本發(fā)明涉及車身前部構(gòu)造，尤其涉及動(dòng)力搭載室中的減震器外殼附近的車身前部構(gòu)造。

背景技術(shù)：
以往，在車輛的行駛時(shí)，從車輪且通過減震器向構(gòu)成減震器外殼的上表面的減震器座，施加有行駛荷載，若該減震器座的中央附近發(fā)生變形，則會(huì)給操縱穩(wěn)定性或噪音、震動(dòng)造成不良影響。因此，在以往，采取了在減震器座上追加加強(qiáng)部件，或著形成鼓出部或凸緣，從而提高強(qiáng)度的對策。例如，在專利文獻(xiàn)1中，公開了一種由加強(qiáng)部件與懸掛塔架形成封閉截面的車身前部構(gòu)造，該車身前部構(gòu)造以在懸掛塔架(減震器外殼)的車寬方向外側(cè)沿車寬方向延伸的板式加強(qiáng)件的一部分作為加強(qiáng)部件，并使其延伸到懸掛塔架的車寬方向內(nèi)側(cè)。而且，在專利文獻(xiàn)2中，公開了一種車身前部構(gòu)造，通過在減震器座的螺栓安裝部的內(nèi)側(cè)部分上形成半圓形屋頂狀的鼓出部，而提高減震器座的強(qiáng)度?，F(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)專利文獻(xiàn)1：日本實(shí)開平3-96280號公報(bào)專利文獻(xiàn)2：日本特開2009-269487號公報(bào)但是，如專利文獻(xiàn)1所記載，若為了使減震器外殼形成雙重構(gòu)造而設(shè)置加強(qiáng)部件等，則部件個(gè)數(shù)會(huì)增加，招致重量增加、工時(shí)增加、成本增加等諸多弊端。而且，若在減震器座的上表面形成鼓出部或凸緣等，則會(huì)使在減震器座的上表面焊接其他的部件的情況變得困難。而且，若為了增大減震器座的強(qiáng)度而增大板厚，則點(diǎn)焊(特別是在三張重合下的點(diǎn)焊)會(huì)變得困難，同時(shí)會(huì)招致重量增加。因此，被迫進(jìn)行螺栓緊固，從而產(chǎn)生部件個(gè)數(shù)增加、或設(shè)計(jì)自由度降低的問題。

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：
本發(fā)明是鑒于這些問題而進(jìn)行的，以提供一種車身前部構(gòu)造為課題，該車身前部構(gòu)造能夠抑制部件個(gè)數(shù)的增加以及設(shè)計(jì)自由度的降低，同時(shí)能夠提高減震器座的強(qiáng)度。本發(fā)明的車身前部構(gòu)造具有：一對減震器外殼，構(gòu)成車輛的動(dòng)力搭載室的左右的側(cè)壁，并收納懸架裝置的減震器；和減震器座，設(shè)置在所述減震器外殼的上部，并固定所述減震器，其特征在于，所述減震器座具有：安裝有所述減震器的減震器座上壁；用于將所述減震器固定在所述減震器座上壁的多個(gè)減震器固定部；和沿著所述減震器座上壁的外周圍延伸設(shè)置的棱線部，所述多個(gè)減震器固定部配置在一個(gè)虛擬圓上，所述棱線部在所述減震器固定部的外側(cè)與所述虛擬圓相比位于外側(cè)，并通過在所述減震器固定部彼此之間與所述虛擬圓交差，而在俯視下形成為大致波型形狀。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于沿著供減震器固定的減震器座上壁的外周延伸設(shè)置的棱線部，在所述減震器固定部的外側(cè)與所述虛擬圓相比位于外側(cè)，并通過在所述減震器固定部彼此之間與所述虛擬圓交差，而在俯視下形成為大致波型形狀，所以能夠在棱線部內(nèi)配置減震器固定部，同時(shí)能夠?qū)⒗饩€部靠近虛擬圓，從而使減震器座上壁的面積最小化而謀求強(qiáng)度的提高。由此，能夠抑制減震器座上壁的膜面變形，謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。而且，由于不需要在減震器座上壁上設(shè)置加強(qiáng)部件或鼓出部，所以能夠使減震器座上壁大致平坦，使其他的部件能夠容易地焊接到減震器座上。而且，由于通過使棱線部為大致波型形狀，即使減少減震器座上壁的板厚也能夠確保剛性，所以能夠進(jìn)行在減震器座上壁上三張重合的點(diǎn)焊。因此，能夠謀求部件個(gè)數(shù)的削減以及設(shè)計(jì)自由度的提高。而且，由于棱線部形成為大致波型形狀，所以減震器固定部間的從虛擬圓上通過的部分的彎曲角度變得舒緩，在減震器座的沖壓一體成型時(shí)會(huì)吸收周長差，從而能夠抑制折皺的產(chǎn)生。另外，優(yōu)選為，本發(fā)明還具有儀表板上部件，所述儀表板上部件構(gòu)成將所述動(dòng)力搭載室與車室分隔的儀表板的上部，所述儀表板上部件具有儀表板上部件前部，所述儀表板上部件前部向車輛前方至少延伸到所述減震器座的上方，并且使左右端部固定在所述減震器座上壁上，所述減震器座具有：三個(gè)所述減震器固定部；和用于將所述儀表板上部件前部固定在所述減震器座上壁的三個(gè)儀表板上部件固定部，所述三個(gè)減震器固定部以及所述三個(gè)儀表板上部件固定部相互交替地配置在所述虛擬圓上，且以使將它們分別連結(jié)的虛擬線成為正三角形的方式配置，所述棱線部在所述儀表板上部件固定部的外側(cè)位于所述虛擬圓的外側(cè)，并通過在所述減震器固定部與所述儀表板上部件固定部之間與所述虛擬圓交差，而在俯視下形成大致星型形狀。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于三個(gè)減震器固定部以及三個(gè)儀表板上部件固定部相互交替地配置在所述虛擬圓上，且以使將它們分別連結(jié)的虛擬線成為正三角形的方式配置，所述棱線部在所述儀表板上部件固定部的外側(cè)位于所述虛擬圓的外側(cè)，并通過在所述減震器固定部與所述儀表板上部件固定部之間與所述虛擬圓交差，而在俯視下形成大致星型形狀，所以能夠在棱線部內(nèi)配置減震器固定部以及儀表板上部件固定部，同時(shí)能夠使減震器座上壁的面積最小化而謀求強(qiáng)度的提高。由此，能夠抑制減震器座上壁的膜面變形，謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。而且，由于不需要在減震器座上壁上設(shè)置加強(qiáng)部件或鼓出部，所以能夠使減震器座上壁大致平坦，使其他的部件能夠容易地焊接到減震器座上。而且，由于通過使棱線部為大致星型形狀，即使減少減震器座上壁的板厚也能夠確保剛性，所以能夠進(jìn)行在減震器座上壁上三張重合的點(diǎn)焊。因此，能夠謀求部件個(gè)數(shù)的削減以及設(shè)計(jì)自由度的提高。而且，由于棱線部形成為大致星型形狀，所以減震器固定部與儀表板上部件固定部之間的從虛擬圓上通過的部分的彎曲角度變得舒緩，在減震器座的沖壓一體成型時(shí)會(huì)吸收周長差，從而能夠抑制折皺的產(chǎn)生。另外，優(yōu)選為，本發(fā)明在所述減震器座的側(cè)壁的下端周緣上，以在圓周方向上分離的方式接合有多個(gè)與所述減震器外殼接合的外殼接合部，在相鄰的所述外殼接合部之間設(shè)置有切缺部，所述切缺部是將所述減震器的側(cè)壁的下端部，至少切缺到將所述多個(gè)外殼接合部的中心連結(jié)的虛擬連結(jié)線為止而成的。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于在相鄰的所述外殼接合部之間設(shè)置有切缺部，所述切缺部是將所述減震器的側(cè)壁的下端部，至少切缺到將所述多個(gè)外殼接合部的中心連結(jié)的虛擬連結(jié)線為止而成的，所以在對減震器座例如進(jìn)行沖壓一體成型時(shí)，能夠通過切缺部吸收周長差，從而抑制折皺的產(chǎn)生。而且，能夠通過切缺部謀求減震器座的輕量化。另外，優(yōu)選為，本發(fā)明在所述減震器座的側(cè)壁的下端周緣上，以在圓周方向上分離的方式接合有多個(gè)與所述減震器外殼接合的外殼接合部，在相鄰的所述外殼接合部之間，沿著上下方向延伸設(shè)置有縱加強(qiáng)筋，所述縱加強(qiáng)筋是使所述減震器座側(cè)壁以從所述減震器外殼分離的方式凹陷設(shè)置而形成的。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于在相鄰的所述外殼接合部之間，沿著上下方向延伸設(shè)置有縱加強(qiáng)筋，所述縱加強(qiáng)筋是使所述減震器座側(cè)壁以從所述減震器外殼分離的方式凹陷設(shè)置而形成的，所以能夠提高減震器座的剛性。而且，通過使不需要與外殼接合的部分從減震器外殼上浮置，能夠抑制噪音、震動(dòng)。另外，優(yōu)選為，本發(fā)明還具有：一對上構(gòu)件，在所述動(dòng)力搭載室的左右沿車輛前后方向延伸設(shè)置；和加強(qiáng)板，以與所述儀表板上部件前部重合的方式安裝在所述減震器座上壁上，且與所述儀表板上部件前部一同架設(shè)在所述左右的減震器外殼之間，所述加強(qiáng)板的左右端部分別固定在所述一對上構(gòu)件上。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于與儀表板上部件前部一同架設(shè)在減震器外殼之間的加強(qiáng)板的端部被固定在上構(gòu)件上，所以能夠進(jìn)一步抑制減震器座上壁的變形。而且，由于能夠使將行駛荷載分散支承到上構(gòu)件上，所以能夠進(jìn)一步提高車身整體的剛性，從而能夠謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。另外，優(yōu)選為，本發(fā)明還具有：一對上構(gòu)件，在所述動(dòng)力搭載室的左右，沿車輛前后方向延伸設(shè)置；和加強(qiáng)板，以與所述儀表板上部件前部重合的方式安裝在所述減震器座上壁上，且與所述儀表板上部件前部一同架設(shè)在所述左右的減震器外殼之間，所述加強(qiáng)板具有鼓出部，所述鼓出部向車輛上方鼓出，并在與所述儀表板上部件前部之間形成閉合截面，所述鼓出部在左右方向上延伸到所述左右的上構(gòu)件上方。根據(jù)這樣的構(gòu)成，由于與儀表板上部件前部一同架設(shè)在減震器外殼之間的加強(qiáng)板具有鼓出部，所述鼓出部向車輛上方鼓出，并在與所述儀表板上部件前部之間形成閉合截面，所述鼓出部在左右方向上延伸到所述左右的上構(gòu)件上方，所以能提高行駛時(shí)的相對于車寬方向的荷載的變形耐力。因此，能夠謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。發(fā)明的效果根據(jù)本發(fā)明，能夠提供一種車身前部構(gòu)造，能夠抑制部件個(gè)數(shù)的增加以及設(shè)計(jì)自由度的降低，同時(shí)能夠提高減震器座的強(qiáng)度。附圖說明圖1是從右斜前方向下觀察到的具有本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造的車輛的立體圖。圖2是左側(cè)的減震器外殼附近的放大立體圖。圖3是減震器外殼與減震器座的分解立體圖。圖4是減震器座的俯視圖。圖5(a)是減震器座的側(cè)視圖，(b)是將(a)的Z部放大的放大側(cè)視圖。圖6是儀表板上部件附近的分解立體圖。圖7是放大表示加強(qiáng)板側(cè)部附近的立體圖。圖8是圖7所示的VIII-VIII向視剖視圖。圖9是圖7所示的IX-IX向視剖視圖。圖10是變形例的車身前部構(gòu)造的減震器座的俯視圖。附圖標(biāo)記說明1車身前部構(gòu)造2減震器外殼3減震器座31減震器座上壁31b減震器固定部31c儀表板上部件固定部32減震器側(cè)壁32a外殼固定部32b切缺部32c縱加強(qiáng)筋35棱線部4儀表板4b儀表板上部件42儀表板上部件前部5上構(gòu)件6加強(qiáng)板61加強(qiáng)板側(cè)部61a鼓出部62加強(qiáng)板中部63鼓出部C虛擬圓T1第一虛擬正三角形T2第二虛擬正三角形具體實(shí)施方式參照圖1至圖9詳細(xì)說明本發(fā)明的實(shí)施方式。在說明中，在相同的要素上標(biāo)注相同的編號，并省略重復(fù)的說明。而且，在說明方向時(shí)，基于從車輛的駕駛者觀察到的前后左右上下進(jìn)行說明。此外，車寬方向與左右方向同義。圖1是從右斜前方向下觀察到的具有本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造的車輛的立體圖。如圖1所示，車輛V是所謂的汽車，具有：收納發(fā)動(dòng)機(jī)等的動(dòng)力單元的動(dòng)力搭載室P；成為乘車人員的乘車空間的車室R；和收納前輪W的輪罩WH。本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造1是減震器外殼2的周邊的構(gòu)造，該減震器外殼2設(shè)置在該動(dòng)力搭載室P的左右。車身前部構(gòu)造1主要具有：左右一對減震器外殼2；設(shè)置在減震器2的上部的減震器座3；將動(dòng)力搭載室P與車室R分隔的儀表板4；在動(dòng)力搭載室P的左右沿車輛前后方向延伸設(shè)置的一對上構(gòu)件5；和架設(shè)在左右減震器外殼2之間的加強(qiáng)板6。此外，車輛V具有：左右一對前側(cè)車架7；左右一對前柱8；前隔板9；和左右一對下縱梁10等。上構(gòu)件5是沿車輛前后方向延伸設(shè)置的中空截面構(gòu)造的車架部件。上構(gòu)件5以越向著前側(cè)越位于下方的方式彎曲。上構(gòu)件5的前端部，在上下分為兩股并與前隔板9連結(jié)。而且，上構(gòu)件5的后端部與前柱8連結(jié)。儀表板4是將動(dòng)力搭載室P與車室R分隔的板狀的鋼制部件。儀表板4由下側(cè)的儀表板下部件4a與上側(cè)的儀表板上部件4b該兩個(gè)部件構(gòu)成。儀表板下部件4a架設(shè)在左右的前柱8之間。儀表板上部件4b架設(shè)在左右的上構(gòu)件5的后端部之間。關(guān)于儀表板上部件4b會(huì)在后面進(jìn)行詳細(xì)說明。前側(cè)車架7與上構(gòu)件5相比位于下方，是沿車輛前后方向延伸設(shè)置的中空截面構(gòu)造的車架部件。前側(cè)車架7的前端部與前隔板9連結(jié)，前側(cè)車架7的后端部與儀表板下部件4a的下端側(cè)連結(jié)。前柱8是中空截面構(gòu)造的車架部件，其對前風(fēng)擋WS的左右端部進(jìn)行支承，同時(shí)對儀表板下部件4a的左右端部進(jìn)行支承。前柱8的下端部與一對下縱梁10的前端部連結(jié)，該一對下縱梁10在車室R的左右端部沿車輛前后方向延伸設(shè)置。圖2是左側(cè)的減震器外殼附近的放大立體圖。由于減震器外殼2及減震器座3是左右對稱的構(gòu)造，所以在以下的說明中，對左側(cè)的減震器外殼2及減震器座3進(jìn)行說明，省略對右側(cè)的說明。如圖2所示，減震器外殼2是對作為懸架裝置的減震器D(參照圖3)進(jìn)行收納的部件，并且構(gòu)成了動(dòng)力搭載室P的左右的側(cè)壁。減震器外殼2具有內(nèi)側(cè)壁21、前側(cè)壁22與后側(cè)壁23，俯視下形成為大致コ字狀。在減震器外殼2的上部焊接固定有減震器3。內(nèi)側(cè)壁21的下端部21a接合在前側(cè)車架7上。在前側(cè)壁22以及后側(cè)壁23的車外側(cè)端部上，形成有凸緣(只圖示了前側(cè)壁22的凸緣22a)，且該凸緣接合在上構(gòu)件5的車內(nèi)側(cè)面5a上。而且，前側(cè)壁22以及后側(cè)壁23的下端部22b、23b形成為大致圓弧狀，并且越向著內(nèi)側(cè)壁21越位于下方。在前側(cè)壁22的下端部22b上接合有輪罩前部24。輪罩前部24是彎曲成大致圓弧狀的鋼制的板狀部件，并且其車外側(cè)的端部接合在上構(gòu)件5上，車內(nèi)側(cè)的端部接合在前側(cè)車架7上。而且，在后側(cè)壁23的下端部23b上接合有減震器外殼伸出部25。減震器外殼伸出部25是彎曲成大致圓弧狀的鋼制的板狀部件，并且車外側(cè)的端部接合在上構(gòu)件5上，而車內(nèi)側(cè)的端部接合在前側(cè)車架7上。而且，減震器外殼伸出部25的后端部接合在儀表板下部件4a上。通過該輪罩前部24以及減震器外殼伸出部25，構(gòu)成了輪罩WH的上表面。并且，在減震器外殼2與輪罩前部24的接合部之上，以將該接合部覆蓋的方式接合有變速箱托架26。變速箱托架26呈剖視帽狀，并且與輪罩前部24協(xié)作而形成中空構(gòu)造。圖3是減震器外殼與減震器座的分解立體圖。圖4是減震器座的俯視圖。如圖3所示，減震器座3固定在減震器外殼2的上部，是構(gòu)成減震器外殼2的頂部的盤子狀的鋼制部件。減震器座3以與減震器外殼2獨(dú)立，且使厚度比減震器外殼2厚的方式構(gòu)成。減震器座3具有：安裝有減震器D的減震器座上壁31；固定在減震器外殼2上的減震器座側(cè)壁32；和連結(jié)減震器座上壁31與減震器座側(cè)壁32的減震器連結(jié)壁33。此外，由于減震器座3與減震器外殼2獨(dú)立地形成，所以只需增大輸入有行駛荷載等的大荷載的、減震器座3的板厚，并防止了減震器外殼2的板厚的增加，從而能夠抑制重量增加。減震器座上壁31是平坦地形成的、俯視大致星型形狀的部位，沿著其外圍延伸設(shè)置有棱線部35。換言之，棱線部35沿著減震器座上壁31與減震器座連結(jié)壁33的連結(jié)部分，形成為俯視大致星型形狀。在減震器座上壁31的中央部形成有開口部31a，該開口部31a用以供設(shè)置在減震器D的頭部的圓筒狀的突出部Da穿插。而且，減震器座上壁31在該開口部31a的周圍，具有三個(gè)減震器固定部31b和三個(gè)儀表板上部件固定部31c。如圖4所示，減震器固定部31b是，用以供設(shè)置在減震器D的頭部的螺栓部Db穿插的貫通孔。三個(gè)減震器固定部31b以使按順序?qū)⑵溥B結(jié)的虛擬線會(huì)形成正三角形的方式配置。也就是說，三個(gè)減震器固定部31b配置在與第一虛擬正三角形T1的各個(gè)頂點(diǎn)相對應(yīng)的位置上。此外，三個(gè)減震器固定部31b以使第一虛擬正三角形T1的一個(gè)頂點(diǎn)朝向車外側(cè)，并使連結(jié)其余的兩個(gè)頂點(diǎn)的底邊朝向車內(nèi)側(cè)的方式配置。而且，儀表板上部件固定部31c是用以將后述的儀表板上前部42焊接固定的部位，是成為向上凸?fàn)畹陌雸A形屋頂狀的突起。三個(gè)儀表板上部件固定部31c以使按順序?qū)⑵溥B結(jié)的虛擬線會(huì)形成正三角形的方式配置。也就是說，三個(gè)儀表板上部件固定部31c配置在與第二虛擬正三角形T2的各個(gè)頂點(diǎn)相對應(yīng)的位置上。第二虛擬正三角形T2的相位相對于第一虛擬正三角形T1錯(cuò)開60°。三個(gè)減震器固定部31b以及三個(gè)儀表板上部件固定部31c，以在同一個(gè)虛擬圓C上以大致等間隔相互交替的方式配置。由此，三個(gè)減震器固定部31b以及三個(gè)儀表板上部件固定部31c，配置在與大致星型形狀的棱線部35的各個(gè)頂點(diǎn)部相對應(yīng)的位置上。棱線部35中的、與減震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c相對應(yīng)的位置35a(成為大致星型形狀的頂點(diǎn)的部位)，與虛擬圓C相比位于外側(cè)。而且，棱線部35中的、減震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c之間的部位35b與虛擬圓C交差，并與虛擬圓C重合或與虛擬圓C相比位于內(nèi)側(cè)。由此，將減震器上壁31的面積最小化，從而能夠抑制減震器上壁31的膜面變形。此外，棱線部35中的、減震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c之間的部位35b，使彎曲的程度比與減震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c相對應(yīng)的位置35a(成為大致星型形狀的頂點(diǎn)的部位)要舒緩。由此，在將減震器座3沖壓一體成型的情況下，能夠吸收加工前后的周長差，并且能夠抑制在減震器座上壁31上產(chǎn)生折皺。圖5(a)是減震器座的側(cè)視圖，(b)是將(a)的Z部放大的放大側(cè)視圖。如圖5(a)所示，在減震器座側(cè)壁32的下端周緣上，以在圓周方向上相互分離的方式配置有多個(gè)與減震器外殼2接合的外殼接合部32a。在將該外殼接合部32a重合到減震器外殼2的上端緣的狀態(tài)下進(jìn)行點(diǎn)焊，通過該方式，使減震器座3被一體地焊接固定在減震器外殼2的上部(參照圖3)。如圖5(b)所示，在相鄰的外殼接合部32a之間，設(shè)置有將減震器側(cè)壁32的下端部切缺而成的切缺部32b。在本實(shí)施方式中，切缺部32b以大致圓弧狀切缺直到將多個(gè)外殼接合部32a的中心連結(jié)的虛擬連結(jié)線L為止。也就是說，減震器座側(cè)壁32的下端部沿著圓周方向形成為環(huán)狀，并在側(cè)視下形成為大致波型形狀。由此，在將減震器座3沖壓一體成型的情況下，能夠吸收加工前后的周長差，并且能夠抑制在減震器座側(cè)壁32上產(chǎn)生折皺。并且，如圖5(a)(b)所示，在相鄰的外殼接合部32a之間，沿著上下方向延伸設(shè)置有縱加強(qiáng)筋32c，該縱加強(qiáng)筋32c是使減震器座側(cè)壁32以從減震器外殼2分離的方式凹陷設(shè)置而成的。也就是說，縱加強(qiáng)筋32c是在減震器座側(cè)壁32上形成的深度3mm左右的凹槽，并且在將減震器座3焊接固定在減震器外殼2的上部時(shí)，從減震器外殼2的內(nèi)面分離。由此，提高了減震器座3整體的剛性，同時(shí)通過使不需要與減震器外殼2的焊接的部分從減震器外殼2上浮置，能夠抑制噪音、震動(dòng)。圖6是儀表板上部件附近的分解立體圖。如圖6所示，儀表板上部件4b是沿車寬方向延伸設(shè)置的板狀的鋼制部件，并架設(shè)在左右一對上構(gòu)件5的后端部之間(參照圖1)。儀表板上部件4b具有：沿左右方向延伸設(shè)置的儀表板上部件主體41；和儀表板上部件前部42，從該儀表板上部件主體41的前側(cè)緣，向前方延伸到減震器座3的上方。儀表板上部件主體41形成左右方向的排水路41a。儀表板上部件主體41的左右端部41b，經(jīng)由側(cè)構(gòu)件51連結(jié)在上構(gòu)件5上。而且，在儀表板上部件主體41之上，安裝有對前風(fēng)擋WS的下端部進(jìn)行支承的風(fēng)擋下部件52。風(fēng)擋下部件52的左右端部52a經(jīng)由發(fā)動(dòng)機(jī)罩鉸接托架53連結(jié)在上構(gòu)件5上。在儀表板上部件前部42的左右，設(shè)置有與中央部42a相比在前后方向上形成得寬度較寬的擴(kuò)寬部42b。擴(kuò)寬部42b載置在減震器座3之上，并焊接固定在減震器座3的三個(gè)儀表板上部件固定部31c上。而且，在擴(kuò)寬部42b上形成有俯視三角形狀的開口部42c。開口部42c比與減震器座3的三個(gè)減震器固定部31b對應(yīng)的第一虛擬正三角形T1，形成得大一圈(參照圖4)，并且三個(gè)減震器固定部31b與其內(nèi)側(cè)的減震器座上壁31從開口部42c露出。擴(kuò)寬部42b的車外側(cè)的端部42d向下方折曲，并焊接固定在上構(gòu)件5的上表面。在儀表板上部件前部42之上，重合配置有加強(qiáng)板6。加強(qiáng)板6是與儀表板上部件前部42協(xié)作，作為所謂的加強(qiáng)桿(towerbar)而發(fā)揮功能的部件，具有：左右一對的加強(qiáng)板側(cè)部61；和將該左右一對的加強(qiáng)板側(cè)部61間連結(jié)的加強(qiáng)板中部62。加強(qiáng)板中部62是沿車寬方向延伸設(shè)置的截面為大致帽狀的部件，具有：中央的鼓出部62a；和設(shè)置在該鼓出部62a的前緣及后緣上的凸緣62b。凸緣62b焊接固定在儀表板上部件前部42的上表面。由此，在儀表板上部件前部42與鼓出部62a之前形成有閉合截面S1(參照圖8，圖9)。圖7是將加強(qiáng)板側(cè)部附近放大表示的立體圖。圖8是圖7所示的VIII-VIII向視剖視圖。圖9是圖7所示的IX-IX向視剖視圖。由于加強(qiáng)板側(cè)部61左右對稱地構(gòu)成，所以對左側(cè)的加強(qiáng)板側(cè)部61進(jìn)行說明，省略對右側(cè)的說明。如圖7、圖8、圖9所示，加強(qiáng)板側(cè)部61是以在減震器座3以及儀表板上部件前部42的上表面進(jìn)一步重合的方式配置的部件，與加強(qiáng)板中央62相比在前后方向上形成得寬度寬。加強(qiáng)板側(cè)部61在與減震器座3的三個(gè)減震器固定部31b相對應(yīng)的位置上，具有三個(gè)螺栓穿插孔61a。將螺母N(參照圖3)螺合到穿插在該螺栓穿插孔61a中的減震器D的螺栓部Db上，由此，使減震器D、減震器座3與加強(qiáng)板側(cè)部61一體地緊固固定(參照圖8)。而且，加強(qiáng)板側(cè)部61在減震器座3的三個(gè)儀表板上部件固定部31c中的、與車外側(cè)(上構(gòu)件5側(cè))的兩個(gè)儀表板上部件固定部31c(參照圖4)相對應(yīng)的位置上，具有兩個(gè)焊接部61b。由此，減震器座3、儀表板上部件前部42與加強(qiáng)板側(cè)部61在上述兩個(gè)焊接部61b上，以三張重合的方式焊接固定。此外，剩余的一個(gè)車內(nèi)側(cè)的儀表板上部件固定部31c，以與儀表板上部件前部42兩張重合的方式焊接固定(參照圖8)。而且，加強(qiáng)板側(cè)部61的車外側(cè)的端部61c達(dá)到上構(gòu)件5的上表面，并且上構(gòu)件5、儀表板上部件前部42與加強(qiáng)板側(cè)部61以三張重合的方式焊接固定。加強(qiáng)板側(cè)部61的車內(nèi)側(cè)的端部連結(jié)在加強(qiáng)板中部62上。而且，加強(qiáng)板側(cè)部61在前后方向的中央部上，具有向著車輛上方鼓出的鼓出部63。鼓出部63構(gòu)成為包括：車內(nèi)側(cè)的幅寬部63a；比該幅寬部63a寬度窄的車外側(cè)的兩條橫加強(qiáng)筋63b。在幅寬部63a中的、與減震器座3的開口部31a相對應(yīng)的位置上，形成有用于使減震器D的突出部Da露出的維修用的開口部63c(參照圖8)。而且，在幅寬部63a中的、與車內(nèi)側(cè)的儀表板上部件固定部31c相對應(yīng)的位置上，形成有焊接作業(yè)用的貫通孔63d(參照圖8)。兩條橫加強(qiáng)筋63b以互相在前后方向上分離的方式，沿左右方向大致平行地延伸設(shè)置，并在與儀表板上部件前部42之間形成封閉截面S2(參照圖9)。橫加強(qiáng)筋63b的車外側(cè)的端部達(dá)到上構(gòu)件5的上方，而在該位置上，使封閉截面S2的車外側(cè)端部S2a開放(參照圖9)。如圖8所示，在減震器外殼2的上方，設(shè)置有將動(dòng)力搭載室P覆蓋的發(fā)動(dòng)機(jī)罩7。發(fā)動(dòng)機(jī)罩7是使車外側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩外殼71與車內(nèi)側(cè)的發(fā)動(dòng)機(jī)罩內(nèi)面板72重合的、中空構(gòu)造的面板部件。在發(fā)動(dòng)機(jī)罩7與加強(qiáng)板6之間，設(shè)置有荷載吸收空間S3。此外，在發(fā)動(dòng)機(jī)罩7的車外側(cè)上設(shè)置有擋泥板73。本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造1基本上以上那樣地構(gòu)成，接著，通過圖1至圖9說明本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造1的作用效果。如圖4所示，在本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造1中，三個(gè)減震器固定部31b以及三個(gè)儀表板上部件固定部31c，在一個(gè)虛擬圓C上以相互交替的方式配置，且，被配置在成為各虛擬正三角形T1，T2的頂點(diǎn)的位置上，棱線部35在減震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c的外側(cè)，位于虛擬圓C的外側(cè)，并在減震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c之間，與虛擬圓C交差而在虛擬圓C的內(nèi)側(cè)或虛擬圓C上重合，由此俯視下形成為大致星型形狀，因此能夠?qū)p震器固定部31b以及儀表板上部件固定部31c配置在棱線部35內(nèi)，同時(shí)能夠?qū)⒗饩€部35靠近應(yīng)力容易集中的虛擬圓C，而使減震器座上壁31的面積最小化，從而謀求強(qiáng)度的提高。由此，能夠抑制減震器上壁31的膜面變形，謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。而且，由于不需要如專利文獻(xiàn)1，2記載的技術(shù)那樣地，在減震器座上壁31上設(shè)置加強(qiáng)部件或鼓出部，所以能夠使減震器座上壁31平坦，且儀表板上部件前部42能夠容易地焊接到減震器座3上。因此，能夠謀求部件個(gè)數(shù)的削減以及設(shè)計(jì)自由度的提高。并且，如圖8所示，由于減震器座上壁31變得平坦，所以可以確保加強(qiáng)板6(加強(qiáng)桿)的設(shè)置空間，同時(shí)，例如與專利文獻(xiàn)2所記載的構(gòu)造相比，能夠增大減震器座3與發(fā)動(dòng)機(jī)罩7之間的沖擊吸收空間S3。而且，通常，在進(jìn)行三張重合的點(diǎn)焊的情況下，由于為了不會(huì)因焦耳熱而在部件上開孔，需要使較薄部件的板厚為較厚部件的板厚的1/3以上，所以若減震器座上壁31的板厚增大，則其他的部件的板厚也必然會(huì)增大，因此點(diǎn)焊自身變得困難而不得不進(jìn)行螺栓接合，但是在本實(shí)施方式中，通過使棱線部35為大致星型形狀，則能夠不損害減震器座上壁31的剛性地使板厚比以往小，所以能夠?qū)崿F(xiàn)三張重合的點(diǎn)焊。而且，如圖4所示，由于棱線部35形成為大致星型形狀，所以棱線部35中的、減震器固定部31b與儀表板上部件固定部31c之間的部位35b的彎曲角度變得舒緩，在減震器座3的沖壓一體成型時(shí)會(huì)吸收周長差，并且能夠抑制折皺的產(chǎn)生。而且，在本實(shí)施方式中，如圖5(a)(b)所示，在減震器座側(cè)壁32的下端周緣上，以相互在圓周方向上分離的方式配置有多個(gè)接合在減震器外殼2上的外殼接合部32a，在相鄰的外殼接合部32a之間，設(shè)置有切缺部32b，該切缺部32b是將減震器側(cè)壁32的下端部，至少切缺到將多個(gè)外殼接合部32a的中心連結(jié)的虛擬連結(jié)線L為止而成的，因此在對減震器座3例如進(jìn)行沖壓一體成型時(shí)，能夠通過切缺部32b吸收周長差，抑制折皺的產(chǎn)生。而且，也能夠通過切缺部32b謀求減震器座的輕量化。而且，在本實(shí)施方式中，在相鄰的外殼接合部32a之間，沿著上下方向延伸設(shè)置有縱加強(qiáng)筋32c，該縱加強(qiáng)筋32c是使減震器座側(cè)壁32以從減震器外殼2分離的方式凹陷設(shè)置而成的，因此能夠提高減震器座3的剛性。而且，通過使不需要與減震器外殼2焊接的部分從減震器外殼2上浮置，能夠抑制噪音、震動(dòng)。但是，由于輸入有行駛荷載等的大荷載的減震器座3，需要有比減震器外殼2大的板厚，所以若假設(shè)減震器座3與減震器外殼2一體形成，則減震器2的板厚也會(huì)增大，且因重量增加而對操縱穩(wěn)定性或油耗性能給予不良影響。對此，在本實(shí)施方式中，由于減震器座3與減震器外殼2獨(dú)立地形成，所以只需增大減震器座3的板厚(確保必要的厚度)，防止了減震器外殼2的板厚的增加，能夠抑制重量增加。而且，在本實(shí)施方式中，如圖6、圖7所示，由于與儀表板上部件前部42一同架設(shè)在減震器外殼2之間的加強(qiáng)板6的端部(更具體的說是加強(qiáng)板側(cè)部61的車外側(cè)的端部61c)被固定在上構(gòu)件5上，所以與加強(qiáng)板6的端部固定在減震器座3上的情況相比較，能夠抑制對減震器座3的應(yīng)力集中，并進(jìn)一步降低減震器座上壁31的變形。而且，由于使從減震器D施加的行駛荷載分散支承到上構(gòu)件5上，所以能夠進(jìn)一步提高車身整體的剛性，能夠謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。而且，在本實(shí)施方式中，如圖9所示，與儀表板上部件前部42一同架設(shè)在減震器外殼2之間的加強(qiáng)板6，在與儀表板上部件前部42之間，具有形成封閉截面S1、S2的鼓出部61a、63，且加強(qiáng)板中部61的鼓出部61a與加強(qiáng)板側(cè)部62的鼓出部63(更詳細(xì)的說是幅寬部63a與橫加強(qiáng)筋63b)，在加強(qiáng)板6的左右方向整體范圍內(nèi)連續(xù)形成為一體，從而形成封閉截面S1、S2，因此能夠提高行駛時(shí)的相對于車寬方向的荷載的變形耐力，而且能夠分散行駛荷載并提高車身剛性。因此，能夠確保操縱穩(wěn)定性，同時(shí)抑制噪音、震動(dòng)。接下來，參照圖10說明變形例的車身前部構(gòu)造的減震器座。此外，在與所述實(shí)施方式相同的要素上標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記，并省略重復(fù)說明。圖10是變形例的車身前部構(gòu)造的減震器座的俯視圖。如圖10所示，變形例的減震器座3’與上述的實(shí)施方式有以下的不同點(diǎn)：不具有將儀表板上部件前部42固定的儀表板上部件固定部31c(參照圖4)的點(diǎn)，以及，棱線部35’不是大致星型形狀而是形成為大致波型形狀(大致三角形狀)的點(diǎn)。也就是說，變形例的車身前部構(gòu)造成為沒有將儀表板上部件42焊接固定在減震器座3’上的構(gòu)造。在變形例的減震器座3’中，三個(gè)減震器固定部31b以大致等間隔配置在一個(gè)虛擬圓C上，棱線部35’在減震器固定部31b的外側(cè)，與虛擬圓C相比位于外側(cè)，并在減震器固定部31b彼此之間與虛擬圓C交差，而與虛擬圓C相比位于內(nèi)側(cè)。由此，棱線部35’成為大致波型形狀，該大致波型形狀是使在減震器固定部31b的外側(cè)上形成朝向外側(cè)凸起的圓弧(35a’)，和在減震器固定部31b彼此之間形成朝向內(nèi)側(cè)凸起的圓弧(35b’)相互交替地連續(xù)而形成的。而且，由于棱線部35形成為環(huán)狀，所以在俯視下形成以減震器固定部31b為頂點(diǎn)的大致三角形狀。而且，棱線部35’中的、位于減震器固定部31b彼此之間的部位35b’，與位于減震器固定部31b的外側(cè)的部位35a相比，舒緩地彎曲。根據(jù)這樣的構(gòu)成，通過使棱線部35’在減震器固定部31b的外側(cè)上與虛擬圓C相比位于外側(cè)，并在減震器固定部31b彼此之間與虛擬圓C相比位于內(nèi)側(cè)，而在俯視下形成為大致波型形狀，因此能夠在棱線部35’內(nèi)配置三個(gè)減震器固定部31b，同時(shí)能夠?qū)⒗饩€部35’靠近虛擬圓C，從而使減震器座上壁31的面積最小化并能夠謀求強(qiáng)度的提高。由此，能夠抑制減震器上壁31的膜面變形，謀求操縱穩(wěn)定性的提高以及噪音、震動(dòng)的降低。而且，由于不需要在減震器座上壁31上設(shè)置加強(qiáng)部件或鼓出部，所以能夠使減震器座上壁31大致平坦，其他的部件能夠容易地焊接到減震器座3’上。因此，能夠謀求部件個(gè)數(shù)的削減以及設(shè)計(jì)自由度的提高。而且，由于棱線部35’中的、位于減震器固定部31b彼此之間的部位35b’，比位于減震器固定部31b的外側(cè)的部位35a，舒緩地彎曲，所以在減震器座的沖壓一體成型時(shí)會(huì)吸收周長差，并且能夠抑制折皺的產(chǎn)生。以上，參照圖1至圖10說明了本實(shí)施方式的車身前部構(gòu)造1以及其變形例，但是本發(fā)明并不限于此，在不脫離本發(fā)明的主旨的范圍內(nèi)可以進(jìn)行適當(dāng)變更。例如，在本實(shí)施方式中，在減震器座3上設(shè)置有三個(gè)減震器固定部31b以及三個(gè)儀表板上部件固定部31c，但是本發(fā)明并不限于此，也可以為兩個(gè)或三個(gè)以上。