高的真空使得真空側(cè)PCV管道254(或側(cè)推管)中單向閥256打開。因此，在非升壓發(fā)動機運行期間，PCV氣體沿不同于第一方向的第二方向(箭頭262)流動且被容納在進氣氧傳感器172下游的發(fā)動機進氣中。在所描述的示例中，PCV流在非升壓發(fā)動機運行期間的第二方向與PCV流在升壓發(fā)動機運行期間的第一方向相反(比較箭頭262和264)。具體地，在非升壓運行期間，PCV空氣經(jīng)由真空側(cè)PCV管道254被引導(dǎo)至節(jié)氣門158直接下游的進氣歧管160內(nèi)。在穿過真空側(cè)油分離器258后，PCV流可以被引導(dǎo)至進氣歧管160。在本文中，PCV空氣被引至進氣氧傳感器168的下游，且因而不影響氧傳感器172的輸出。因此，由于具體的發(fā)動機配置，在升壓發(fā)動機運行期間，PCV烴被吸收至進氣氧傳感器172上游的發(fā)動機進氣歧管內(nèi)且在非升壓狀況期間被吸收至進氣氧傳感器172下游的發(fā)動機進氣歧管內(nèi)。
[0043]本公開描述當發(fā)動機油溫度(和發(fā)動機溫度)低于溫度閾值時，用于降低發(fā)動機油稀釋的方法。由于發(fā)動機的曲軸箱中的發(fā)動機油中的燃料累積，發(fā)動機油可以通過液態(tài)燃料被稀釋。在發(fā)動機冷啟動和暖機狀況期間，燃料可以聚集在發(fā)動機油中。然后，當發(fā)動機油升溫時和/或在發(fā)動機油已經(jīng)升溫至穩(wěn)態(tài)運行溫度之后，累積的燃料可以蒸發(fā)且然后以烴的形式被釋放到空氣和PCV流中。
[0044]—種在發(fā)動機暖機之前降低發(fā)動機油稀釋的示例方法可以包括調(diào)整進氣道140中AIS節(jié)氣門115的位置，其中該調(diào)整包括將AIS節(jié)氣門115移動至更閉合的位置。然而，對AIS節(jié)氣門115的該調(diào)整僅當發(fā)動機油稀釋超過第一閾值且發(fā)動機油溫度低于溫度閾值時被執(zhí)行。因此，如果發(fā)動機油稀釋低于第一閾值，則不可以實施對AIS節(jié)氣門115的位置的調(diào)整。當發(fā)動機油溫度高于溫度閾值時，也不可以執(zhí)行AIS節(jié)氣門115的位置的調(diào)整。在所描述的實施例200中，可以通過耦接至曲軸箱255的溫度傳感器272來測量發(fā)動機油溫度。替代地，在其他實施例中，可以根據(jù)發(fā)動機冷卻劑溫度來估計發(fā)動機油溫度。
[0045]發(fā)動機油稀釋可以以多種方式被估計。在一個示例中，當發(fā)動機油溫度(EOT)大約為130-150° F時，可以在發(fā)動機怠速條件下通過監(jiān)測從燃料噴射器噴射的燃料量來檢測油稀釋。在較低的溫度下沸騰的燃料的成分(也稱為燃料的輕質(zhì)部分)可以在較低的EOT(例如，上面提到的溫度)下蒸發(fā)。燃料的重質(zhì)部分可以在較高的溫度下沸騰，且因而在130-150° F之間的EOT下可能對PCV空氣中的烴濃度不起作用。隨著燃料的輕質(zhì)部分以蒸汽形式被容納在發(fā)動機進氣中，由燃料噴射器噴射至發(fā)動機汽缸中的燃料可以被削減以維持化學(xué)計量的燃燒。因而，經(jīng)由PCV系統(tǒng)接收的烴的量可以基于由燃料噴射器供應(yīng)的燃料的減少來確定。作為示例，當PCV流不包括燃料蒸汽時，燃料噴射器可以輸送100%的期望燃料以維持化學(xué)計量的燃燒。然而，如果確定用于化學(xué)計量的燃燒的燃料的90%由燃料噴射器供應(yīng)，則可以估計PCV流(和發(fā)動機油稀釋)大約為10%。
[0046]在另一示例中，進氣氧傳感器可以用于估計發(fā)動機油稀釋。如上文所述，當升壓發(fā)動機時，PCV流可以進入進氣氧傳感器172上游的發(fā)動機進氣。因此，PCV中的烴可能影響進氣氧傳感器172的輸出，使得進氣氧傳感器172能夠在缺少EGR和抽取的情況下測量發(fā)動機油稀釋。進氣空氣充氣中的PCV烴(或PCV流)的量可以根據(jù)由于PCV空氣的釋放而導(dǎo)致的氧含量的變化量來確定。隨著被吸收至發(fā)動機進氣歧管內(nèi)的PCV烴的量的增加，(例如，升壓狀況期間當PCV被啟用或從側(cè)推管(例如，第一 PCV管道252)流出時)，烴與氧在進氣氧傳感器的感測元件處反應(yīng)。氧被消耗且水和二氧化碳被釋放，且因此估計的氧濃度被降低。由進氣氧傳感器估計的氧濃度的這種降低可以被推斷為發(fā)動機油稀釋。
[0047]將注意到的是，如果PCV流估計在啟用來自燃料蒸汽罐和/或EGR的抽取的狀況期間被執(zhí)行，則進氣氧傳感器172的輸出可以被劣化。換言之，EGR和/或燃料蒸汽抽取流可能導(dǎo)致進氣氧傳感器的輸出產(chǎn)生誤差。因此，來自進氣氧傳感器172的對PCV流和發(fā)動機油稀釋的估計僅可以在未啟用EGR和抽取流時被執(zhí)行。
[0048]發(fā)動機油中的瞬時烴濃度和來自發(fā)動機油的燃料蒸發(fā)率可以基于下列中的一項或更多項來估計:發(fā)動機油溫度(Ε0Τ)、發(fā)動機升壓狀況、燃料成分(例如，在發(fā)動機中使用的燃料的乙醇含量)、壓縮機入口壓力或曲軸箱壓力，以及從進氣氧傳感器(例如，圖1-2中示出的進氣氧傳感器172)測量的進氣氧濃度，或任一上述測量值的或上述測量值的任一組合的模型。具體地，確定發(fā)動機油中的瞬時烴濃度和/或燃料蒸發(fā)率的方法可以包括當EGR流和抽取流被禁用并且當發(fā)動機被升壓時獲得進氣氧傳感器讀數(shù)。因此，在進氣氧傳感器處測量的氧濃度的減小可以僅歸因于來自PCV流的烴而不歸因于額外的稀釋劑，例如EGR流和抽取流烴。
[0049]然后，可以用進氣氧傳感器讀數(shù)除以估計的蒸汽壓力以確定發(fā)動機油中的瞬時烴濃度。蒸汽壓力可以基于EOT和燃料成分(例如，燃料中重質(zhì)部分與輕質(zhì)部分的量)。燃料蒸發(fā)率然后可以基于液相和氣相之間的烴濃度梯度來確定。液相的烴濃度是發(fā)動機油中的烴濃度，而氣相的烴濃度接近于進氣氧傳感器的進氣氧測量值。發(fā)動機油中的瞬時烴濃度和燃料蒸發(fā)率可以被存儲在控制器的存儲器中且然后隨著獲得隨后的進氣氧傳感器測量值而被更新。在又一示例中，發(fā)動機油稀釋可以基于在發(fā)動機啟動和暖機的不同部分處抽樣的空燃比。在進一步的示例中，油稀釋可以基于傳感器測量的油性質(zhì)，諸如油粘度。
[0050]現(xiàn)轉(zhuǎn)至圖3，其圖示說明通過調(diào)整AIS節(jié)氣門的位置向曲軸箱提供真空的示例程序300。具體地。AIS節(jié)氣門的位置可以基于多種發(fā)動機狀況而變化，包括如上面提到的，發(fā)動機油稀釋大于第一閾值且發(fā)動機油溫度低于溫度閾值。
[0051]在302處，程序300可以包括估計和/或測量一種或更多種發(fā)動機工況。發(fā)動機工況可以包括發(fā)動機溫度、發(fā)動機轉(zhuǎn)速、發(fā)動機負載、升壓、噴射正時和壓力、發(fā)動機運行的持續(xù)時間、發(fā)動機空燃比等。在304處，初始AIS節(jié)氣門位置可以基于估計和/或測量的發(fā)動機狀況而被確定和設(shè)置。例如，在較高的發(fā)動機轉(zhuǎn)速和較高的扭矩需求下，AIS節(jié)氣門的初始位置可以為完全打開。在另一個示例中，如果指示壓縮機喘振狀況，則AIS節(jié)氣門可以被調(diào)整至更閉合的位置。
[0052]在306處，程序300可以確定發(fā)動機油稀釋是否高于第一閾值，即，ThreshoId_E0o如上文所解釋的，可以根據(jù)進氣氧傳感器(例如，發(fā)動機10的IA02)的輸出、命令的燃料噴射量和油粘度的測量值中的一個或更多個來估計發(fā)動機油稀釋。在一個示例中，第一閾值，即Threshold—EO可以是5%的稀釋。在另一個示例中，第一閾值可以是10%。
[0053]如果確定發(fā)動機油稀釋低于Threshold_E0(或第一閾值)，則程序300繼續(xù)至312以維持AIS節(jié)氣門的初始位置且隨后結(jié)束。另一方面，如果確定發(fā)動機油稀釋大于ThresholcLEO，則程序300前進到308以確定發(fā)動機油溫度(EOT)是否大于第二閾值。第二閾值可以是溫度閾值Threshold_T。在一個示例中，溫度閾值Threshold_T可以是175° F。在另一示例中，溫度閾值Threshold_T可以是210° F。如果在308處確認EOT高于溫度閾值Threshold_T，則程序300前進至309以確認EOT是否已經(jīng)超過溫度閾值Threshold_T達長于閾值時間的時間。閾值時間可以是持續(xù)時間閾值ThresholcLD。因此，控制器可以包括對分鐘進行計數(shù)的計時器，且因此對EOT超過溫度閾值的持續(xù)時間進行計數(shù)。在EOT超過溫度閾值ThresholcLT達相當大的時間量之后，由于由較高的油溫度產(chǎn)生的較高的蒸汽壓力，溶解在發(fā)動機油中的燃料可以更容易地從發(fā)動機油中蒸發(fā)。在一個示例中，閾值時間可以是I小時的持續(xù)時間。在另一示例中，閾值時間可以是90分鐘的持續(xù)時間。
[0054]如果在309處確定EOT已經(jīng)高于溫度閾值達長于閾值時間Threshold_D的時間，則程序300前進至312以維持AIS節(jié)氣門的初始位置且隨后結(jié)束。因此，如果發(fā)動機油稀釋低于第一閾值(ThreshoId_E0)或發(fā)動機油溫度高于溫度閾值(Threshold_T)達長于閾值時間(Threshold_D)的時間，則AIS節(jié)氣門位置可以不被改變。
[0055]如果在308處確定EOT小于溫度閾值Threshold_T，則程序300繼續(xù)至310。另夕卜，如果在309處確定EOT大于溫度閾值但長達小于閾值時間Threshold_D的時間，則程序300繼續(xù)至310以評估發(fā)動機狀況是否允許AIS節(jié)氣門位置的變化。特別地，可以確定發(fā)動機狀況是否允許AIS節(jié)氣門位置朝向到發(fā)動機的進氣氣流被減小的更閉合的位置變化。因此，可能存在在不影響發(fā)動機性能的情況下容許AIS節(jié)氣門位置變化的發(fā)動機狀況。此夕卜，可能存在節(jié)氣門位置被限制或抑制的狀況。例如，如果車輛正在加速且發(fā)動機扭矩需求較高，則AIS節(jié)氣門的初始設(shè)置可以是實現(xiàn)較高氣流的大部分打開或完全打開的位置。在這種情況下，AIS節(jié)氣門位置可以不被移動至更閉合的位置，因為這將不利地影響發(fā)動機扭矩輸出和性能。在這種狀況下，AIS節(jié)氣門位置可以被維持而不被改變。因而，如果在310處確定發(fā)動機狀況可能不允許對AIS節(jié)氣門位置進行調(diào)整，則程序300前進至312并維持AIS節(jié)氣門的初始設(shè)置且程序300隨后結(jié)束。
[0056]然而，如果在310處評估發(fā)動機狀況允許AIS節(jié)氣門位置變化，且更具體地，該狀況允許減小AIS節(jié)氣門的打開程度，則在314處AIS節(jié)氣門可以朝向比初始位置更閉合的位置移動以形成真空。在一個示例中，AIS節(jié)氣門可以從大部分打開的位置被調(diào)整至大部分閉合的位置。在另一示例中，AIS節(jié)氣門可以從完全打開位置轉(zhuǎn)換至大部分閉合的位置。在又一示例中，AIS節(jié)氣門可以從完全打開位置移動至完全閉合位置。另外，AIS節(jié)氣門的閉合量可以通過發(fā)動機油稀釋的水平來確定。因此，在一個示例中，如果發(fā)動機油稀釋水平明顯高于第一閾值，則控制器可以決定完全閉合AIS節(jié)氣門。在另一示例中，如果發(fā)動機油稀釋稍微超過第一閾值，則AIS節(jié)氣門可以被移動至大部分閉合的位置。
[0057]通過將AIS節(jié)氣門移動至更閉合的位置，可以在壓縮機(例如，圖1的壓縮機132)的入口和側(cè)推管或升壓側(cè)PCV管道(例如，第一 PCV管道252)之間產(chǎn)生壓力差。另外，減小的壓力(或真空)可以在進氣道(例如，進氣道140的第二支路144)中產(chǎn)生，且其可以在316處經(jīng)由升壓側(cè)PCV管道被提供至曲軸箱。
[0058]因此，通過減小曲軸箱內(nèi)的壓力，曲軸箱中發(fā)動機油之上的氣體(例如，空氣)的壓力也被減小，這降低燃料內(nèi)烴的沸點。因此，高揮發(fā)性的燃料混合物可以通過在較低的發(fā)動機油溫度下沸騰而被去除。另外，降低氣體的總壓力可以提供用于燃料蒸發(fā)的較高的驅(qū)動力。
[0059]向曲軸箱提供真空的附加優(yōu)點可以是曲軸箱的頂部空間中的燃料蒸汽可以被更快速地抽取至進氣道內(nèi)。另外，通過從頂部空間中去除燃料蒸汽，發(fā)動機油內(nèi)稀釋的附加燃料可以蒸發(fā)并由真空驅(qū)出。
[0060]在318處，從曲軸箱中抽取的燃料蒸汽可以經(jīng)由側(cè)推管或升壓側(cè)PCV管道被接收在(一個或多個)壓縮機上游的進氣道中。接著，在320處，燃料噴射量和噴射正時中的一個或兩個可以基于在進氣中從PCV接收的燃料蒸汽的量和現(xiàn)有氣流來調(diào)整。在一個示例中，燃料噴射量和/或正時可以被調(diào)整以將汽缸空燃比維持在諸如化學(xué)計量的理想比率處或附近。例如，響應(yīng)于從曲軸箱接收的燃料蒸汽的增加，燃料噴射量可以被減少。在另一示例中，燃料噴射量和/或正時可以被修改以維持用于扭矩的發(fā)動機燃燒。在又一示例中，燃料噴射正時和燃料噴射量中的一個或兩個可以被改變以維持發(fā)動機扭矩和化學(xué)計量的空燃比中的每個。另外，響應(yīng)于AIS節(jié)氣門位置的變化，EGR閥位置可以被調(diào)整