期間出現(xiàn)的轉(zhuǎn)向角錯(cuò)誤以具有優(yōu)點(diǎn)的方式平 衡。
此外，在按照發(fā)明的汽車(chē)中還可以使得所有輪子的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角利 用兩根以前述類(lèi)型與方式設(shè)置的汽車(chē)軸這樣互相確定，使得轉(zhuǎn)向節(jié)中 心線(xiàn)的延長(zhǎng)線(xiàn)至少近似地交于一個(gè)汽車(chē)中心的點(diǎn)并減少轉(zhuǎn)向角錯(cuò)誤。 在這樣調(diào)整車(chē)輪轉(zhuǎn)向角期間具有下述可能，即全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)的汽車(chē)側(cè) 面上設(shè)置的輪子能夠沿著與另外一個(gè)汽車(chē)側(cè)面輪子相反的方向得以驅(qū) 動(dòng)，然后汽車(chē)會(huì)以?xún)?yōu)選的方式圍繞汽車(chē)中心點(diǎn)轉(zhuǎn)動(dòng)。這樣設(shè)置的汽車(chē) 擁有非常小的轉(zhuǎn)彎直徑，這尤其在工程機(jī)械車(chē)中具有優(yōu)點(diǎn)。 此外，在實(shí)踐中已知的工程機(jī)械車(chē)設(shè)有車(chē)體上身，例如起吊裝置、 旋臂起吊裝置或類(lèi)似裝置，它們?cè)谲?chē)體上身與汽車(chē)下層結(jié)構(gòu)之間各自 裝配了用f車(chē)體上身相對(duì)于汽車(chē)下層結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)的裝置。在按照發(fā)明的 汽車(chē)中沒(méi)fj"必要設(shè)置用于車(chē)體上身相對(duì)于汽車(chē)下層結(jié)構(gòu)旋轉(zhuǎn)的裝置， 因?yàn)榧词故窃诰哂休^小調(diào)車(chē)面的情況下也能通過(guò)汽車(chē)相對(duì)于環(huán)境的整 體旋轉(zhuǎn)而實(shí)現(xiàn)車(chē)體上身的旋轉(zhuǎn)。這樣一來(lái)就可以使得按照發(fā)明構(gòu)造的 工程機(jī)械車(chē)從根本上被廉價(jià)地制造。
在按照發(fā)明的汽車(chē)的一個(gè)優(yōu)選實(shí)施例中，主液壓轉(zhuǎn)向油缸的第三 室通過(guò)一個(gè)可控的控制閥裝置被加載控制壓力，該控制閥裝置優(yōu)選設(shè) 為3/3磁力控制閥門(mén)。這表明了一個(gè)特別簡(jiǎn)易、堅(jiān)固以及廉價(jià)的實(shí)施例， 其中優(yōu)選的是，被分配給主液壓轉(zhuǎn)向油缸第一室與第二室的其它控制 閥裝置可以和被分配給第三室的控制閥裝置一起確定并調(diào)節(jié)單個(gè)輪子 的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角。
通過(guò)下述內(nèi)容可以實(shí)現(xiàn)輪子車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的特別準(zhǔn)確的調(diào)節(jié)，即設(shè) 置用來(lái)測(cè)定輪子車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的傳感器，該傳感器可以與用來(lái)調(diào)節(jié)主液 壓轉(zhuǎn)向油缸第三室的控制壓力的電子控制裝置有效連接，分配給第三 室的控制閥裝置通過(guò)該電子控制裝置得以控制，其中，電子控制裝置 能夠從傳感器那里獲得關(guān)于變換調(diào)整參數(shù)的反饋并根據(jù)車(chē)輪轉(zhuǎn)向角實(shí) 際值與額定值之間的偏差對(duì)該反饋視情況加以調(diào)整。
另外還可以讓電子控制裝置與一個(gè)電子控制器有效連接，該電子 控制器給主液壓轉(zhuǎn)向油缸的第一室與第二室供給控制壓力，通過(guò)該電 子控制裝置可以控制被分配給第一室與第二室的閥門(mén)裝置，這樣一來(lái) 就可以在轉(zhuǎn)向錯(cuò)誤被減少的情況下相互地確定主液壓轉(zhuǎn)向油缸的各個(gè) 室的控制壓力。因此優(yōu)選的是，能夠在電子控制裝置的范圍內(nèi)或在控 制器的范圍內(nèi)以?xún)?yōu)選的方式校驗(yàn)是否到達(dá)了期望的輪子位置。
在按照發(fā)明的汽車(chē)的另一實(shí)施例中，用來(lái)測(cè)定車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的傳感
器直接與電子控制器有效連接。其中，無(wú)論是被分配給第一室與第二 室的控制閥裝置還是被分配給第三室的控制閥裝置都可以被控制器控 制，因?yàn)樵谠摽刂破髦袑?shí)施電子控制裝置的功能。在這種關(guān)聯(lián)下，在 專(zhuān)業(yè)人士的測(cè)定中，考慮各可供支配的空間以及連接元件所需管道長(zhǎng) 度，主液壓轉(zhuǎn)向油缸的室依賴(lài)于各自當(dāng)前的應(yīng)用而各自通過(guò)電子控制 器與電子控制裝置實(shí)施或只通過(guò)控制器而實(shí)施。其中也可以做下述設(shè)
置，即lh每一根汽車(chē)軸都被分配給一個(gè)自己的電子控制裝置，或讓兩
根汽車(chē)軸被 一 個(gè)共同的電子控制裝置控制。
為了確定輪子的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角也可以把傳感器直接分配給主液壓轉(zhuǎn) 向油缸，其中，車(chē)輪轉(zhuǎn)向角可以從活塞元件的位置中得以測(cè)定。
當(dāng)活塞桿的第一部分與活塞桿的第二部分在此構(gòu)成兩個(gè)部分并借 助接頭可轉(zhuǎn)向地彼此連接時(shí)，從汽車(chē)軸元件在彎道行駛期間出現(xiàn)的移 動(dòng)中引起的機(jī)械張緊可以利用簡(jiǎn)單的方式和方法得以減小或徹底避 免，從而有利地提高了汽車(chē)軸的壽命。


本發(fā)明的其它優(yōu)點(diǎn)以及優(yōu)選實(shí)施例出現(xiàn)在權(quán)利要求以及按照原理 描述的實(shí)施例的相關(guān)圖示中，其中為了在不同實(shí)施例的描述中清晰地 描述構(gòu)造以及功能相同的組建而應(yīng)用了相同的附圖標(biāo)記。
圖1按照發(fā)明的汽車(chē)的第一實(shí)施例的被大大簡(jiǎn)化的原理圖2按照發(fā)明的汽車(chē)的第二實(shí)施例的被大大簡(jiǎn)化的原理圖3按照發(fā)明的汽車(chē)的另外一個(gè)示意性視圖。
具體實(shí)施例方式
在圖1中非常簡(jiǎn)化地示出了一輛汽車(chē)1，該汽車(chē)當(dāng)前作為全輪驅(qū) 動(dòng)汽車(chē)構(gòu)成。汽車(chē)1擁有產(chǎn)生驅(qū)動(dòng)力矩的發(fā)動(dòng)機(jī)3。驅(qū)動(dòng)力矩可以通過(guò) 齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)4以及輔助傳動(dòng)機(jī)構(gòu)5按照己知的方法分配到兩根以虛 線(xiàn)示出的驅(qū)動(dòng)軸上，其中，第一驅(qū)動(dòng)軸7被分配給第一汽車(chē)軸10，第
二驅(qū)動(dòng)軸8被分配給未被進(jìn)一步示出的并且與第一汽車(chē)軸IO構(gòu)造相同 的第二汽車(chē)軸。
借助被分配給第一汽車(chē)軸10的第一差動(dòng)單元13以及被分配給第
二汽車(chē)軸的第二差動(dòng)單元可以將驅(qū)動(dòng)力矩傳遞到與各個(gè)汽車(chē)軸10或11 相連的輪子16、 17上。
圖2原理性地示出了按照本發(fā)明的汽車(chē)1的第二實(shí)施例，其中， 從輔助傳動(dòng)機(jī)構(gòu)5出來(lái)兩根驅(qū)動(dòng)軸21、 22并向著與第一汽車(chē)軸10相 連的輪子16、 17延伸，其中，第一驅(qū)動(dòng)軸21驅(qū)動(dòng)輪子16，第二驅(qū)動(dòng) 軸22推動(dòng)輪子17。相應(yīng)于分配給輪子16與17的驅(qū)動(dòng)軸21與22，兩 根另外的驅(qū)動(dòng)軸23、 24從輔助傳動(dòng)機(jī)構(gòu)5出來(lái)并向著被分配給第二汽 車(chē)軸且在圖3中進(jìn)一步示出的輪子延伸，其中，第三驅(qū)動(dòng)軸23驅(qū)動(dòng)輪 子18，第四驅(qū)動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)輪子19。
在按照?qǐng)D1與圖2的汽車(chē)中，第一汽車(chē)軸10與第二汽車(chē)軸11均 能夠可轉(zhuǎn)向地構(gòu)成。由于這兩根汽車(chē)軸的轉(zhuǎn)向裝置結(jié)構(gòu)相同地構(gòu)成， 所以在下面只描述被分配給第一汽車(chē)軸10的轉(zhuǎn)向裝置27。
圖1與圖2中示出的第一汽車(chē)軸10的轉(zhuǎn)向裝置27前置了一個(gè)被 設(shè)為同步油缸且?guī)в谢钊麠U28的主液壓轉(zhuǎn)向油缸26，其中，主液壓轉(zhuǎn) 向油缸26在汽車(chē)的橫向上被設(shè)為與汽車(chē)軸10平行地延伸，汽車(chē)軸10 以已知的類(lèi)型與方法設(shè)置在輪子16、 17之間。除了擁有在傳統(tǒng)轉(zhuǎn)向中 常用的第一室30和第二室31以外，主液壓轉(zhuǎn)向油缸26還擁有沿著汽 車(chē)橫向設(shè)置在第一室30與第二室31之間的第三室32。
一方面，活塞桿28關(guān)于汽車(chē)中心設(shè)為兩部分，另一方面，活塞桿 28分配給汽車(chē)一側(cè)的部分分別構(gòu)成兩個(gè)部分，活塞桿28在汽車(chē)一側(cè)上 由活塞桿28第一部分28A以及轉(zhuǎn)向橫拉桿38A構(gòu)成并且在汽車(chē)另一側(cè) 上由活塞桿28第二部分28B以及轉(zhuǎn)向橫拉桿38B構(gòu)成。 室30、 31、 32彼此之間的分離可以借助第一活塞元件34以及第 二活塞元件35來(lái)實(shí)施，其中，第一活塞元件34被設(shè)置在第一室30與 第三室32之間并且與活塞桿28的第一部分28A相連，第二活塞元件 被設(shè)置在第二室31與第三室32之間并且與活塞桿28的第二部分28B 相連。這樣一來(lái)就可以使得活塞桿28的第一部分28A以及活塞桿28 的第二部分28B能夠沿著汽車(chē)橫向并按照主液壓轉(zhuǎn)向油缸26第三室32 中的液體容量而彼此相對(duì)移動(dòng)。
不管是在活塞桿28的第一部分28A的朝向主液壓轉(zhuǎn)向油缸26的 末端上，還是在活塞桿28的第二部分28B的朝向主液壓轉(zhuǎn)向油缸26 的末端」二，活塞桿28分別通過(guò)被設(shè)為活球接頭的活塞桿接頭37A、 37B 各自與轉(zhuǎn)向橫拉桿38A或38B靈活地連接。轉(zhuǎn)向橫拉桿38A與38B通 過(guò)設(shè)置在它們的朝向活塞桿28的末端上并同樣被設(shè)為活球接頭的轉(zhuǎn)向 橫拉桿接頭39A、 39B與輪子支承件40A、 40B相連。輪子支承件40A、 40B固定地與輪子16、 17的輪轂41A、 41B相連，然后再讓輪轂41A、 41B與輪子16、 17 —起圍繞轉(zhuǎn)向軸42A、 42B相對(duì)于汽車(chē)軸10可轉(zhuǎn)動(dòng) 地設(shè)置。
主液壓轉(zhuǎn)向油缸26的第一室30與第二室31可以利用已知的形式 與方法通過(guò)壓力管道50、 51綁定到液體循環(huán)中，通過(guò)液體循環(huán)可以讓 液體要么流入各室30或31要么從各室30或31流出。在此期間有一 個(gè)未被進(jìn)一步示出的電子控制器通過(guò)分配給室的控制閥裝置對(duì)主液壓 轉(zhuǎn)向油缸26第一室30和第二室31中的液體壓力進(jìn)行調(diào)節(jié)。
主液壓轉(zhuǎn)向油缸26的第三室32同樣也被綁定在液體循環(huán)之中， 其中可以借助前置的作為3/3磁力控制閥門(mén)構(gòu)成的控制閥裝置46調(diào)節(jié) 液流進(jìn)入或流出第三室32。其中，3/3磁力控制閥門(mén)46的控制可以借 助電子控制裝置48來(lái)實(shí)施，該控制裝置可以根據(jù)輪子16、 17的車(chē)輪 轉(zhuǎn)向角并且利用其與電子控制器的相互作用而使主液壓轉(zhuǎn)向油缸26的
第三室32被灌入或排出液體。電子控制裝置48可以從用來(lái)測(cè)定車(chē)輪 轉(zhuǎn)向角的傳感器44A、44B那里獲得關(guān)于輪子16與17的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的 信息，傳感器44A、 44B可以測(cè)量各輪轂41A或41B與汽車(chē)橫向之間 的角度并且與電子控制裝置48有效相連。
在一輛替代設(shè)計(jì)的汽車(chē)中，傳感器也可以由專(zhuān)業(yè)人員直接設(shè)置在 主液壓轉(zhuǎn)向油缸上，其中，傳感器在這種情況下測(cè)量第一活塞元件與 第二活塞元件在主液壓轉(zhuǎn)向油缸內(nèi)的位置。電子控制裝置能夠從活塞 元件的位置中計(jì)算出輪子的位置。
同樣能夠讓專(zhuān)業(yè)人員根據(jù)下述需求進(jìn)行設(shè)置，即電子控制裝置的 功能性被集成到電子控制器之中，其中，電子控制器在這種情況下與 用于確定輪子位置的傳感器有效相連，并且電子控制器能夠操作被分 配給第三室的控制閥門(mén)裝置。
當(dāng)主液壓轉(zhuǎn)向油缸26的第三室32被填充第一汽車(chē)軸10的時(shí)候， 主液壓轉(zhuǎn)向油缸26中與活塞桿28相連的活塞元件34、 35會(huì)以一個(gè)與 汽車(chē)軸10平行的移動(dòng)方向彼此分開(kāi)地移動(dòng)，從而也使得轉(zhuǎn)向橫拉桿 38A、 38B通過(guò)轉(zhuǎn)向橫拉桿接頭39A、 39B彼此分開(kāi)地移動(dòng)。輪子支承 件40A或40B以及輪轂41A或41B相關(guān)于轉(zhuǎn)向橫拉桿接頭39A、 39B 角度固定地彼此固定，它們通過(guò)轉(zhuǎn)向橫拉桿38A、 38B的移動(dòng)而圍繞轉(zhuǎn) 向橫拉桿接頭39A或39B旋轉(zhuǎn)。當(dāng)兩根汽車(chē)軸的第三室32排空的時(shí)候， 輪子16、 17、 18、 19從其當(dāng)前的位置以類(lèi)似的方式圍繞轉(zhuǎn)向軸42A、 42B擺動(dòng)。
這樣一來(lái)電子控制裝置48就可以在正常的前進(jìn)或倒退行駛期間， 按照由角度傳感器44A、 44B的數(shù)據(jù)中計(jì)算的輪子16、 17的位置，以 優(yōu)選的方式如此影響車(chē)輪轉(zhuǎn)向角，使得輪子16、 17的位置在彎道行駛 時(shí)的每個(gè)時(shí)間點(diǎn)上都能夠與輪轂41A、41B的延長(zhǎng)線(xiàn)交于汽車(chē)1之外的 一個(gè)共同點(diǎn)，從而保證在輪子16、 17區(qū)域內(nèi)盡可能小的汽車(chē)1運(yùn)轉(zhuǎn)磨
損，因?yàn)樵谶@種情況下輪子16、 17的區(qū)域內(nèi)不會(huì)出現(xiàn)被加載的側(cè)向滑 動(dòng)。
當(dāng)然還可以作下述設(shè)置，即只給一根汽車(chē)軸配備帶有三個(gè)室的主 液壓轉(zhuǎn)向油缸，尤其是當(dāng)只具有一根可轉(zhuǎn)向的汽車(chē)軸的時(shí)候。另外， 根據(jù)各種用來(lái)實(shí)現(xiàn)磨損較少的工況的行駛狀況，也可以只讓汽車(chē)軸的 兩個(gè)主液壓導(dǎo)向油缸的其中 一 個(gè)油缸被電子控制裝置控制，例如當(dāng)其 它可轉(zhuǎn)向的軸在這種行駛狀況中不被設(shè)有轉(zhuǎn)向運(yùn)動(dòng)的時(shí)候。
當(dāng)主液壓轉(zhuǎn)向油缸26的第三室32被填充液體并使得輪子輪轂 41A、 41B中心線(xiàn)的延長(zhǎng)線(xiàn)以所示方式和方法交于汽車(chē)中點(diǎn)時(shí)，汽車(chē)可 以通過(guò)輪子16與18或通過(guò)輪子17與19的換向而圍繞汽車(chē)中點(diǎn)旋轉(zhuǎn)。 這種按照司機(jī)意愿要求的狀況只在汽車(chē)靜止?fàn)顟B(tài)中可通過(guò)電子控制裝 置調(diào)節(jié)。
在按照?qǐng)D1的汽車(chē)1中，輪子16與18相對(duì)于輪子17與19的轉(zhuǎn) 動(dòng)方向的互換可以在第一差動(dòng)單元13與第二差動(dòng)單元14中實(shí)現(xiàn)，從 而使得汽車(chē)軸10或11的輪子16、 17或18、 19可以沿著不同的方向
得以驅(qū)動(dòng)。
在一輛替代設(shè)置的汽車(chē)中，汽車(chē)側(cè)面輪子轉(zhuǎn)向的互換可以借助兩 個(gè)行星齒輪總成來(lái)實(shí)現(xiàn)，其中，在汽車(chē)軸的各個(gè)汽車(chē)側(cè)面上設(shè)有位于 差動(dòng)單元與其中一個(gè)輪子之間的行星齒輪總成。
在圖2示出的汽車(chē)1中，輪子16與18相對(duì)于輪子17與19的轉(zhuǎn) 向的互換在輔助傳動(dòng)機(jī)構(gòu)5中具體利用行星齒輪總成來(lái)實(shí)現(xiàn)，其中， 第一驅(qū)動(dòng)軸21與第三驅(qū)動(dòng)軸23的轉(zhuǎn)向或者第二驅(qū)動(dòng)軸22與第四驅(qū)動(dòng) 軸24的轉(zhuǎn)向均可以相對(duì)于普通的行駛互換。
附圖標(biāo)記 1汽車(chē) 3發(fā)動(dòng)機(jī)
4齒輪傳動(dòng)機(jī)構(gòu)
5輔助傳動(dòng)機(jī)構(gòu)
7第一驅(qū)動(dòng)軸
8第二驅(qū)動(dòng)軸
10第一汽車(chē)軸
13第一差動(dòng)單元
16輪子
17輪子
18輪子
19輪子
21第一驅(qū)動(dòng)軸
22第二驅(qū)動(dòng)軸
23第三驅(qū)動(dòng)軸
24第四驅(qū)動(dòng)軸
26主液壓轉(zhuǎn)向油缸
27轉(zhuǎn)向裝置
28活塞桿
28A活塞桿的第一部分
2SB活塞桿的第二部分
30主液壓轉(zhuǎn)向油缸的第一室
31主液壓轉(zhuǎn)向油缸的第二室
32主液壓轉(zhuǎn)向油缸的第三室
34第一活塞元件
35第二活塞元件
37A活塞桿接頭
37B活塞桿接頭
38A轉(zhuǎn)向橫拉桿
38B轉(zhuǎn)向橫拉桿 39八轉(zhuǎn)向橫拉桿接頭 39B轉(zhuǎn)向橫拉桿接頭 40A輪子支承件 40B輪子支承件 41A輪轂 41B輪轂 42A轉(zhuǎn)向軸 42B轉(zhuǎn)向軸 44A角度傳感器 44B角度傳感器 46控制閥裝置 48電子控制裝置 50壓力管道 51壓力管道
權(quán)利要求
1.汽車(chē)，特別是全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，具有可轉(zhuǎn)向的第一汽車(chē)軸(10)與可轉(zhuǎn)向的第二汽車(chē)軸(11)，汽車(chē)軸各自具有一個(gè)主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)，該主液壓轉(zhuǎn)向油缸的活塞桿(28)與汽車(chē)軸(10，11)的輪子(16，17，18，19)有效相連，其中，主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)各自設(shè)有第一室(30)與第二室(31)，這兩個(gè)室被至少一個(gè)在油缸裝置中可以縱向推移設(shè)置的活塞元件(34，35)限制，所述活塞元件與活塞桿(28)之一相連，并且所述的兩個(gè)室可以被加載可由電子控制器調(diào)節(jié)的控制壓力以轉(zhuǎn)變所需的車(chē)輪轉(zhuǎn)向角，其特征在于，主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)的限制第一室(30)和第二室(31)的活塞元件(34，35)之間設(shè)有能夠被加載控制壓力的第三室(32)，其中，活塞桿(28)被實(shí)現(xiàn)為多部分，并且第一部分(28A)與限制第一室(30)的第一活塞元件(34)相連且第二部分(28B)與限制第二室(31)的第二活塞元件(35)相連。
2. 按照權(quán)利要求1所述的汽車(chē)，其中，主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)的 第三室(32)能夠各自被可控的控制閥裝置(46)加載控制壓力，控 制閥裝置(46)優(yōu)選被構(gòu)造為3/3磁力控制閥門(mén)。
3. 按照權(quán)利要求1或2所述的汽車(chē)，其中，設(shè)有用來(lái)測(cè)定輪子(16， 17， 18, 19)車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的傳感器(44A, 44B)，所述傳感器(44A， 44B)與電子控制裝置(48)有效連接，該電子控制裝置用來(lái)調(diào)節(jié)用于 主液壓轉(zhuǎn)向油缸(28)第三室(32)的控制壓力。
4. 按照權(quán)利要求3所述的汽車(chē)，其中，電子控制裝置(48)與用 來(lái)調(diào)節(jié)第一室(30)與第二室(31)控制壓力的電子控制器有效連接。
5. 按照權(quán)利要求1至4之一所述的汽車(chē)，其中，設(shè)有用來(lái)測(cè)定輪 子(16， 17， 18， 19)車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的傳感器(44A， 44B)，所述傳感 器(44A， 44B)與電子控制裝置(48)有效連接。
6. 按照權(quán)利要求3至5之一所述的汽車(chē)，其中，傳感器(44A， 44B)被分配給輪子(16， 17， 18， 19)或被分配給主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26) 的活塞元件(34， 35)。
7. 按照權(quán)利要求3至6之一所述的汽車(chē)，其中，控制閥裝置(46) 能夠分別被電子控制器或電子控制裝置(48)控制。
8. 按照權(quán)利要求1至7所述的汽車(chē)，其中，不僅活塞桿(28)的 第一部分(28A)而且活塞桿(28)的第二部分(28B)均兩部分地構(gòu) 成，其中，第一部分(28A)與第二部分(28B)各自的兩個(gè)部分(28A， 38A或28B， 38B)分別通過(guò)接頭(37A或37B)彼此有效連接。
9. 按照權(quán)利要求1至8所述的汽車(chē)，其中，在汽車(chē)一側(cè)上設(shè)置的 輪子(16， 18或17， 19)能夠沿著與汽車(chē)另一側(cè)的輪子(17， 19或 16， 18)相反的方向得以驅(qū)動(dòng)。
全文摘要
公開(kāi)了一種汽車(chē)，具體為一種全輪驅(qū)動(dòng)汽車(chē)，具有可轉(zhuǎn)向的第一汽車(chē)軸(10)與可轉(zhuǎn)向的第二汽車(chē)軸，汽車(chē)軸各自具有一個(gè)主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)，其活塞桿(28)與汽車(chē)軸(10，11)的輪子(16，17，18，19)有效相連，其中，主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)各自設(shè)有第一室(30)與第二室(31)，它們被至少一個(gè)在油缸裝置中可以縱向推移的、與活塞桿(28)之一相連的活塞元件限制，并且它們可以加載被電子控制器調(diào)節(jié)的、用來(lái)轉(zhuǎn)變所需車(chē)輪轉(zhuǎn)向角的控制壓力。其中，按照發(fā)明做了下述設(shè)置，即主液壓轉(zhuǎn)向油缸(26)的限制第一室(30)和第二室(31)的活塞元件(34，35)之間設(shè)有能夠被加載控制壓力的第三室(32)，其中，活塞桿(28)被設(shè)為多部分，并且活塞桿(28)的第一部分(28A)與限制第一室(30)的第一活塞元件(34)相連，活塞桿(28)的第二部分(28B)與限制第二室(31)的第二活塞元件(35)相連。
文檔編號(hào)B62D7/14GK101096215SQ20071012712
公開(kāi)日2008年1月2日 申請(qǐng)日期2007年6月28日 優(yōu)先權(quán)日2006年6月29日
發(fā)明者烏爾里克·邁爾, 斯蒂凡·沃爾納 申請(qǐng)人:Zf腓德烈斯哈芬股份公司