專利名稱：車體側(cè)部構(gòu)造的制作方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及車輛的車體(車身)側(cè)部構(gòu)造，更詳細(xì)地說(shuō)，涉及在沿著車體的下側(cè)部 在前后方向上延伸的中空封閉截面的門檻(寸4 K ^ )上，結(jié)合有在車體的寬度方向上 延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向上延伸的柱構(gòu)件的下端部的車體側(cè)部構(gòu)造。
背景技術(shù)：
作為車輛的車體側(cè)部構(gòu)造，以往一般眾所周知下述的構(gòu)造具備沿著車體的下側(cè) 部在前后方向上延伸的中空封閉截面的門檻(或者搖桿(口 7力))，在該門檻的前后方向 中央部，結(jié)合有配置在車體側(cè)部而在高度方向上延伸的中柱的下端部。作為這種車體側(cè)部 構(gòu)造，例如在專利文獻(xiàn)1中，記載了在門檻(搖桿)內(nèi)配設(shè)有Z型截面的加強(qiáng)件的構(gòu)造。專利文獻(xiàn)1 日本特開(kāi)2007-112203號(hào)公報(bào)(段落0035，圖5)

發(fā)明內(nèi)容
但是，專利文獻(xiàn)1所記載的Z型截面的加強(qiáng)件將沿著門檻的中空截面的對(duì)角線方 向的連結(jié)部分僅形成為平板狀，所以對(duì)于門檻的中空截面的對(duì)角線方向的縱彎曲強(qiáng)度(壓 曲強(qiáng)度)并不能說(shuō)充分高。因此，在向車體輸入側(cè)面碰撞載荷從而中柱向車體內(nèi)側(cè)彎曲、通過(guò)其下端部將門 檻向上方上拉時(shí)，具有門檻在中空截面的對(duì)角線方向上變形從而其中空截面形狀較大地破 壞的危險(xiǎn)。尤其，如果增大加強(qiáng)件的長(zhǎng)度而增大該Z型截面的連結(jié)部分的縱彎曲強(qiáng)度，則雖 然設(shè)想能夠抑制這樣的門檻的中空截面形狀的破壞，但此時(shí)車體的重量大幅度地增大。因此，本發(fā)明的目的在于提供能夠不導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大地抑制由向車 體輸入側(cè)面碰撞載荷而引起的門檻的中空截面形狀的破壞的車體側(cè)部構(gòu)造。本發(fā)明中的車體側(cè)部構(gòu)造，是在沿著車體的下側(cè)部在前后方向上延伸的中空截面 的門檻上結(jié)合有在車體的寬度方向上延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向上延伸 的柱構(gòu)件的下端部的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于在門檻內(nèi)，設(shè)有增強(qiáng)其中空截面的對(duì)角線 方向的強(qiáng)度的加強(qiáng)構(gòu)件。在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，在向車體輸入側(cè)面碰撞載荷、通過(guò)車體的高度方向 上延伸的柱構(gòu)件的下端部將門檻向上方上拉時(shí)，設(shè)置在門檻內(nèi)的加強(qiáng)構(gòu)件增強(qiáng)門檻的中空 截面的對(duì)角線方向的強(qiáng)度而抑制門檻的中空截面形狀的破壞。該加強(qiáng)構(gòu)件被配置在車體的 梁構(gòu)件或者柱構(gòu)件的附近，由此不會(huì)導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大。為了將本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造輕量化，加強(qiáng)構(gòu)件優(yōu)選設(shè)為沿著門檻的外壁部的下 部與內(nèi)壁部的上部之間的中空截面的對(duì)角線形成有凸?fàn)铙w的金屬板制的隔板。該金屬板制 的隔板為了進(jìn)一步輕量化，可以設(shè)為沿著凸?fàn)铙w將其兩側(cè)部分切口(切缺，缺口)的形狀。在加強(qiáng)構(gòu)件由金屬板制的隔板構(gòu)成的本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，隔板的凸?fàn)铙w增 強(qiáng)門檻的外壁部的下部與內(nèi)壁部的上部之間的中空截面的對(duì)角線方向的強(qiáng)度而抑制門檻的中空截面形狀的破壞。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，加強(qiáng)構(gòu)件也可以設(shè)為沿著門檻的內(nèi)壁部的下 部與外壁部的上部之間的中空截面的對(duì)角線配設(shè)的拉伸構(gòu)件。此時(shí)，拉伸構(gòu)件增強(qiáng)門檻的 內(nèi)壁部的下部與外壁部的上部之間的中空截面的對(duì)角線方向的拉伸強(qiáng)度而抑制門檻的中 空截面形狀的破壞。另外，本發(fā)明中的車體側(cè)部構(gòu)造，是在沿著車體的下側(cè)部在前后方向上延伸的中 空截面的門檻上結(jié)合有在車體的寬度方向上延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向 上延伸的柱構(gòu)件的下端部的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于在門檻內(nèi)設(shè)有加強(qiáng)構(gòu)件；加強(qiáng)構(gòu) 件使連結(jié)門檻的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部的上部的角部的方向的壓縮強(qiáng)度比連結(jié)門 檻的外壁部的上部的角部與內(nèi)壁部的下部的角部的方向的壓縮強(qiáng)度高。在向車體輸入側(cè)面碰撞載荷、通過(guò)車體的高度方向上延伸的柱構(gòu)件的下端部將門 檻向上方上拉時(shí)，可以認(rèn)為沿著連結(jié)門檻的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部的上部的角部的 方向施加壓縮力。在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，通過(guò)設(shè)置在門檻內(nèi)的加強(qiáng)構(gòu)件提高連結(jié)門 檻的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部的上部的角部的方向的壓縮強(qiáng)度。因此，能夠抑制由向 車體輸入側(cè)面碰撞載荷而弓丨起的門檻的中空截面形狀的破壞。另外，本發(fā)明中的車體側(cè)部構(gòu)造，是在沿著車體的下側(cè)部在前后方向上延伸的中 空截面的門檻上結(jié)合有在車體的寬度方向上延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向 上延伸的柱構(gòu)件的下端部的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于在門檻內(nèi)設(shè)有加強(qiáng)構(gòu)件；在加強(qiáng) 構(gòu)件上，設(shè)有在車體的前后方向上突出并沿著從門檻的外壁部的下部向內(nèi)壁部的上部的方 向而形成的凸?fàn)铙w。在向車體輸入側(cè)面碰撞載荷、通過(guò)車體的高度方向上延伸的柱構(gòu)件的下端部將門 檻向上方上拉時(shí)，可以認(rèn)為從門檻的外壁部的下部向內(nèi)壁部的上部施加壓縮力。在本發(fā)明 的車體側(cè)部構(gòu)造中，在設(shè)置在門檻內(nèi)的加強(qiáng)構(gòu)件上，設(shè)有在車體的前后方向上突出并沿著 從門檻的外壁部的下部向內(nèi)壁部的上部的方向而形成的凸?fàn)铙w。因此，提高了從外壁部的 下部向內(nèi)壁部的上部的方向的壓縮強(qiáng)度，能夠抑制由向車體輸入側(cè)面碰撞載荷而引起的門 檻的中空截面形狀的破壞。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，也可以設(shè)為加強(qiáng)構(gòu)件設(shè)置成不遮擋中空截面 的至少一部分的結(jié)構(gòu)。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在涂布(涂裝)門檻時(shí)，能夠使涂布液容易地從中空截面中沒(méi)有 由加強(qiáng)構(gòu)件遮擋的部分向門檻的內(nèi)側(cè)浸入。另外，能夠一邊確保門檻的壓縮強(qiáng)度，一邊實(shí)現(xiàn) 加強(qiáng)構(gòu)件的輕量化。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，也可以設(shè)為在加強(qiáng)構(gòu)件上形成有貫通車體的 前后方向的開(kāi)口部的結(jié)構(gòu)。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在涂布門檻時(shí)，能夠使涂布液容易地從形成于加強(qiáng)構(gòu)件的開(kāi)口 部向門檻的內(nèi)側(cè)浸入。另外，能夠一邊確保門檻的壓縮強(qiáng)度，一邊實(shí)現(xiàn)加強(qiáng)構(gòu)件的輕量化。根據(jù)本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造，設(shè)置在門檻內(nèi)的加強(qiáng)構(gòu)件增強(qiáng)門檻的中空截面的對(duì) 角線方向的強(qiáng)度，所以能夠不導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大地抑制由向車體輸入側(cè)面碰撞 載荷而將門檻向上方上拉而引起的門檻的中空截面形狀的破壞(壓潰)。根據(jù)加強(qiáng)構(gòu)件由金屬板制的隔板構(gòu)成的本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造，隔板的凸?fàn)铙w增
4強(qiáng)門檻的外壁部的下部與內(nèi)壁部的上部之間的中空截面的壓縮強(qiáng)度，所以能夠抑制由向車 體輸入側(cè)面碰撞載荷而引起的門檻的中空截面形狀的破壞，也能夠減輕車體側(cè)部構(gòu)造的重
量增大。


圖1是本發(fā)明的一個(gè)實(shí)施方式中的車體側(cè)部構(gòu)造的立體圖。圖2是圖1所示的門檻與前地板橫向構(gòu)件(々口 7 > > K )的結(jié)合部附近的局部 放大縱剖圖。圖3是圖2所示的隔板(bulk head)的正視圖。圖4是圖3的IV-IV線剖視圖。圖5是表示向圖1所示的車體側(cè)部輸入側(cè)面碰撞載荷時(shí)的門檻的工作情況的與圖 2對(duì)應(yīng)的局部放大縱剖圖。圖6是表示圖3所示的隔板的變形例的正視圖。圖7是表示圖2所示的車體側(cè)部構(gòu)造的第1變形例的局部放大縱剖圖。圖8是圖7的VIII-VIII線剖視圖。圖9是圖7的IX-IX線剖視圖。圖10是表示圖2所示的車體側(cè)部構(gòu)造的第2變形例的局部放大縱剖圖。圖11是圖10的XI-XI線剖視圖。圖12是表示圖2所示的車體側(cè)部構(gòu)造的第3變形例的局部放大縱剖圖。圖13是表示圖2所示的車體側(cè)部構(gòu)造的第4變形例的局部放大縱剖圖。圖14是圖13的XIV-XIV線剖視圖。符號(hào)說(shuō)明1 門檻；1A 門檻外部部件(side sill outer) ；IB 門檻內(nèi)部部件(side sill inner) ；1C 上部接合片；ID 下部接合片；1E 上部接合片；1F 下部接合片；2 前柱；3 后 柱；4 中柱；4A 中柱外部部件；4B 中柱內(nèi)部部件；5 前地板橫向構(gòu)件；6 中間地板橫向 構(gòu)件；7 隔板(加強(qiáng)構(gòu)件)；7A 7F:接合片；7G:凸?fàn)铙w(bead，波紋)；71 74:隔板(加 強(qiáng)構(gòu)件)；716、726、736、746:凸?fàn)铙w(bead，波紋)(凸?fàn)铙w)；74J:開(kāi)口部
具體實(shí)施例方式下面，參照附圖對(duì)本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造的實(shí)施方式進(jìn)行說(shuō)明。另外，在附圖的說(shuō) 明中，對(duì)于同一元件賦予同一符號(hào)，重復(fù)的說(shuō)明省略。在參照的附圖中，圖1是一個(gè)實(shí)施方式中的車體側(cè)部構(gòu)造的立體圖，圖2是圖1所 示的門檻與前地板橫向構(gòu)件的結(jié)合部附近的局部放大縱剖圖。如圖1所示，一個(gè)實(shí)施方式的車體側(cè)部構(gòu)造具備沿著車體的下側(cè)部在前后方向上 延伸的中空截面的門檻1。在該門檻1的前端部結(jié)合有前柱2的下端部，在后端部結(jié)合有 后柱3的下端部。而在該門檻1的前后方向中央部結(jié)合有中柱4的下端部。另外，在門檻 1的前柱2與中柱4之間的部位，結(jié)合有前地板橫向構(gòu)件5的端部，在中柱4與后柱3之間 的部位，結(jié)合有中間地板橫向構(gòu)件6的端部。如圖2所示，門檻1呈將分別形成為槽型截面的門檻外部部件1A與門檻內(nèi)部部件
5IB接合的大致六角形的中空截面，在門檻外部部件1A上形成有作為接合部的上部接合片 1C以及下部接合片1D，在門檻內(nèi)部部件1B上形成有作為接合部的上部接合片1E以及下部 接合片1F。中柱4構(gòu)成為將中柱外部部件4A與中柱內(nèi)部部件4B接合的中空截面，中柱外部 部件4A的下端部接合于構(gòu)成門檻1的外壁部的門檻外部部件1A的側(cè)壁部，中柱內(nèi)部部件 4B的下端部被接合得從門檻外部部件1A的上壁部跨過(guò)上部接合片1C。在這里，在呈大致六角形的中空截面的門檻1內(nèi)，作為增強(qiáng)其對(duì)角線方向的強(qiáng)度 的加強(qiáng)構(gòu)件，嵌合有具有大致六角形的正面形狀的金屬板制的隔板7。該隔板7如圖1所 示，被局部配設(shè)在門檻1與前地板橫向構(gòu)件5的端部的結(jié)合部的附近的前后2個(gè)部位和門 檻1與中間地板橫向構(gòu)件6的端部的結(jié)合部的附近的前后2個(gè)部位。如圖3以及圖4所示，在隔板7的周緣上，彎折形成有接合于門檻1的內(nèi)面的接合 片7A 7F。接合片7A 7C分別接合于門檻外部部件1A的上壁部、側(cè)壁部以及下壁部的 內(nèi)面，接合片7D 7F分別接合于門檻內(nèi)部部件1B的下壁部、側(cè)壁部以及上壁部的內(nèi)面。而且，在這樣的隔板7上，沿著從接合片7B與接合片7C之間的角部朝向接合片7E 與接合片7F之間的角部的對(duì)角線，形成有向接合片7A 7F的彎折方向突出的凸?fàn)铙w7G。 即，沿著圖2所示的構(gòu)成門檻1的外壁部的門檻外部部件1A的下部與構(gòu)成門檻1的內(nèi)壁部 的門檻內(nèi)部部件1B的上部之間的對(duì)角線形成有凸?fàn)铙w7G。在如上所述那樣構(gòu)成的一個(gè)實(shí)施方式的車體側(cè)部構(gòu)造中，在向車體側(cè)部的中柱4 輸入圖5中空心箭頭所示那樣的側(cè)面碰撞載荷、通過(guò)中柱4的下端部將門檻1向上方上拉 時(shí)，作為加強(qiáng)構(gòu)件而配設(shè)在門檻1內(nèi)的金屬板制的隔板7的凸?fàn)铙w7G，增強(qiáng)構(gòu)成門檻1的外 壁部的門檻外部部件1A的下部與構(gòu)成門檻1的內(nèi)壁部的門檻內(nèi)部部件1B的上部之間的壓
縮強(qiáng)度。因此，門檻1能夠抑制虛線所示那樣的截面形狀的破壞，能夠如實(shí)線所示那樣保 持標(biāo)準(zhǔn)(正常)的截面形狀。而且，該門檻1將經(jīng)由中柱4輸入的側(cè)面碰撞載荷可靠地向 前地板橫向構(gòu)件5以及中間地板橫向構(gòu)件6傳遞而確保其反作用力。另外，在本實(shí)施方式的車體側(cè)部構(gòu)造中，門檻1通過(guò)將門檻外部部件1A與門檻內(nèi) 部部件1B在大致六角形的中空截面的中央附近接合而形成(參照?qǐng)D2)。S卩，在門檻1，在 上面?zhèn)鹊拇笾轮醒氩拷雍嫌猩喜拷雍掀?C與上部接合片1E，在下面?zhèn)鹊拇笾轮醒氩拷雍?有下部接合片1D與下部接合片1F。進(jìn)而，隔板7的凸?fàn)铙w7G沿著門檻外部部件1A的下部 與門檻內(nèi)部部件1B的上部之間的對(duì)角線而形成，所以從門檻外部部件1A與門檻內(nèi)部部件 1B的接合面離開(kāi)。通過(guò)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠減小門檻1上面中與隔板7的凸?fàn)铙w7G的端部相面對(duì)的部 分的面積，所以能夠相對(duì)于經(jīng)由中柱4輸入的側(cè)面碰撞載荷抑制門檻1上面的變形。在這里，金屬板制的隔板7被局部配設(shè)在門檻1與前地板橫向構(gòu)件5的端部的結(jié) 合部的附近的前后2個(gè)部位和門檻1與中間地板橫向構(gòu)件6的端部的結(jié)合部的附近的前后 2個(gè)部位，所以不會(huì)導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大，能夠減輕該重量增大。S卩，根據(jù)一個(gè)實(shí)施方式的車體側(cè)部構(gòu)造，隔板7的凸?fàn)铙w7G增強(qiáng)門檻1的外壁部 的下部與內(nèi)壁部的上部之間的壓縮強(qiáng)度，所以能夠抑制由向車體側(cè)部的中柱4輸入側(cè)面碰 撞載荷而引起的門檻1的中空截面形狀的破壞，也能夠減輕車體側(cè)部構(gòu)造的重量增大。
本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造并不限定于一個(gè)實(shí)施方式。例如，圖1所示的隔板7也可 以配置在門檻1與中柱4的下端部的結(jié)合部的附近。另外，圖3所示的隔板7如圖6所示， 通過(guò)設(shè)為沿著隔板7將其兩側(cè)部分切缺(切口)的形狀，能 夠?qū)崿F(xiàn)輕量化。另外，在圖6所示的隔板7中，如果將凸?fàn)铙w7G的兩側(cè)部分的側(cè)緣向與凸?fàn)铙w7G 的突出方向相同的方向彎折而形成凸片7H、7I，該凸片7H、7I與凸?fàn)铙w7G協(xié)同工作而進(jìn)一 步增強(qiáng)門檻1的外壁部的下部與內(nèi)壁部的上部之間的壓縮強(qiáng)度，所以能夠更有效地抑制門 檻1的中空截面形狀的破壞。另外，在圖3所示的隔板7中，接合片7A、7D也可以省略，剩余的接合片7B、7C或 者接合片7E、7F中任意一方也可以不接合于門檻1的內(nèi)面。另外，作為本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造的主要部分的加強(qiáng)構(gòu)件也可以設(shè)為沿著門檻1 的內(nèi)壁部的下部與外壁部的上部之間的對(duì)角線配設(shè)的拉伸構(gòu)件。此時(shí)，拉伸構(gòu)件增強(qiáng)門檻 的內(nèi)壁部的下部與外壁部的上部之間的拉伸強(qiáng)度而抑制門檻1的截面形狀的破壞。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，也可以如圖7 圖9所示，設(shè)有沿著從外壁部 的下部向內(nèi)壁部的上部的方向而形成的凸?fàn)铙w。如圖7所示，在呈大致六角形的中空截面 的門檻1內(nèi)，作為增強(qiáng)其對(duì)角線方向的強(qiáng)度的加強(qiáng)構(gòu)件，設(shè)有具有大致六角形的正面形狀 的金屬板制的隔板71。該車體側(cè)部構(gòu)造與上述實(shí)施方式中的車體側(cè)部構(gòu)造的不同點(diǎn)在于隔 板71的形狀以及向門檻1的接合形態(tài)。如圖7 圖9所示，在隔板71上，設(shè)有在車體的前后方向上突出并沿著從門檻1 的外壁部的下部向內(nèi)壁部的上部的方向而形成的凸?fàn)铙w71G。即，在隔板71上，沿著從構(gòu)成 圖7所示的門檻1的外壁部的門檻外部部件1A的下部朝向構(gòu)成門檻1的內(nèi)壁部的門檻內(nèi) 部部件1B的上部的方向，形成有凸?fàn)铙w71G。進(jìn)而換而言之，在門檻1內(nèi)，在前地板橫向構(gòu) 件5的附近設(shè)有隔板71，隔板71使連結(jié)門檻1的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部的上部的角 部的方向的壓縮強(qiáng)度比連結(jié)門檻1的外壁部的上部的角部與內(nèi)壁部的下部的角部的方向 的壓縮強(qiáng)度高。在本變形例中的隔板71的周緣上，彎折形成有凸片71A 71C以及接合片71D 71F。該凸?fàn)铙w71G如圖7所示，沿著從凸片71B與凸片71C之間的角部朝向接合片71E與 接合片71F之間的角部的對(duì)角線而形成。另外，凸?fàn)铙w71G連續(xù)地加強(qiáng)雙方的角部附近之 間。進(jìn)而，該連續(xù)的加強(qiáng)以在凸?fàn)铙w71G的長(zhǎng)度方向上具有相同程度的強(qiáng)度的方式進(jìn)行。另 外，凸?fàn)铙w71G向與凸片71A 71C以及接合片71D 71F彎折一側(cè)的相反一側(cè)突出。另外，如圖8所示，凸?fàn)铙w71G形成為截面形狀梯形狀地突出。即，凸?fàn)铙w71G的 鼓起部(升起部)不與車體的前后方向垂直地形成，而傾斜地形成。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠 更廣地加強(qiáng)門檻1。另外，隔板71被接合于門檻內(nèi)部部件1B。即，接合片71D 71F分別接合于門檻 內(nèi)部部件1B的下壁部、側(cè)壁部以及上壁部的內(nèi)面。更具體地說(shuō)，接合片71D 71F如圖7所 示，通過(guò)多個(gè)部位的焊接部P1 (在圖7中為5個(gè)部位)的點(diǎn)焊，接合于門檻內(nèi)部部件1B的 內(nèi)面。在這里，凸片71A 71C不接合于門檻外部部件1A。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，隔板71與門檻內(nèi)部部件1B的位置關(guān)系難以變化，所以能夠適當(dāng) 地傳遞載荷。即，容易向前地板橫向構(gòu)件5傳遞載荷。進(jìn)而，凸片71A 71C不接合于門檻 外部部件1A，在凸片71A 71C與門檻外部部件1A之間產(chǎn)生間隙，由此抑制了噪音的產(chǎn)生。
另外，本變形例的隔板71與上述實(shí)施方式同樣，配設(shè)在門檻1與前地板橫向構(gòu)件5 的端部的結(jié)合部的附近的前后2個(gè)部位(參照?qǐng)D1)。在本變形例中，如圖9所示，隔板71 被設(shè)置成各凸?fàn)铙w71G相面對(duì)。進(jìn)而，接合片71D 71F向與凸?fàn)铙w71G相反一側(cè)彎折，所 以在車體側(cè)部構(gòu)造的組裝中，接合片71D 71F容易接合于門檻內(nèi)部部件1B。根據(jù)具有上面的結(jié)構(gòu)的隔板71，可使連結(jié)門檻1的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部 的上部的角部的方向的壓縮強(qiáng)度比連結(jié)門檻1的外壁部的上部的角部與內(nèi)壁部的下部的 角部的方向的壓縮強(qiáng)度高。在向車體輸入側(cè)面碰撞載荷、通過(guò)在車體的高度方向上延伸的柱構(gòu)件的下端部將 門檻1向上方上拉時(shí)，可以認(rèn)為從門檻1的外壁部的下部向內(nèi)壁部的上部施加壓縮力。在 施加這樣的壓縮力時(shí)，根據(jù)上述的變形例的車體側(cè)部構(gòu)造，提高了從門檻1的外壁部的下 部朝向內(nèi)壁部的上部的方向的壓縮強(qiáng)度，能夠抑制由向車體輸入側(cè)面碰撞載荷而引起的門 檻1的中空截面形狀的破壞。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，如圖10以及圖11所示，也可以設(shè)為沿著凸?fàn)?體72G將其兩側(cè)部分切缺的形狀。即，隔板72也可以設(shè)為不遮擋門檻1的中空截面的至少 一部分。在該隔板72，與先前的變形例中的隔板71同樣，凸?fàn)铙w72G的鼓起部?jī)A斜地形成。 另外，接合片72E以及接合片72F分別接合于門檻內(nèi)部部件1B的側(cè)壁部以及上壁部的內(nèi) 面。更具體地說(shuō)，接合片72E以及接合片72F通過(guò)多個(gè)部位的焊接部P2(在圖12中為2個(gè) 部位)的點(diǎn)焊，接合于門檻內(nèi)部部件1B的內(nèi)面。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，在涂布門檻1時(shí)，能夠使涂布液容易地從中空截面中沒(méi)有由隔 板72遮擋的部分向門檻1的內(nèi)側(cè)浸入(進(jìn)入)。另外，能夠一邊確保門檻1的壓縮強(qiáng)度，一 邊實(shí)現(xiàn)隔板72的輕量化。另外，在凸?fàn)铙w72G的兩側(cè)部分上，彎折形成有凸片72H以及凸片721。進(jìn)而，凸 片72H以及凸片721的車體側(cè)的端部分別與接合于門檻內(nèi)部部件1B的接合片72F以及接 合片72E接觸。因此，能夠提高連結(jié)門檻1的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部的上部的角部 的方向的壓縮強(qiáng)度。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，如圖12所示，也可以設(shè)為沿著凸?fàn)铙w73G其下 側(cè)部分形成為有缺口的形狀。即，隔板73也可以設(shè)為不遮擋門檻1的中空截面中下側(cè)的一 部分。該隔板73與先前的變形例中的隔板72的不同點(diǎn)在于凸?fàn)铙w73G的上側(cè)不形成缺 口，沿著門檻1的上壁部、外壁部(側(cè)壁部)以及下壁部形成。另外，凸片73A 73C不接 合于門檻外部部件1A。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠經(jīng)由凸?fàn)铙w73G的上側(cè)的部分傳遞來(lái)自側(cè)面的載荷，所以 能夠確保門檻1的壓縮強(qiáng)度。另外，能夠使涂布液容易地從凸?fàn)铙w73G的下側(cè)的沒(méi)有遮擋 的部分向門檻1的內(nèi)側(cè)浸入。進(jìn)而，能夠?qū)崿F(xiàn)隔板73的輕量化。另外，在本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造中，如圖13以及圖14所示，隔板74也可以在凸?fàn)?體74G的兩側(cè)具有開(kāi)口部74J。即，在隔板74上，也可以形成有在車體的前后方向貫通的開(kāi) 口部 74J。該隔板74具有大致六角形的正面形狀，在其周緣上，彎折形成有凸片74A 74C
8以及接合片74D 74F。另外，隔板74與圖7所示的變形例同樣地接合于門檻內(nèi)部部件1B。根據(jù)這樣的結(jié)構(gòu)，能夠傳遞來(lái)自側(cè)面的載荷，所以能夠確保門檻1的壓縮強(qiáng)度。另 外，能夠使涂布液容易地從開(kāi)口部74J向門檻1的內(nèi)側(cè)浸入。進(jìn)而，能夠?qū)崿F(xiàn)隔板74的輕量化。另外，如圖14所示，前地板橫向構(gòu)件5與門檻內(nèi)部部件1B的結(jié)合部的位置優(yōu)選在 車輛前后方向上與設(shè)置隔板74的位置重合。進(jìn)而，前地板橫向構(gòu)件5與門檻內(nèi)部部件1B 的結(jié)合部的位置更優(yōu)選在車輛前后方向上與隔板74的凸?fàn)铙w74G的位置重合。由此，來(lái)自 側(cè)部的載荷更容易向前地板橫向構(gòu)件5傳遞。上面，對(duì)本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造的實(shí)施方式以及其變形例進(jìn)行了詳細(xì)敘述，但本 發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造并不限定于上述實(shí)施方式或者變形例。如上述實(shí)施方式以及變形例所 敘述，隔板優(yōu)選設(shè)置在前地板橫向構(gòu)件和/或中間地板橫向構(gòu)件、或者中柱附近，但設(shè)有隔 板的位置并不限定于地板橫向構(gòu)件和/或立柱的附近。例如，也可以設(shè)置在從橫向構(gòu)件和 /或立柱離開(kāi)的位置。而且，隔板也可以僅與門檻外部部件接合。這樣一來(lái)，能夠提高組裝 性。另外，隔板也可以相對(duì)于門檻緊固。另外，也可以設(shè)置成設(shè)置于前地板橫向構(gòu)件5的端 部的隔板中更接近施加力的立柱的隔板強(qiáng)度比另一方的隔板高的結(jié)構(gòu)。隔板的強(qiáng)度可以通 過(guò)材質(zhì)、壁厚而適當(dāng)設(shè)計(jì)。另外，設(shè)置于隔板的凸?fàn)铙w也可以形成為截面形狀半圓形地突 出。另外，也可以不設(shè)置凸?fàn)铙w而添加加強(qiáng)構(gòu)件，也可以厚板化。厚板化也可以通過(guò)特制板 件(歹一，一 K ，> 夕 tailored Blank)化進(jìn)行。根據(jù)本發(fā)明的車體側(cè)部構(gòu)造，設(shè)置于門檻內(nèi)的加強(qiáng)構(gòu)件增強(qiáng)門檻的中空截面的對(duì) 角線方向的強(qiáng)度，所以能夠不導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大地抑制由向車體輸入側(cè)面碰撞 載荷而將門檻向上方上拉而引起的門檻的中空截面形狀的破壞。
權(quán)利要求
一種車體側(cè)部構(gòu)造，該車體側(cè)部構(gòu)造在沿著車體的下側(cè)部在前后方向上延伸的中空截面的門檻上，結(jié)合有在車體的寬度方向上延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向上延伸的柱構(gòu)件的下端部，其特征在于在所述門檻內(nèi)，設(shè)有增強(qiáng)其中空截面的對(duì)角線方向的強(qiáng)度的加強(qiáng)構(gòu)件。
2.如權(quán)利要求1所述的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于所述加強(qiáng)構(gòu)件為金屬板制的隔板， 在該隔板上，沿著所述門檻的外壁部的下部與內(nèi)壁部的上部之間的中空截面的對(duì)角線形成 有凸?fàn)铙w。
3.如權(quán)利要求2所述的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于所述隔板為沿著所述凸?fàn)铙w其兩 側(cè)部分形成為有缺口的形狀。
4.如權(quán)利要求1所述的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于所述加強(qiáng)構(gòu)件為沿著所述門檻的 內(nèi)壁部的下部與外壁部的上部之間的中空截面的對(duì)角線配設(shè)的拉伸構(gòu)件。
5.一種車體側(cè)部構(gòu)造，該車體側(cè)部構(gòu)造在沿著車體的下側(cè)部在前后方向上延伸的中空 截面的門檻上，結(jié)合有在車體的寬度方向上延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向上 延伸的柱構(gòu)件的下端部，其特征在于在所述門檻內(nèi)設(shè)有加強(qiáng)構(gòu)件；所述加強(qiáng)構(gòu)件使連結(jié)所述門檻的外壁部的下部的角部與內(nèi)壁部的上部的角部的方向 的壓縮強(qiáng)度比連結(jié)所述門檻的外壁部的上部的角部與內(nèi)壁部的下部的角部的方向的壓縮強(qiáng)度高。
6.一種車體側(cè)部構(gòu)造，該車體側(cè)部構(gòu)造在沿著車體的下側(cè)部在前后方向上延伸的中空 截面的門檻上，結(jié)合有在車體的寬度方向上延伸的梁構(gòu)件的端部以及在車體的高度方向上 延伸的柱構(gòu)件的下端部，其特征在于在所述門檻內(nèi)設(shè)有加強(qiáng)構(gòu)件；在所述加強(qiáng)構(gòu)件上，設(shè)有在所述車體的前后方向上突出并沿著從所述門檻的外壁部的 下部朝向內(nèi)壁部的上部的方向而形成的凸?fàn)铙w。
7.如權(quán)利要求6所述的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于所述加強(qiáng)構(gòu)件被設(shè)置成不遮擋所 述中空截面的至少一部分。
8.如權(quán)利要求6或7所述的車體側(cè)部構(gòu)造，其特征在于在所述加強(qiáng)構(gòu)件上，形成有貫 通所述車體的前后方向的開(kāi)口部。
全文摘要
本發(fā)明的目的在于提供能夠不導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大地抑制由向車體輸入側(cè)面碰撞載荷而引起的門檻的中空截面形狀的破壞的車體側(cè)部構(gòu)造。在本發(fā)明中，在向車體側(cè)部的中柱(4)輸入側(cè)面碰撞載荷、通過(guò)中柱(4)的下端部將門檻(1)向上方上拉時(shí)，設(shè)置在門檻(1)內(nèi)的金屬板制的隔板(7)的凸?fàn)铙w(7G)，增強(qiáng)構(gòu)成門檻(1)的外壁部的門檻外部部件(1A)的下部與構(gòu)成門檻(1)的內(nèi)壁部的門檻內(nèi)部部件(1B)的上部之間的中空截面的對(duì)角線方向的壓縮強(qiáng)度，而抑制門檻(1)的中空截面形狀的破壞。在這里，金屬板制的隔板(7)被局部配置在門檻(1)與前地板橫向構(gòu)件(5)以及中間地板橫向構(gòu)件的端部的結(jié)合部附近，由此不會(huì)導(dǎo)致車體的大幅度的重量增大。
文檔編號(hào)B62D25/20GK101835676SQ200880112949
公開(kāi)日2010年9月15日 申請(qǐng)日期2008年10月23日 優(yōu)先權(quán)日2007年10月24日
發(fā)明者中野貴司 申請(qǐng)人:豐田自動(dòng)車株式會(huì)社