本發(fā)明涉及車身前部構(gòu)造的改進(jìn)技術(shù)。

背景技術(shù)：

在乘用車等車輛中，沿車寬方向延伸的前保險(xiǎn)杠橫梁位于車身的前端。在該前保險(xiǎn)杠橫梁的長度方向的兩端部上設(shè)有向后方延伸的左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部。在該左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端設(shè)有左右的伸出部側(cè)安裝部件。在該左右的伸出部側(cè)安裝部件上連結(jié)有左右的前側(cè)車架的前端。

近年來，推進(jìn)與在車身前部發(fā)生了小偏置(narrowoffset)碰撞時(shí)的碰撞能量吸收相關(guān)的技術(shù)開發(fā)。例如從專利文獻(xiàn)1～2得知該技術(shù)。

在專利文獻(xiàn)1中得知的車身前部構(gòu)造在左和右各具有兩個(gè)保險(xiǎn)杠橫梁伸出部。位于內(nèi)側(cè)的左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部與左右的前側(cè)車架的前端連結(jié)。位于外側(cè)的左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部與左右的前上構(gòu)件的前下端部的前端連結(jié)。左右的前上構(gòu)件位于左右的前側(cè)車架的車寬方向外側(cè)。

在專利文獻(xiàn)2中得知的車身前部構(gòu)造具有在從正面觀察時(shí)為橫長的矩形狀截面的左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部。

通常，在從上方觀察車身時(shí)，前保險(xiǎn)杠橫梁以車寬中央向前方凸出的方式彎曲。因此，在車身前部發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，在前保險(xiǎn)杠橫梁上作用有從碰撞的一端部側(cè)朝向另一方的車寬方向上的載荷。該車寬方向上的載荷為碰撞載荷的水平分力。因此，在碰撞側(cè)的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和前側(cè)車架上作用有朝向車寬中央側(cè)的彎矩。

保險(xiǎn)杠橫梁伸出部是能夠在受到碰撞載荷后通過進(jìn)行壓縮變形來吸收碰撞能量的部件。當(dāng)朝向車寬中央側(cè)的彎矩產(chǎn)生在保險(xiǎn)杠橫梁伸出部中時(shí)，該保險(xiǎn)杠橫梁伸出部會進(jìn)行偏置的壓縮變形。為了使前側(cè)車架在受到小偏置碰撞的碰撞載荷后通過高效地進(jìn)行折曲變形和/或壓縮變形來充分地吸收碰撞能量，而優(yōu)選極力排除該彎矩對前側(cè)車架造成的影響。

現(xiàn)有技術(shù)文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)

專利文獻(xiàn)1：日本特開平2007-190964號公報(bào)

專利文獻(xiàn)2：日本特開平2010-125884號公報(bào)

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明的技術(shù)課題在于，提供一種能夠通過左右的前側(cè)車架來高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量的技術(shù)。

根據(jù)本發(fā)明，車身前部構(gòu)造具有：前保險(xiǎn)杠橫梁，其位于車身的前端且沿車寬方向延伸；左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部，其從該前保險(xiǎn)杠橫梁的長度方向的兩端部向后方延伸；左右的伸出部側(cè)安裝部件，其設(shè)在該左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端；和左右的前側(cè)車架，其前端與該左右的伸出部側(cè)安裝部件連結(jié)。

該車身前部構(gòu)造具有左右的角撐板，該左右的角撐板位于上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的車寬方向外表面與上述左右的伸出部側(cè)安裝部件之間的左右的角部。該左右的角撐板為與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部接合的結(jié)構(gòu)。上述左右的角撐板的強(qiáng)度與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部相比為高強(qiáng)度。

當(dāng)在車身前部發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，在前保險(xiǎn)杠橫梁上作用有從碰撞的一端部側(cè)朝向另一方的車寬方向上的載荷(碰撞載荷的水平分力)。在碰撞前期，在碰撞側(cè)的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和前側(cè)車架中產(chǎn)生朝向車寬中央側(cè)的彎矩(向內(nèi)彎矩)。保險(xiǎn)杠橫梁伸出部進(jìn)行壓縮變形。

但是，左右的角撐板位于左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的車寬方向外表面與左右的伸出部側(cè)安裝部件之間的左右的角部。也就是說，該左右的角撐板與左右的前側(cè)車架相比位于車寬方向外側(cè)。因此，保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的壓縮變形加劇，由此在碰撞中期碰撞載荷開始作用于角撐板。

該角撐板的強(qiáng)度與保險(xiǎn)杠橫梁伸出部相比為高強(qiáng)度。因此，角撐板難以壓潰。由于碰撞載荷作用于角撐板，所以在碰撞側(cè)的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和前側(cè)車架中產(chǎn)生朝向車寬方向外側(cè)的彎矩(向外彎矩)。該向外彎矩以消除上述向內(nèi)彎矩的方式發(fā)揮作用。而且，左右的角撐板與左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的車寬方向外表面接合。因此，向外彎矩經(jīng)由角撐板使保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和前側(cè)車架向車寬方向外側(cè)彎曲。

像這樣，通過使碰撞載荷作用于角撐板，能夠促進(jìn)保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和前側(cè)車架的彎曲變形和壓縮變形。其結(jié)果為，能夠通過左右的前側(cè)車架來高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量。

優(yōu)選的是，車身前部構(gòu)造還具有位于上述左右的前側(cè)車架的車寬方向外側(cè)且從左右的前柱向前下方延伸的左右的前上構(gòu)件。上述左右的角撐板為經(jīng)由上述左右的伸出部側(cè)安裝部件而與上述左右的前上構(gòu)件的前下端部接合的結(jié)構(gòu)。上述左右的角撐板的前表面隨著從上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部趨向于車寬外側(cè)而向車身后方傾斜。

像這樣，左右的角撐板位于左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的車寬方向外表面與左右的伸出部側(cè)安裝部件之間的左右的角部。并且，左右的角撐板的前表面隨著從左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部趨向于車寬外側(cè)而向車身后方傾斜。也就是說，左右的角撐板在俯視觀察時(shí)實(shí)質(zhì)地形成為大致三角形狀。因此，在小偏置碰撞的碰撞載荷作用于角撐板的情況下，能夠有效地將碰撞載荷從角撐板向前上構(gòu)件的前下端部傳遞。除前側(cè)車架以外，也能夠通過前上構(gòu)件來充分地吸收碰撞能量。

優(yōu)選的是，上述左右的角撐板構(gòu)成為閉合截面。在上述左右的角撐板中的、與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的車寬方向外表面接合的部分附近、且在上述左右的角撐板內(nèi)部，設(shè)有加強(qiáng)用的左右的墊板。

因此，能夠提高左右的角撐板相對于左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的接合部分處的剛性。角撐板相對于小偏置碰撞的碰撞載荷而難以壓潰。因此，能夠進(jìn)一步促進(jìn)保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和前側(cè)車架的彎曲變形、壓縮變形。其結(jié)果為，能夠通過左右的前側(cè)車架來高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量，因此能夠進(jìn)一步提高碰撞能量吸收性能。

優(yōu)選的是，上述左右的伸出部側(cè)安裝部件為與上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部的車寬方向內(nèi)表面接合的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在前保險(xiǎn)杠橫梁上發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)、尤其是當(dāng)在比左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部靠車寬方向的外側(cè)位置發(fā)生了碰撞時(shí)，安裝部件能夠以避免保險(xiǎn)杠橫梁伸出部朝向車寬中央橫倒的方式進(jìn)行支承。也就是說，能夠限制保險(xiǎn)杠橫梁伸出部相對于前側(cè)車架的橫倒。其結(jié)果為，能夠高效地從保險(xiǎn)杠橫梁伸出部向前側(cè)車架傳遞碰撞載荷。

優(yōu)選的是，上述左右的伸出部側(cè)安裝部件將上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的后端部和上述左右的角撐板沿上下夾入。

因此，能夠提高由左右的伸出部側(cè)安裝部件支承左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和左右的角撐板的支承剛性。其結(jié)果為，能夠抑制前保險(xiǎn)杠橫梁的上下方向上的振動。因此，能夠提高車輛整體的nv性能(振動噪聲性能)。而且，在因在車身前部發(fā)生碰撞而導(dǎo)致向上或向下的碰撞載荷作用于前保險(xiǎn)杠橫梁的情況下，能夠防止左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部和左右的角撐板的上下方向上的傾倒。

優(yōu)選的是，還具有將上述左右的前上構(gòu)件的前下端部相對于上述左右的前側(cè)車架的前端部相連的左右的側(cè)連結(jié)部件。該左右的側(cè)連結(jié)部件為與上述左右的伸出部側(cè)安裝部件的后表面接合的結(jié)構(gòu)。

因此，能夠通過左右的側(cè)連結(jié)部件來加強(qiáng)左右的角撐板。也就是說，能夠通過側(cè)連結(jié)部件來從后側(cè)充分地支承產(chǎn)生了向外彎矩時(shí)的角撐板。因此，能夠充分地產(chǎn)生用于消除向內(nèi)彎矩的向外彎矩。而且，能夠使碰撞載荷從角撐板分散到前側(cè)車架的前端部和前上構(gòu)件的前下端部。

優(yōu)選的是，上述左右的角撐板相對于上述左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的接合構(gòu)造為基于螺栓實(shí)現(xiàn)的緊固構(gòu)造。

像這樣，能夠通過螺栓來牢固地緊固兩者。因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁伸出部中產(chǎn)生了向內(nèi)彎矩時(shí)、或當(dāng)在角撐板中產(chǎn)生了向外彎矩時(shí)，能夠充分地防止角撐板相對于保險(xiǎn)杠橫梁伸出部的剝離。因此，當(dāng)在角撐板中產(chǎn)生了向外彎矩時(shí)，在保險(xiǎn)杠橫梁伸出部中也容易產(chǎn)生向外彎矩。

優(yōu)選的是，上述左右的前側(cè)車架至少在左右各具有三個(gè)彎折部，即左右的前側(cè)彎折部、隔開間隔地位于該左右的前側(cè)彎折部的后方的左右的中間彎折部、和隔開間隔地位于該左右的中間彎折部的后方的左右的后側(cè)彎折部。上述左右的前側(cè)彎折部通過因從前方作用于上述車身的前端的碰撞載荷而以向車寬方向內(nèi)側(cè)突出的方式進(jìn)行折曲來吸收碰撞能量。上述左右的后側(cè)彎折部是能夠通過因上述碰撞載荷而向車寬方向外側(cè)折曲來吸收碰撞能量的能量吸收部分。上述左右的中間彎折部是能夠以容許上述左右的前側(cè)彎折部和上述左右的后側(cè)彎折部的折曲的方式向車寬方向外側(cè)折曲的折曲輔助部分。

因此，前側(cè)車架由于從保險(xiǎn)杠橫梁伸出部傳遞來的碰撞載荷而能夠使前側(cè)彎折部、中間彎折部和后側(cè)彎折部這三個(gè)彎折部折曲變形。通過這三個(gè)彎折部的折曲，而能夠增加碰撞能量的吸收量。

發(fā)明效果

在本發(fā)明中，能夠通過左右的前側(cè)車架來高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的車身前部的俯視圖。

圖2是圖1所示的車身前部的左視圖。

圖3是圖1所示的車身前部的左半部分的俯視圖。

圖4是圖3所示的車身前部的左側(cè)部分的從前上方觀察到的立體圖。

圖5是將圖4所示的車身前部的左側(cè)部分從前上方觀察而剖切后的立體圖。

圖6是沿著圖5的6-6線剖切后的立體圖。

圖7是從圖4所示的左前側(cè)車架的前部拆下左車架側(cè)安裝部件后的結(jié)構(gòu)的分解圖。

圖8是圖4所示的車身前部的左側(cè)部分的從車寬中央側(cè)的后上方觀察到的立體圖。

圖9是圖4所示的車身前部的左側(cè)部分的從車寬方向左側(cè)的后上方觀察到的立體圖。

圖10是沿著圖4的10-10線剖切后的立體圖。

圖11是沿著圖10的11-11線的剖視圖。

圖12是圖4所示的車身前部的左側(cè)部分的從車寬中央側(cè)的前上方觀察到的立體圖。

圖13是圖1所示的車身前部的作用說明圖。

附圖標(biāo)記說明

10車輛

11車身

13前柱

14前側(cè)車架

15前上構(gòu)件

16前保險(xiǎn)杠橫梁

17保險(xiǎn)杠橫梁伸出部

17a車寬方向的外表面

17b上表面

17c下表面

17d車寬方向的內(nèi)表面

17e車寬方向的內(nèi)表面的后端

21前側(cè)彎折部

22中間彎折部

23后側(cè)彎折部

37側(cè)連結(jié)部件

40伸出部側(cè)安裝部件

50車架側(cè)安裝部件

91安裝托架

91u上側(cè)安裝托架

91d下側(cè)安裝托架

92托架輔助部

93螺栓

94托架輔助部的延長部

100角撐板(承受載荷部件)

101前表面

101a最前端

102螺栓

104墊板

具體實(shí)施方式

以下基于附圖來說明用于實(shí)施本發(fā)明的方式。

實(shí)施例

基于附圖來說明實(shí)施例的車身前部構(gòu)造。此外，車身的“前”、“后”、“左”、“后”、“上”、“下”遵照從駕駛員觀察到的方向，fr表示前側(cè)、rr表示后側(cè)、le表示左側(cè)、ri表示右側(cè)。

如圖1所示，乘用車等車輛10具有為承載式車身(monocoquebody)的車身11。該車身11相對于從車輛10的車寬方向的中心通過且沿車輛前后方向延伸的車寬中心線cl而實(shí)質(zhì)地形成為左右對稱形。

如圖1及圖2所示，車身11的前部包含：左右的下縱梁12、12、左右的前柱13(僅示出左邊)、左右的前側(cè)車架14、14、左右的前上構(gòu)件15、15和前保險(xiǎn)杠橫梁16。

左右的下縱梁12、12位于車身前后方向中央部的車寬方向的兩側(cè)，沿車身前后方向延伸。左右的前柱13從左右的下縱梁12、12的前端部向上方延伸。

左右的前側(cè)車架14、14位于車身前部的車寬方向兩側(cè)，沿車身前后方向延伸。也就是說，該左右的前側(cè)車架14、14位于左右的下縱梁12、12的車寬方向內(nèi)側(cè)且位于其前側(cè)，沿車身前后方向延伸。

同時(shí)參照圖3，左右的前側(cè)車架14、14至少在左右各具有三個(gè)彎折部，即左右的前側(cè)彎折部21、21、隔開間隔地位于該左右的前側(cè)彎折部21、21的后方的左右的中間彎折部22、22、和隔開間隔地位于該左右的中間彎折部22、22的后方的左右的后側(cè)彎折部23、23。

左側(cè)車架14隨著從左中間彎折部22趨向于左后側(cè)彎折部23而向車寬中央側(cè)彎曲。因此，左右的后側(cè)彎折部23、23與左右的前側(cè)彎折部21、21及左右的中間彎折部22、22相比位于車寬方向內(nèi)側(cè)。

左右的前側(cè)彎折部21、21是通過因從前方作用于車身11的前端的碰撞載荷而以向車寬方向內(nèi)側(cè)突出的方式折曲來吸收碰撞能量的部分。左右的后側(cè)彎折部23、23是能夠通過因上述碰撞載荷而向車寬方向外側(cè)折曲來吸收碰撞能量的能量吸收部分。左右的中間彎折部22、22是能夠以容許左右的前側(cè)彎折部21、21和左右的后側(cè)彎折部23、23的折曲的方式向車寬方向外側(cè)折曲的折曲輔助部分。

因此，左右的前側(cè)車架14、14能夠通過從前保險(xiǎn)杠橫梁16經(jīng)由左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部17、17傳遞的碰撞載荷而使左右的前側(cè)彎折部21、21、左右的中間彎折部22、22和左右的后側(cè)彎折部23、23這三個(gè)彎折部折曲變形。通過這三個(gè)彎折部的折曲而能夠增加碰撞能量的吸收量。

如圖1及圖2所示，左右的前上構(gòu)件15、15位于左右的前側(cè)車架14、14的車寬方向外側(cè)，從左右的前柱13向前下方一邊彎曲一邊延伸。在左右的前側(cè)車架14、14與左右的前上構(gòu)件15、15之間架設(shè)且接合有左右的車輪罩34、34和左右的前減震器殼體35、35。

左右的前上構(gòu)件15、15由左右的上構(gòu)件31、31和左右的下構(gòu)件32、32構(gòu)成。左右的上構(gòu)件31、31位于左右的側(cè)車架14、14的車寬方向外側(cè)且位于其上側(cè)，從左右的前柱13向前方延伸。

在此，詳細(xì)地說明左前上構(gòu)件15。右前上構(gòu)件15相對于左前上構(gòu)件15為除左右對稱形以外與其相同的結(jié)構(gòu)，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

同時(shí)參照圖4，左下構(gòu)件32從左上構(gòu)件31的前端部向前下方一邊彎曲一邊延伸，并進(jìn)一步向下方大致垂直地延伸。在從車寬方向觀察車身11時(shí)，該左下構(gòu)件32的前下端部32a位于左前側(cè)車架14的前端附近。

此外，左前上構(gòu)件15也可以是將左上構(gòu)件31和左下構(gòu)件32一體地形成的結(jié)構(gòu)。適當(dāng)?shù)貙⒆笙聵?gòu)件32的前下端部32a另稱為“左前上構(gòu)件15的前下端部32a”。

同時(shí)參照圖5，左前上構(gòu)件15的前下端部32a相對于左前側(cè)車架14通過左側(cè)連結(jié)部件37而連結(jié)。也就是說，左側(cè)連結(jié)部件37將左前上構(gòu)件15的前下端部32a相對于左前側(cè)車架14的前端部相連。

接下來，說明前保險(xiǎn)杠橫梁16。如圖1所示，前保險(xiǎn)杠橫梁16位于車身11的前端且沿車寬方向延伸，通過左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部17、17而設(shè)在左右的前側(cè)車架14、14的前端。詳細(xì)地?cái)⑹?，在從上方觀察車身11時(shí)，前保險(xiǎn)杠橫梁16以車寬中央向前方凸出的方式彎曲。而且，前保險(xiǎn)杠橫梁16的兩端部的前表面隨著向車寬方向外側(cè)延伸而向車身后方傾斜。

左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部17、17從前保險(xiǎn)杠橫梁16的長度方向的兩端部向后方延伸。該左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部17、17是如下的部件：因在車身11的前部發(fā)生碰撞時(shí)的碰撞載荷而變形，吸收碰撞能量的一部分，并且將上述碰撞載荷從前保險(xiǎn)杠橫梁16向左右的前側(cè)車架14、14傳遞。

如圖1及圖4所示，在左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部17、17的后端設(shè)有左右的伸出部側(cè)安裝部件40、40。另一方面，在左右的前側(cè)車架14、14的前端設(shè)有左右的車架側(cè)安裝部件50、50。因此，左右的伸出部側(cè)安裝部件40、40的后端能夠通過多個(gè)螺栓93(參照圖4)而與左右的前側(cè)車架14、14的前端、即左右的車架側(cè)安裝部件50、50連結(jié)。通過拆下該多個(gè)螺栓93而能夠?qū)⒆笥业谋ｋU(xiǎn)杠橫梁伸出部側(cè)安裝部件40、40從左右的車架側(cè)安裝部件50、50拆下。

以下，適當(dāng)?shù)貙⒆笥业那皞?cè)車架14、14簡稱為“左右的側(cè)車架14、14”。適當(dāng)?shù)貙⑶氨ｋU(xiǎn)杠橫梁16簡稱為“保險(xiǎn)杠橫梁16”。適當(dāng)?shù)貙⒆笥业谋ｋU(xiǎn)杠橫梁伸出部17、17簡稱為“伸出部17、17”。

接下來，詳細(xì)地說明左側(cè)車架14。右側(cè)車架14相對于左側(cè)車架14為除左右對稱形以外與其相同的結(jié)構(gòu)，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

如圖3及圖5所示，左側(cè)車架14由車寬方向內(nèi)側(cè)的左側(cè)內(nèi)面板61、和車寬方向外側(cè)的左側(cè)外面板62構(gòu)成。該左側(cè)外面板62由位于左側(cè)車架14的后半部分14r的左后部外面板63、和位于左側(cè)車架14的前半部分14f的左前部外面板64構(gòu)成。

左側(cè)內(nèi)面板61的前端和左前部外面板64的前端與左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合。該左車架側(cè)安裝部件50實(shí)質(zhì)上為縱板狀的部件，在整面范圍內(nèi)封堵左側(cè)車架14的前端，并且朝向車寬方向外側(cè)延伸至左前上構(gòu)件15的前下端部32a之前。

如圖5～圖7所示，左側(cè)內(nèi)面板61是在從正面觀察時(shí)形成為將車寬方向外側(cè)開放的大致u字狀截面的結(jié)構(gòu)。左后部外面板63是在從正面觀察時(shí)形成為將車寬方向內(nèi)側(cè)開放的大致u字狀截面。左側(cè)車架14的后半部分14r是由左側(cè)內(nèi)面板61和左后部外面板63構(gòu)成的矩形閉合截面狀的構(gòu)成物。

左前部外面板64由縱板狀的左側(cè)板64a、從該左側(cè)板64a的上端向車寬方向延伸的橫板狀的左上板64b、和從該左側(cè)板64a的下端向車寬方向延伸的橫板狀的左下板64c構(gòu)成。

左上板64b和左下板64c中的至少某一方相對于左側(cè)板64a由獨(dú)立部件構(gòu)成。例如，左上板64b相對于左側(cè)板64a由獨(dú)立部件構(gòu)成。左下板64c與左側(cè)板64a一體地形成。此外，可以是左下板64c相對于左側(cè)板64a由獨(dú)立部件構(gòu)成，另外，還可以是左上板64b和左下板64c雙方均相對于左側(cè)板64a由獨(dú)立部件構(gòu)成。這些獨(dú)立部件相對于左側(cè)板64a通過點(diǎn)焊等焊接而接合。

左側(cè)板64a為從左后部外面板63的前端一邊向車寬方向外側(cè)傾斜一邊向前方延伸而與左邊的左車架側(cè)安裝部件50接合的結(jié)構(gòu)。其結(jié)果為，由左邊的左車架側(cè)安裝部件50、左側(cè)內(nèi)面板61和左前部外面板64構(gòu)成了在俯視觀察時(shí)為三角形狀的左角撐板構(gòu)造體65。該左角撐板構(gòu)造體65從左側(cè)車架14的前端部向車寬方向外側(cè)伸出。

像這樣，左上板64b和左下板64c中的至少某一方相對于左側(cè)板64a由獨(dú)立部件構(gòu)成。因此，盡管是左前部外面板64的前端相對于左側(cè)內(nèi)面板61向車寬方向外側(cè)位移的結(jié)構(gòu)，但左側(cè)車架14的加工性良好。

例如，在左上板64b和左下板64c雙方與左側(cè)板64a一體地形成的情況下，通過對單一的板材進(jìn)行拉深加工來形成左前部外面板64。與此相對，在本實(shí)施例中，左上板64b和左下板64c中的至少某一方相對于左側(cè)板64a由獨(dú)立部件構(gòu)成。因此，即使是難以進(jìn)行拉深加工的深度，也能夠通過彎曲加工和接合來容易地形成左前部外面板64。

更詳細(xì)地?cái)⑹?，左上?4b為從左側(cè)板64a的上端向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸且與左側(cè)內(nèi)面板61的上板61a接合的結(jié)構(gòu)。更具體地說，左上板64b構(gòu)成為，相對于左側(cè)板64a的上端在車寬方向的內(nèi)外范圍內(nèi)延伸，并將車寬方向的內(nèi)端與左側(cè)內(nèi)面板61的上板61a接合，將車寬方向的外端與左下構(gòu)件32接合。左下板64c構(gòu)成為從左側(cè)板64a的下端向車寬方向內(nèi)側(cè)延伸，并與左側(cè)內(nèi)面板61的下板61b接合。

在左前部外面板64中的與左側(cè)內(nèi)面板61相對的面上設(shè)有加強(qiáng)用的左墊板66。左前部外面板64通過左墊板66而被加強(qiáng)，因此剛性提高。因此，當(dāng)在車身11的前部發(fā)生了左側(cè)的小偏置碰撞時(shí)，前部外面板64難以彎曲變形，而且在長度方向上難以壓潰。因此，能夠更加可靠地高效地將碰撞載荷從前部外面板64向左側(cè)車架14的后半部分14r傳遞。能夠通過左側(cè)車架14的后半部分14r來更充分地吸收碰撞能量。

左墊板66設(shè)在左側(cè)板64a與左上板64b之間的角部、和左側(cè)板64a與左下板之間的角部中的至少某一方上。例如，左墊板66是和左側(cè)板64a與左下板之間的角部接合的大致l字狀截面的部件。優(yōu)選該左墊板66從前部外面板64的前端延伸至后端附近。

原本左前部外面板64中的角部部分(左前部外面板64的長度方向上的棱線的部分)與其他部分相比為高剛性，因此容易向左前部外面板64的長度方向傳遞碰撞載荷。也就是說，容易傳遞多的碰撞載荷。能夠通過小型的左墊板66來進(jìn)一步提高該高剛性的角部部分的剛性。

如圖5所示，左側(cè)外面板62具有由左后部外面板63的前端部和左前部外面板64的前端部重合且接合而成的“左接合部67”，并且具有設(shè)在該左接合部67附近的“左脆弱部68”。該左脆弱部68構(gòu)成左前側(cè)彎折部21。

左側(cè)外面板62中的左接合部67與其他部位相比為高剛性。另一方面，左側(cè)外面板62中的左脆弱部68與其他部位相比為低剛性。左接合部67與左脆弱部68的剛性之差大。由于在左接合部67與左脆弱部68中存在明確的剛性差，所以當(dāng)在車身11的前部發(fā)生了碰撞(除小偏置碰撞以外還包含全面重疊(full-lap)碰撞)時(shí)，能夠可靠地使左脆弱部68折曲。因此，能夠通過左側(cè)車架14來更加可靠地吸收碰撞能量。

而且，如上述那樣，左側(cè)外面板62具有高剛性的左接合部67。因此，左側(cè)車架14的剛性提高。即使車輪相對于行駛路面的振動和/或來自發(fā)動機(jī)的振動傳遞到左側(cè)車架14，也能夠抑制該左側(cè)車架14的振動。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能(振動噪聲性能)。

如圖5所示，左側(cè)車架14的內(nèi)部通過設(shè)在左側(cè)內(nèi)面板61與左后部外面板63之間的左隔板69而被沿前后分隔。因此，能夠提高左側(cè)車架14中的具有左隔板69的位置處的剛性。

而且，該左隔板69位于左脆弱部68之后且位于該左脆弱部68附近。因此，當(dāng)在車身11的前部發(fā)生了碰撞(除小偏置碰撞以外還包含全面重疊碰撞)時(shí)，能夠可靠地使左側(cè)外面板62中的左脆弱部68折曲。

如圖9所示，左前部外面板64中的左側(cè)板64a具有形成在板面上的、側(cè)板64a用的左加強(qiáng)筋64d。該側(cè)板64a用的左加強(qiáng)筋64d沿著左側(cè)板64a而朝向車身前后方向細(xì)長。因此，能夠以避免左側(cè)板64a向板面方向彎曲變形的方式進(jìn)行抑制。也就是說，能夠提高左側(cè)板64a的剛性。因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，容易從左側(cè)板64a向左側(cè)車架14的后半部分14r傳遞多的碰撞載荷。能夠通過左側(cè)車架14的后半部分14r來充分地吸收碰撞能量。

如圖3、圖6及圖8所示，左前部外面板64中的左上板64b具有形成在板面上的、上板64b用的左加強(qiáng)筋64e。該上板64b用的左加強(qiáng)筋64e在左側(cè)板64a的延伸方向上細(xì)長。因此，能夠以避免左上板64b向板面方向彎曲變形的方式進(jìn)行抑制。也就是說，能夠提高左上板64b的剛性。因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，容易從左上板64b向左側(cè)車架14的后半部分14r傳遞多的碰撞載荷。能夠通過左側(cè)車架14的后半部分14r來充分地吸收碰撞能量。

而且，如圖6及圖10所示，左上板64b在車寬方向外側(cè)的緣部64f上具有在板面方向上起伏的左凹凸部64g。該左凹凸部64g沿著緣部64f連續(xù)地起伏。因此，在左側(cè)板64a的上端與左上板64b的下表面之間具有沿著左凹凸部64g的間斷的間隙。在車身的涂裝工序中，能夠使電沉積液從上述間隙向左側(cè)內(nèi)面板61與左側(cè)外面板62之間的空間部浸透。其結(jié)果為，能夠更加充分地實(shí)施車身11的防銹處理。

如圖2及圖7所示，車身11具有從左側(cè)車架14的前端向下方延伸的左副車架安裝托架71。在該左副車架安裝托架71的下端能夠安裝副車架73的前端部。該副車架73的后端部能夠安裝在左側(cè)車架14的后端部的下端。該副車架73用于安裝發(fā)動機(jī)等驅(qū)動部。未圖示的右副車架安裝托架是相對于左副車架安裝托架71為左右對稱形的結(jié)構(gòu)，省略說明。

左副車架安裝托架71的從上方觀察到的截面形狀為前側(cè)開放的大致u字狀。左副車架安裝托架71的前側(cè)的開放端構(gòu)成為通過左邊的左車架側(cè)安裝部件50而被封閉且與該左邊的左車架側(cè)安裝部件50接合。

像這樣，大致u字狀截面的左副車架安裝托架71通過左車架側(cè)安裝部件50來封堵開放端而構(gòu)成為閉合截面。如上述那樣，左車架側(cè)安裝部件50設(shè)在左側(cè)車架14的前端。因此，能夠提高左副車架安裝托架71的剛性。

如圖6所示，左副車架安裝托架71中的車寬方向外側(cè)的側(cè)板72夾設(shè)(夾持)在左側(cè)內(nèi)面板61的車寬方向外側(cè)的側(cè)面、與左前部外面板64的車寬方向內(nèi)側(cè)的側(cè)面之間且接合，并且延伸至左側(cè)內(nèi)面板61的上端且接合。

因此，能夠提高左副車架安裝托架71的上側(cè)的基端的剛性。車輪相對于行駛路面的振動和/或來自發(fā)動機(jī)的振動從副車架73(參照圖2)經(jīng)由左副車架安裝托架71而傳遞到左側(cè)內(nèi)面板61和左前部外面板64雙方，由此能夠分散振動能量。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能。

接下來，詳細(xì)地說明左伸出部17。右伸出部17相對于左伸出部17為除左右對稱形以外與其相同的結(jié)構(gòu)，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

如圖5、圖10及圖11所示，左伸出部17構(gòu)成為在從正面觀察車身11時(shí)呈橫長的矩形狀的閉合截面、且在俯視觀察時(shí)呈大致矩形狀。在從前方觀察車身11時(shí)，左伸出部17的車寬方向的內(nèi)表面的后端17e相對于左側(cè)車架14的車寬方向的內(nèi)表面而重合一致。

另一方面，在從前方觀察車身11時(shí)，左伸出部17的車寬方向的外表面的后端相對于左側(cè)車架14的車寬方向的外表面的前端而重合一致。也就是說，在從上方觀察車身11時(shí)，左前部外面板64的左側(cè)板64a的前端位于從左伸出部17的車寬方向的外表面17a通過的前后方向的直線la上(參照圖5)。

因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，能夠增加從左伸出部17向前部外面板64傳遞的碰撞載荷量。因此，能夠通過左側(cè)車架14來充分地吸收碰撞能量。

在左伸出部17的內(nèi)部設(shè)有左加強(qiáng)部件81。該左加強(qiáng)部件81是在從左伸出部17的前端至后端的范圍內(nèi)沿車身前后方向延伸的縱板狀的部件。如圖5所示，左側(cè)內(nèi)面板61的車寬方向外側(cè)的側(cè)面和左副車架安裝托架71中的車寬方向外側(cè)的側(cè)板72位于左加強(qiáng)部件81的正后方。因此，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，能夠增加從左伸出部17向前部外面板64傳遞的碰撞載荷量。因此，能夠通過左側(cè)車架14來充分地吸收碰撞能量。

如圖5、圖10及圖11所示，左伸出部側(cè)安裝部件40至少由一個(gè)左安裝托架91、和一體地設(shè)在該左安裝托架91上的左托架輔助部92構(gòu)成。

左安裝托架91設(shè)在左伸出部17的后端。該左安裝托架91位于左伸出部17的上表面17b和下表面17c中的至少一方。更優(yōu)選的是，左安裝托架91位于左伸出部17的上表面17b和下表面17c雙方。

以下，在分別說明位于上下的左安裝托架91、91的情況下，適當(dāng)?shù)貙⑽挥谧笊斐霾?7的上表面17b的左安裝托架91稱為“左上側(cè)安裝托架91u”。另外，適當(dāng)?shù)貙⑽挥谧笊斐霾?7的下表面17c的左安裝托架91稱為“左下側(cè)安裝托架91d”。

左安裝托架91由從車寬方向觀察時(shí)為大致l字狀截面的l字部件構(gòu)成，沿車寬方向細(xì)長地延伸。該左l字部件91(左安裝托架91)由橫板狀的左接合板部91a、和從該左接合板部91a的后端向上下方向延伸的縱板狀的左凸緣91b構(gòu)成。左接合板部91a為通過點(diǎn)焊等焊接而與左伸出部17接合的結(jié)構(gòu)。左凸緣91b為通過多個(gè)螺栓93而能夠拆下地與左車架側(cè)安裝部件50的前表面連結(jié)的結(jié)構(gòu)。

因此，能夠通過左l字部件91(左安裝托架91)的橫板狀的接合板部91a來支承左伸出部17的上表面17b和下表面17c中的至少一方。因此，能夠提高基于左側(cè)車架14對左伸出部17的支承剛性。其結(jié)果為，能夠抑制保險(xiǎn)杠橫梁16的上下方向上的振動。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能(振動噪聲性能)。

而且，橫板狀的左接合板部91a與左伸出部17的上表面17b和下表面17c中的至少一方接合。因此，能夠提高應(yīng)力集中的左接合板部91a與左伸出部17的接合部分處的接合強(qiáng)度。

如圖10及圖11所示，構(gòu)成為在左接合板部91a與左凸緣91b的角部上一體地形成有縱板狀的多個(gè)肋91c。因此，能夠通過肋91c來加強(qiáng)l字狀的左安裝托架91的角部。因此，能夠進(jìn)一步提高基于左側(cè)車架14對左伸出部17的支承剛性。其結(jié)果為，能夠進(jìn)一步抑制保險(xiǎn)杠橫梁16的上下方向上的振動。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛10整體的nv性能。

如圖10所示，左伸出部側(cè)安裝部件40中的至少左安裝托架91和左車架側(cè)安裝部件50與左伸出部17的位置相比向車寬方向外側(cè)延伸。左安裝托架91為經(jīng)由左車架側(cè)安裝部件50而與左前上構(gòu)件15的前下端部32a接合的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16上發(fā)生了左側(cè)的小偏置碰撞時(shí)，能夠?qū)⑴鲎草d荷從左伸出部17經(jīng)由左安裝托架91和左車架側(cè)安裝部件50傳遞到左前上構(gòu)件15的前下端部32a。因此，也能夠通過左前上構(gòu)件15來吸收碰撞能量。

如圖10所示，左車架側(cè)安裝部件50具有從車寬方向外側(cè)的上端向后方延伸的左后方延伸部51。該左后方延伸部51為與左前上構(gòu)件15的前下端部32a的上表面接合的結(jié)構(gòu)。因此，能夠通過左后方延伸部51來提高左邊的左車架側(cè)安裝部件50相對于左前上構(gòu)件15的前下端部32a的在車身上下方向上的接合剛性。

當(dāng)在車身11的前部的右側(cè)發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，保險(xiǎn)杠橫梁16被向碰撞側(cè)(右側(cè))引入。此時(shí)，小偏置碰撞的碰撞點(diǎn)并不限于前保險(xiǎn)杠橫梁的高度中央。在碰撞點(diǎn)從保險(xiǎn)杠橫梁16的高度中央向上下方向偏離的情況下，在該保險(xiǎn)杠橫梁16上可能產(chǎn)生向上下方向扭曲的現(xiàn)象。因此，在位于碰撞點(diǎn)的相反側(cè)(左側(cè))的、左車架側(cè)安裝部件50相對于前上構(gòu)件15的前下端部32a的接合部分上，可能會作用有車身上下方向上的過大載荷。

對此，由于在左前上構(gòu)件15的前下端部32a的上表面上接合有左后方延伸部51，所以能夠充分地提高左車架側(cè)安裝部件50相對于左前上構(gòu)件15的前下端部32a的在車身上下方向上的接合剛性。

如圖5及圖10所示，左側(cè)連結(jié)部件37構(gòu)成為位于左車架側(cè)安裝部件50的正后方并且與該左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合。該左側(cè)連結(jié)部件37在側(cè)視時(shí)形成為將前方和上方開放的大致l字狀截面，使開放的前表面與左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合，并且使開放的上表面與左前部外面板64的左上板64b接合。其結(jié)果為，左側(cè)連結(jié)部件37、左車架側(cè)安裝部件50和左前部外面板64的左上板64b的組合構(gòu)造在側(cè)視時(shí)構(gòu)成為閉合截面狀。

因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16上發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，也能夠通過左側(cè)連結(jié)部件37將碰撞載荷從左伸出部17傳遞到左前上構(gòu)件15的前下端部32a。因此，能夠增加從左伸出部17傳遞到左前上構(gòu)件15的前下端部32a的碰撞載荷量。而且，左側(cè)連結(jié)部件37和左車架側(cè)安裝部件50在側(cè)視時(shí)組合成閉合截面狀。因此，能夠進(jìn)一步提高基于左側(cè)車架14和左前上構(gòu)件15對左伸出部17的支承剛性。其結(jié)果為，能夠進(jìn)一步抑制保險(xiǎn)杠橫梁16的上下方向上的振動。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛10整體的nv性能。

如圖5、圖11及圖12所示，左伸出部側(cè)安裝部件40中的左托架輔助部92為與左安裝托架91的后表面接合的結(jié)構(gòu)。更詳細(xì)地?cái)⑹觯笸屑茌o助部92由重疊且接合在左安裝托架91的后表面上的縱板狀平板構(gòu)成。該左托架輔助部92將左上側(cè)安裝托架91u的左凸緣91b的后表面、和左下側(cè)安裝托架91d的左凸緣91b的后表面一體地相連。

此外，該左托架輔助部92包含在從左上側(cè)安裝托架91u的左凸緣91b的上端到左下側(cè)安裝托架91d的左凸緣91b的下端為止的高度方向上的整個(gè)范圍內(nèi)形成的結(jié)構(gòu)。另外，該左托架輔助部92的寬度方向上的范圍至少跨著從左伸出部17的車寬方向的內(nèi)表面17d到車寬方向的外表面17a為止的范圍。優(yōu)選的是，該左托架輔助部92的寬度相對于車架側(cè)安裝部件50的寬度的整個(gè)范圍而實(shí)質(zhì)(基本)相同。

在左托架輔助部92的車寬方向內(nèi)端一體地形成有左延長部94。該左延長部94為從左托架輔助部92的車寬方向內(nèi)端向前方延伸的縱板狀的部件。其結(jié)果為，左延長部94從左安裝托架91的車寬方向內(nèi)端向前方延伸。該左延長部94為與左伸出部17的車寬方向的內(nèi)表面17d接合的結(jié)構(gòu)。換言之，左伸出部側(cè)安裝部件40為與左伸出部17的后端部的車寬方向內(nèi)表面17d接合的結(jié)構(gòu)。

因此，當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16上發(fā)生了左側(cè)的小偏置碰撞時(shí)、尤其是當(dāng)在比左右的保險(xiǎn)杠橫梁伸出部靠車寬方向的外側(cè)位置發(fā)生了碰撞時(shí)，左延長部94能夠以避免左伸出部17向車寬內(nèi)側(cè)(朝向車寬中央)橫倒的方式進(jìn)行支承。也就是說，能夠限制左伸出部17相對于左側(cè)車架14的橫倒。因此，能夠促進(jìn)左伸出部17因碰撞載荷而進(jìn)行的壓縮變形。其結(jié)果為，能夠通過左保險(xiǎn)杠橫梁伸出部來充分地吸收碰撞能量。而且，能夠高效地從左伸出部17向左側(cè)車架14傳遞碰撞載荷。

如圖1所示，左右的角撐板100、100位于左右的伸出部17、17的后端部的車寬方向的外表面17a、17a。以下，詳細(xì)地說明左角撐板100。右角撐板100相對于左角撐板100為除左右對稱形以外與其相同的結(jié)構(gòu)，因此標(biāo)注相同的附圖標(biāo)記并省略說明。

如圖4及圖5所示，左角撐板100的后端相對于左伸出部側(cè)安裝部件40的前表面、尤其相對于托架輔助部92的前表面而實(shí)質(zhì)接觸(包含稍微隔開間隔的結(jié)構(gòu))。并且，左角撐板100為從左伸出部側(cè)安裝部件40向前方延伸并與左伸出部17的后端部的車寬方向的外表面17a接觸且接合的結(jié)構(gòu)。也就是說，左角撐板100設(shè)在左伸出部17的后端部的車寬方向的外表面17a與左伸出部側(cè)安裝部件40的左角部上。

當(dāng)在車身11的前部發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)、尤其是當(dāng)在比左保險(xiǎn)杠橫梁伸出部17靠車寬方向的外側(cè)位置發(fā)生了碰撞時(shí)，左角撐板100能夠直接承受碰撞載荷。因此，也將左角撐板100稱為承受載荷部件100。

而且，左角撐板100的強(qiáng)度與左伸出部17相比為高強(qiáng)度。若例示左角撐板100的強(qiáng)度與左伸出部17相比為高強(qiáng)度的結(jié)構(gòu)，則如下所示。在此，列舉左角撐板100為閉合截面的情況。

第1例中，左角撐板100的材質(zhì)與左伸出部17的材質(zhì)相同。但是，左角撐板100的板厚比左伸出部17的板厚厚。其結(jié)果為，左角撐板100為高強(qiáng)度。

第2例中，左角撐板100的板厚與左伸出部17的板厚相同。但是，左角撐板100的材料的拉伸強(qiáng)度比左伸出部17的材料的拉伸強(qiáng)度大。其結(jié)果為，左角撐板100為高強(qiáng)度。

第3例中，左角撐板100通過加強(qiáng)部件(例如圖5所示的左加強(qiáng)部件81)而被加強(qiáng)。其結(jié)果為，左角撐板100為高強(qiáng)度。

第4例中，為將上述第1例、上述第2例和上述第3例中的某兩個(gè)以上組合而成的復(fù)合結(jié)構(gòu)。其結(jié)果為，左角撐板100為高強(qiáng)度。

如圖4及圖5所示，左角撐板100為經(jīng)由左伸出部側(cè)安裝部件40而與左前上構(gòu)件15的前下端部32a接合的結(jié)構(gòu)。左角撐板100的前表面101隨著從左伸出部17趨向于車寬外側(cè)而向車身后方傾斜。如上述那樣，左角撐板100位于左右的伸出部17的后端部的車寬方向的外表面17a與左伸出部側(cè)安裝部件40的左角部。

也就是說，左角撐板100在俯視觀察時(shí)實(shí)質(zhì)地形成為大致三角形狀。因此，在小偏置碰撞的碰撞載荷作用于左角撐板100的情況下，能夠高效地將碰撞載荷從左角撐板100向左前上構(gòu)件15的前下端部32a傳遞。除左側(cè)車架14以外還能夠通過左前上構(gòu)件15來充分地吸收碰撞能量。

如圖4及圖5所示，左角撐板100相對于左伸出部17的接合構(gòu)造包含基于螺栓102實(shí)現(xiàn)的緊固構(gòu)造。更具體地說，左角撐板100具有從前表面101的最前端101a(車寬方向的內(nèi)端且前端101a)向前方延伸的凸緣103。該凸緣103為與左伸出部17的車寬方向的外表面17a重合并且通過螺栓102等緊固部件而被緊固的結(jié)構(gòu)。此外，左角撐板100相對于左伸出部17的接合構(gòu)造包含基于螺栓102等緊固部件實(shí)現(xiàn)的緊固構(gòu)造與焊接的同時(shí)使用。

像這樣，能夠通過螺栓102來牢固地緊固左伸出部17和左角撐板100。因此，當(dāng)在左伸出部17中產(chǎn)生了向內(nèi)彎矩時(shí)、或當(dāng)在左角撐板100中產(chǎn)生了向外彎矩時(shí)，能夠充分地防止左角撐板100相對于左伸出部17的剝離。因此，當(dāng)在左角撐板100中產(chǎn)生了向外彎矩時(shí)，在左伸出部17中也容易產(chǎn)生向外彎矩。

如圖6、圖10及圖11所示，左角撐板100構(gòu)成為閉合截面。在左角撐板100中的與左伸出部17的后端部的車寬方向外表面接合的部分附近、且在左角撐板100的內(nèi)部設(shè)有加強(qiáng)用的左墊板104。

因此，能夠提高左角撐板100相對于左伸出部17的后端部的接合部分處的剛性。左角撐板100相對于小偏置碰撞的碰撞載荷而難以壓潰。因此，能夠進(jìn)一步促進(jìn)左伸出部17和左側(cè)車架14的彎曲變形、壓縮變形。其結(jié)果為，能夠通過左側(cè)車架14來高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量，因此能夠進(jìn)一步提高碰撞能量吸收性能。

左伸出部側(cè)安裝部件40為將左伸出部17的后端部和左角撐板100沿上下夾入的結(jié)構(gòu)。也就是說，左伸出部17的后端部和左角撐板100為通過左上側(cè)安裝托架91u和左下側(cè)安裝托架91d而被夾入且接合的結(jié)構(gòu)。

因此，能夠提高由左伸出部側(cè)安裝部件40支承左伸出部17和左角撐板100的支承剛性。其結(jié)果為，能夠抑制保險(xiǎn)杠橫梁16的上下方向上的振動。因此，能夠提高車輛10整體的nv性能(振動噪聲性能)。而且，在由于在車身11的前部發(fā)生碰撞而導(dǎo)致向上或向下的碰撞載荷作用于保險(xiǎn)杠橫梁16左側(cè)的情況下，能夠防止左伸出部17和左角撐板100的上下方向上的傾倒。

如上述那樣，左角撐板100與左伸出部17的后端部的車寬方向的外表面17a接觸。左安裝托架91、91、即左上側(cè)安裝托架91u和左下側(cè)安裝托架91d構(gòu)成為位于左伸出部17的上表面17b和下表面17b雙方。因此，左上側(cè)安裝托架91u的接合板部91a、和左下側(cè)安裝托架91d的接合板部91a構(gòu)成為通過左角撐板100而相連。

像這樣，左伸出部17的后端部的車寬方向的外表面17a與左角撐板100接觸。當(dāng)在保險(xiǎn)杠橫梁16上發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)、尤其是當(dāng)在比左伸出部17靠車寬方向的外側(cè)位置發(fā)生了碰撞時(shí)，左角撐板100能夠以避免左伸出部17向車寬外側(cè)橫倒的方式進(jìn)行支承。因此，能夠促進(jìn)左伸出部17因碰撞載荷而發(fā)生的壓縮變形。其結(jié)果為，能夠通過左伸出部17來充分地吸收碰撞能量。

而且，通過左角撐板100將上側(cè)的左安裝托架91u的接合板部91a、和下側(cè)的左安裝托架91d的接合板部91a相連。因此，在從正面觀察車身11時(shí)，能夠通過位于上下的左接合板部91a、91a和左角撐板100來實(shí)質(zhì)地構(gòu)成閉合截面。因此，能夠進(jìn)一步提高基于左側(cè)車架14對左伸出部17的支承剛性。其結(jié)果為，能夠進(jìn)一步抑制保險(xiǎn)杠橫梁16的上下方向上的振動。因此，能夠進(jìn)一步提高車輛10整體的nv性能。

如圖4及圖5所示，與左車架側(cè)安裝部件50的后表面接合的左側(cè)連結(jié)部件37與左伸出部17的位置相比向車寬方向外側(cè)延伸。

左前上構(gòu)件15的前下端部32a通過左側(cè)連結(jié)部件37和左車架側(cè)安裝部件50雙方而與左前部外面板64的前端部連結(jié)。因此，當(dāng)在車身11的前部發(fā)生了左側(cè)的小偏置碰撞時(shí)，能夠?qū)⑶吧蠘?gòu)件15的前下端部32a朝向左前部外面板64的前端部引入而使其折曲變形。因此，能夠通過左前上構(gòu)件15和左前上構(gòu)件15的前下端部32a雙方來吸收碰撞能量，能夠增加能量吸收量。另外，當(dāng)在車身11的前部發(fā)生了全面重疊碰撞時(shí)，能夠?qū)⑴鲎草d荷分散到左右的側(cè)車架14、14和左右的前上構(gòu)件15、15雙方。通過將碰撞能量分散到該雙方而能夠充分地吸收。

而且，能夠通過左側(cè)連結(jié)部件37來加強(qiáng)左角撐板100。也就是說，能夠通過左側(cè)連結(jié)部件37來從后側(cè)充分地支承產(chǎn)生了左側(cè)的向外彎矩時(shí)的左角撐板100。因此，能夠充分地產(chǎn)生用于消除向內(nèi)彎矩的向外彎矩。而且，能夠使碰撞載荷從左角撐板100分散到左側(cè)車架14的前端部和左前上構(gòu)件15的前下端部32a。

接下來，一邊參照圖1及圖13一邊說明具有左角撐板100的情況下的車身前部的作用。圖13的(a)是車身11的左前部的從上方觀察到的示意圖，與圖1相對應(yīng)。如圖13的(a)所示，當(dāng)在車身11的前部的左側(cè)發(fā)生了小偏置碰撞時(shí)，在保險(xiǎn)杠橫梁16上作用有從碰撞的左側(cè)(一端部側(cè))朝向右側(cè)(另一方)的車寬方向上的載荷、即碰撞載荷的水平分力。在碰撞前期，在碰撞側(cè)的左伸出部17和左側(cè)車架14中產(chǎn)生朝向車寬中央側(cè)的彎矩(向內(nèi)彎矩)。左保險(xiǎn)杠橫梁伸出部進(jìn)行壓縮變形。

但是，如圖1所示，左右的角撐板100、100位于左右的伸出部17、17的后端部的車寬方向的外表面17a、17a與左右的車架側(cè)安裝部件50、50之間的左右的角部。也就是說，該左右的角撐板100、100與左右的側(cè)車架14、14相比位于車寬方向外側(cè)。因此，由于左伸出部17的壓縮變形加劇，在碰撞中期，如圖13的(b)所示，碰撞載荷開始作用于左角撐板100。

如上述那樣，左角撐板100的強(qiáng)度與左伸出部17相比為高強(qiáng)度。因此，左角撐板100難以壓潰。由于來自車身前方的碰撞載荷作用于該左角撐板100，在碰撞側(cè)的左伸出部17和左側(cè)車架14中產(chǎn)生朝向車寬方向外側(cè)的彎矩(向外彎矩)。該向外彎矩以消除上述向內(nèi)彎矩的方式發(fā)揮作用。而且，左右的角撐板100、100與左右的伸出部17、17的后端部的車寬方向的外表面17a、17a接合。因此，向外彎矩經(jīng)由左角撐板100而使左伸出部17和左側(cè)車架14向車寬方向外側(cè)(左側(cè))彎曲。

像這樣，通過使碰撞載荷作用于左角撐板100，如圖13的(c)所示，能夠促進(jìn)左伸出部17和左側(cè)車架14的彎曲變形、壓縮變形。其結(jié)果為，能夠通過左前側(cè)車架14來高效地吸收小偏置碰撞的碰撞能量。

本發(fā)明的車身前部構(gòu)造優(yōu)選采用于suv、微型廂式車(minivan)等比較大型的乘用車。