專利名稱：起落架減振器和操作所述起落架減振器的方法
技術(shù)領(lǐng)域：
本發(fā)明涉及具有權(quán)利要求1所述特征的起落架減振器，并且涉及具有權(quán)利要求10所述特征的操作所述起落架減振器的方法。
背景技術(shù)：
藉由主動或被動衰減器或吸收器裝置來衰減或吸收旋翼飛行器的振動是已知的；被動裝置是調(diào)諧至預(yù)定頻率的共振器，而主動裝置依賴于致動器，控制致動器以輸送與測得振動對抗的力。文獻(xiàn)US7461729A披露了一種用于懸置飛行器電池的裝置，該裝置能夠提供振動衰減系統(tǒng)。該裝置包括至少一個彈簧并且還包括調(diào)節(jié)構(gòu)件，該調(diào)節(jié)構(gòu)件允許調(diào)節(jié)彈簧的剛度。典型的電池重量在20至40kg的范圍內(nèi)。此種較大質(zhì)塊無法放置在直升飛機(jī)的所有位置處。文獻(xiàn)US4311213A披露了一種過濾機(jī)構(gòu)，該過濾機(jī)構(gòu)適合于對旋翼飛行器所經(jīng)受的振動進(jìn)行過濾，尤其適合于對裝配到旋翼飛行器中的座椅的振動進(jìn)行過濾。一排桿構(gòu)件置于旋翼飛行器機(jī)身和懸置的座椅承載平臺之間。桿構(gòu)件基本上沿交叉方向定向，并且鉸接地配合在機(jī)身上，用以承載平臺來懸置該平臺。兩個桿構(gòu)件通過扭轉(zhuǎn)軸或臂彼此連接。每個桿構(gòu)件包括可變形構(gòu)件和連桿臂，可變形構(gòu)件置于平臺和機(jī)身之間，而連桿臂用于操作承載重物的可變形構(gòu)件。重物在其自由端處由連桿臂承載，該自由端與重物的、錨固至機(jī)身的端部相對。扭轉(zhuǎn)軸與鉸鏈承載件配合，相對應(yīng)的桿構(gòu)件的連桿臂在它們的錨固端部處經(jīng)由這些鉸鏈承載件鉸接于機(jī)身。雖然該過濾機(jī)構(gòu)提供有效的過濾，然而該機(jī)構(gòu)較復(fù)雜、昂貴、體積龐大并且基于應(yīng)用需要對該一排桿構(gòu)件進(jìn)行特定地設(shè)置和定向。一排桿構(gòu)件的設(shè)置和它們置入的方式需要根據(jù)每種應(yīng)用情況進(jìn)行專門地確定。文獻(xiàn)US4088042A披露了一種振動隔尚系統(tǒng)，該振動隔尚系統(tǒng)緊湊并且具有節(jié)段類型，且過濾多個頻率并裝配于直升飛機(jī)。此種振動隔離系統(tǒng)形成四分支橫向件，在這些分支的端部處具有四個阻尼器。文獻(xiàn)US2011/0095132A提供用于飛行器設(shè)備的振動過濾機(jī)構(gòu)。負(fù)重的連桿臂經(jīng)由支承件鉸接，這些支承件分別與連接于機(jī)身的第一結(jié)構(gòu)和連接于該飛行器設(shè)備的第二結(jié)構(gòu)相關(guān)聯(lián)?？勺冃窝b置對抗連桿臂的樞轉(zhuǎn)運動。連桿臂設(shè)置成一件式叉狀件，該叉狀件包括成對分支，該成對分支通過橫桿互連并且繞隔開的平行樞轉(zhuǎn)軸線(Al、A2)鉸接于支承件。叉狀件承載扭轉(zhuǎn)軸，該扭轉(zhuǎn)軸在支架的自由端部處在支架之間延伸，并且該扭轉(zhuǎn)軸構(gòu)成對振動過濾機(jī)構(gòu)的連桿臂和可變形裝置加重的重物。文獻(xiàn)US4172570A披露了一種直升飛機(jī)起落架，該起落架通過扭簧從直升飛機(jī)機(jī)身懸置，以在起落架質(zhì)塊和機(jī)身之間提供受限的相對運動。在飛行器由于旋翼頭部處垂直或面內(nèi)力振動時，起落架質(zhì)塊相反地作用于該振動，因此產(chǎn)生平衡力，該平衡力施加于機(jī)身來平衡旋翼激勵作用。文獻(xiàn)US5620068A披露了一種主動控制的共振型力產(chǎn)生器,該力產(chǎn)生器適合于附連于一結(jié)構(gòu)，其中質(zhì)塊安裝成相對于該結(jié)構(gòu)運動，且多個彈簧可操作地設(shè)置在質(zhì)塊和該結(jié)構(gòu)之間。伺服致動器設(shè)置成可控地激勵質(zhì)塊彈簧系統(tǒng)。將從質(zhì)塊傳遞至結(jié)構(gòu)的實際力(Fa)與指定力(Fe)進(jìn)行比較以產(chǎn)生力誤差信號(Fe)。致使致動器產(chǎn)生作為誤差信號函數(shù)的速度。將閉心式力環(huán)的增益選擇成，使得質(zhì)塊彈簧系統(tǒng)的共振具有大于約0.5，且較佳地是約
0.7的有效阻尼比(ζ )。因此，質(zhì)塊彈簧系統(tǒng)在其共振頻率(ωη)附近基本上不會由于結(jié)構(gòu)的振動而共振地激勵。文獻(xiàn)GB1205263A披露了一種滑橇型起落架的飛行器，該飛行器具有兩個主滑橇構(gòu)件、至少兩個前部懸臂構(gòu)件以及弧形后部橫向構(gòu)件。懸臂構(gòu)件固定到滑橇構(gòu)件中并且可樞轉(zhuǎn)地附連于機(jī)身。同樣固定到滑橇構(gòu)件中的后部橫向構(gòu)件附連于機(jī)身并且具有振動和/或回彈阻尼器，這些振動和/或回彈阻尼器附連在橫向構(gòu)件的下端附近并且在橫向構(gòu)件和機(jī)身附連點處都包含自對準(zhǔn)球接頭。附連凸耳設(shè)置在用于地面手動輪的滑橇構(gòu)件上，且可裝配有從飛行器至后部橫向構(gòu)件的阻力撐桿來實現(xiàn)方向穩(wěn)定性。文獻(xiàn)US3716208A披露了一種用于直升飛機(jī)的起落架，其中具有彈簧靜態(tài)負(fù)荷率和塑性屈服特性的構(gòu)件與具有彈簧靜態(tài)負(fù)荷率和速敏約束力的構(gòu)件串聯(lián)地安裝。此種組合用于在輕總重和/或低的垂直下降速度的條件下提供合適的“軟”著陸，并且還能夠吸收在重總重和/或高的垂直下降速度的條件下在“硬”或應(yīng)急著陸過程中產(chǎn)生的力。將塑性屈服構(gòu)件的屈服點的力設(shè)計成近似等于由速敏單元在“降至最低點”的時刻所提供的阻力，使用塑性屈服構(gòu)件的有效能量吸收特性來提高起落架的能量吸收能力。例如對來自近1000個直升飛機(jī)的EC135進(jìn)行機(jī)隊統(tǒng)計表明，大量散布的機(jī)艙振動水平對于特定直升飛機(jī)的起落架構(gòu)造具有顯著的影響，而如果起落架的本征頻率在直升飛機(jī)主要激勵頻率的范圍內(nèi)的話尤為如此。

發(fā)明內(nèi)容
本發(fā)明的目的是提供一種用于不同直升飛機(jī)構(gòu)造的、可易于實施的起落架減振器以及提供一種操作所述起落架減振器的方法，該起落架減振器允許通過降低起落架對于機(jī)艙振動水平的影響來減小振動水平的散布程度。該方案提供了具有權(quán)利要求1所述特征的起落架減振器，以及提供了具有權(quán)利要求10所述特征的操作所述起落架減振器的方法。根據(jù)本發(fā)明，一種起落架減振器，該起落架減振器用于包括起落架的直升飛機(jī)，該起落架具有成對滑橇以及至少一個橫管，該至少一個橫管用于將滑橇安裝于直升飛機(jī)機(jī)身。至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)安裝于起落架。所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)調(diào)諧至直升飛機(jī)的主激勵頻率，例如N/rev頻率，并且使所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)位于起落架的至少一個波腹處或附近。本發(fā)明的目的在于通過提供至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)來降低起落架對于機(jī)艙振動水平的影響，該至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)具有引導(dǎo)彈簧，這些引導(dǎo)彈簧可連結(jié)包含在起落架中的質(zhì)塊。節(jié)點是經(jīng)激勵的結(jié)構(gòu)不運動的位置，并且振動幅度在波腹處最大。本發(fā)明的起落架減振器在以其調(diào)諧頻率激勵時、在其安裝位置產(chǎn)生振動節(jié)點。這會提高機(jī)組人員和乘客的乘坐舒適性。因此，放置在起落架的波腹處或附近的至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)通過改變模式形狀而顯著地減少起落架對于直升飛機(jī)振動的反應(yīng)。本發(fā)明能夠改進(jìn)直升飛機(jī)的任何乘客和機(jī)組人員的舒適性。這易于被消費者接受。本發(fā)明的起落架減振器提供用于不同直升飛機(jī)構(gòu)造的可易于實施的方案，以降低由運轉(zhuǎn)旋翼而產(chǎn)生的直升飛機(jī)振動程度。因此，能降低取決于起落架構(gòu)造的振動程度在整個機(jī)群的散布。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)點，能夠在不進(jìn)行或幾乎不進(jìn)行飛行測試的情形下選擇本發(fā)明的起落架減振器，因此不會產(chǎn)生用于調(diào)諧飛行的顯著費用。根據(jù)本發(fā)明的又一方面，本發(fā)明的起落架減振器不會不適當(dāng)?shù)卦龃笾鄙w機(jī)的自重，如果在驗收飛行過程中遭遇增強(qiáng)的振動時，則使用附加的調(diào)諧質(zhì)塊來降低起落架的本征頻率。根據(jù)本發(fā)明的又一優(yōu)點，應(yīng)用本發(fā)明的起落架減振器不必重新設(shè)計起落架。節(jié)點通過至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)在起落架上的放置應(yīng)使起落架構(gòu)造對于整個直升飛機(jī)機(jī)艙振動水平上的模式的頻率和形狀的影響最低。無需重新設(shè)計起落架就能避免隨后的認(rèn)證問題。本發(fā)明實現(xiàn)對于在驗收飛行過程中檢測出的機(jī)身振動問題進(jìn)行快速地反應(yīng)。如果在特定直升飛機(jī)的機(jī)身中檢測出強(qiáng)振動程度，采用本發(fā)明的起落架減振器就無需長時間等待。采用本發(fā)明的起落架減振器，則在檢測到問題時就可以立即執(zhí)行該減振器。本發(fā)明起落架減振器的至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)能用在起落架的許多位置上。對于特定直升飛機(jī)類型進(jìn)行調(diào)諧的起落架減振器是可以儲備的，并且僅僅在發(fā)生振動問題時才實施，以避免長時間的測試且無需使起落架、起落架質(zhì)塊和/或設(shè)備發(fā)生變化。根據(jù)本發(fā)明一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)在起落架的滑橇處或附近位于至少一個橫管中，較佳地位于前部橫管中。采用一體地結(jié)合到起落架橫管中的至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)，能避免來自至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)的任何空氣動力學(xué)沖擊。當(dāng)至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)發(fā)生機(jī)械故障，也不會有任何部件從直升飛機(jī)的起落架跌落。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)相對于其中心質(zhì)塊是對稱的。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)是板簧質(zhì)塊系統(tǒng)、尤其是對稱的雙板簧質(zhì)塊系統(tǒng)，優(yōu)點是無需考慮定向的引導(dǎo)件。在安裝或維修板簧質(zhì)塊系統(tǒng)的同時，定向能隨機(jī)地固定。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)在橫管與直升飛機(jī)機(jī)身的至少一個連接部處安裝于至少一個橫管。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)在直升飛機(jī)機(jī)身的中心線處安裝在橫管處。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)在直升飛機(jī)機(jī)身的中心線處安裝于至少一個橫管。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，滑橇設(shè)有若干設(shè)備，例如電線雷擊和/或沉降保護(hù)裝置，其中至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)安裝于電線雷擊或沉降保護(hù)裝置中的至少一個。將諸如沉降保護(hù)、電線雷擊保護(hù)系統(tǒng)之類的設(shè)備安裝在起落架處能夠有利地沿水平和垂直方向安裝彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)，以對抗來自所述設(shè)備的任何振動。根據(jù)本發(fā)明的又一較佳實施例，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)平行于或正交于直升飛機(jī)機(jī)身的中心線安裝。根據(jù)本發(fā)明的較佳實施例，一種操作直升飛機(jī)的起落架減振器的方法包括如下步驟:在測試臺或直升飛機(jī)上將至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)的抗共振頻率調(diào)諧至直升飛機(jī)的主激勵頻率，儲存至少一個經(jīng)調(diào)諧的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)，分析直升飛機(jī)的振動，以及在需要的時候，將來自存儲裝置的經(jīng)調(diào)諧的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)安裝在直升飛機(jī)的起落架上。經(jīng)調(diào)諧的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)的抗共振頻率基本上與直升飛機(jī)的主激勵頻率，例如四槳葉旋翼的4/rev頻率相同。根據(jù)本發(fā)明的優(yōu)點，在經(jīng)過振動問題分析的直升飛機(jī)驗收飛行之后，起落架能打開以易于安裝來自庫存的合適的起落架減振器。任何一個本發(fā)明起落架減振器的質(zhì)塊會比用于衰減振動的任何現(xiàn)有死質(zhì)塊輕得多，因為本發(fā)明的起落架減振器產(chǎn)生優(yōu)于死質(zhì)塊的力。


將參照下述說明和附圖來描述本發(fā)明的較佳實施例。圖1示出直升飛機(jī)起落架的示意圖，并具體示出根據(jù)本發(fā)明的起落架減振器的主要部分剖視圖，圖2分別示出根據(jù)本發(fā)明起落架減振器的兩個不同的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)的俯視圖和側(cè)視圖，圖3-8示出具有根據(jù)本發(fā)明的又一彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)的起落架減振器的示意圖，以及圖9-11示出具有根據(jù)本發(fā)明的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)的起落架減振器的振動與頻率的圖表。
具體實施例方式參見圖1，起落架減振器I用于包括起落架3的直升飛機(jī)2，起落架3具有成對滑橇4、5以及前部橫管6、后部橫管7,前部橫管6和后部橫管7用于將滑橇4、5安裝于直升飛機(jī)的機(jī)身8。起落架的重量在30kg的范圍內(nèi)。線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10在滑橇4、5和前部橫管6之間的連結(jié)部附近、在起落架3的任一側(cè)安裝到前部橫管6中。線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10包括圍繞同軸軸桿12的圓柱形質(zhì)塊
11。上部螺旋彈簧13和下部螺旋彈簧14在圓柱形質(zhì)塊11的任一側(cè)共軸地設(shè)置在軸桿12周圍。在起落架3的滑橇4、5附近，上部螺旋彈簧13鄰抵上部鄰抵件15，而下部螺旋彈簧14鄰抵下部鄰抵件16。圓柱形質(zhì)塊11在其相應(yīng)的上側(cè)和下側(cè)由上部螺旋彈簧13和下部螺旋彈簧14支承。線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10調(diào)諧至直升飛機(jī)的主激勵頻率，例如N/rev頻率，其中N是旋翼槳葉的數(shù)量，例如N = 4?！皉ev”對應(yīng)于直升飛機(jī)2的主旋翼的一個轉(zhuǎn)數(shù)。該數(shù)值描述了每次旋翼回轉(zhuǎn)的擺動次數(shù)。為了計算相對應(yīng)的頻率(N/rev頻率)，該N/rev數(shù)值應(yīng)除以一次旋翼回轉(zhuǎn)的時間。主旋翼的轉(zhuǎn)速與主旋翼的槳葉個數(shù)“N”的乘數(shù)與直升飛機(jī)2的主激勵頻率相對應(yīng)。直升飛機(jī)的主激勵頻率通常在IOHz至60Hz的范圍內(nèi)。線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10位于起落架3的至少一個波腹處或附近。起落架3的振動幅度在波腹處具有最大值。通過圓圈9來指示線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10在起落架3的橫管6中的位置。引導(dǎo)圓柱形質(zhì)塊11沿著橫管6的縱向軸線擺動。圓柱形質(zhì)塊11的尺寸適合于裝配到橫管6中，而不會改變橫管6的尺寸。通過從5至50N/mm選擇合適的彈簧負(fù)荷率以及
0.3至IOkg的擺動質(zhì)塊來調(diào)諧線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10，使得所安裝的起落架減振器I的抗共振頻率基本上與所述直升飛機(jī)2的主激勵頻率，例如旋翼(未示出)的4/rev頻率相同。由于橫管6相對于直升飛機(jī)2固有的坐標(biāo)系統(tǒng)具有較小的角度，在橫管6中引導(dǎo)的線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10會沿著直升飛機(jī)2固有的所述坐標(biāo)系統(tǒng)的橫向(y)和豎直(z)方向衰減振動。參見圖2，相對應(yīng)的特征利用圖1所示的附圖標(biāo)記來標(biāo)注。質(zhì)塊21固定于非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20的單個板簧22。單個板簧22凸出地安裝于起落架3。兩個質(zhì)塊21固定于對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)24的對稱板簧23，其中對稱板簧23沿兩個相反方向凸出地安裝于起落架3。參見圖3-7，相對應(yīng)的特征利用圖1、2所示的附圖標(biāo)記來標(biāo)注。圖3示出在起落架3與直升飛機(jī)2的機(jī)身8的連接部處垂直橫管6所安裝的線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10。為了替代或作為補(bǔ)充，非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20和/或?qū)ΨQ板簧質(zhì)塊系統(tǒng)24在起落架3與直升飛機(jī)2的機(jī)身8的連接部處安裝于橫管6。根據(jù)圖4所不的又一方案,兩個非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20的、安裝于橫管6的質(zhì)塊21指向彼此而非各自指向外部。根據(jù)圖5所示的又一方案，兩個非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20中的任何一個在直升飛機(jī)2的中心線處或附近安裝于橫管6,使得它們的相應(yīng)質(zhì)塊21指向相反的方向。根據(jù)圖5所示的又一方案，線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10在直升飛機(jī)2的中心線處或附近平行地安裝于橫管6。根據(jù)圖6所示的又一方案，對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)24在直升飛機(jī)2的中心線處或附近安裝于起落架3的橫管6。根據(jù)圖7所示的又一方案，起落架3的滑橇4在其前部設(shè)有電線雷擊保護(hù)系統(tǒng)25，而在其后端設(shè)有沉降保護(hù)裝置26。電線雷擊保護(hù)系統(tǒng)25能從滑橇4移除，以在前部橫管6與滑橇4的連接部前方將非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20插入到滑橇4中，用以對相對于直升飛機(jī)2的中心線沿橫向和豎直正交方向的振動進(jìn)行衰減。對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)24在后部橫管6與滑橇4的連接部后方安裝在沉降保護(hù)裝置26處，用以對相對于直升飛機(jī)2的中心線沿橫向和豎直正交方向的振動進(jìn)行衰減。根據(jù)圖8所示的又一方案，對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)24在前部橫管6與滑橇4的連接部處與滑橇4成一體。非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20安裝在直升飛機(jī)2的后部橫管6與滑橇4的連接部處。所示非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20可指向滑橇4的前方或后方。彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)20、24和10的任何組合都是可能的。兩個非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)20能以不同的方向安裝在相同的位置處。放置在起落架3上波腹處或附近的經(jīng)調(diào)節(jié)彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10、20、24中的任何一個顯著地降低起落架動力學(xué)對于機(jī)身8的振動的影響。圖9示出振動與頻率相關(guān)的圖表，將飛行員座位處的對數(shù)振幅標(biāo)度作為計算結(jié)果。通過橢圓30表示出直升飛機(jī)主激勵頻率，例如所述N/rev頻率周圍的頻率范圍。實線31示出在沒有減振器的情形下起落架3的振動幅度。虛線32反應(yīng)出具有圖1所示線性彈黃質(zhì)塊系統(tǒng)10的起落架減振器I的特征。在所述頻率沮圍(例如，N/rev頻率)中，具有線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)10的起落架減振器I的振動幅度顯著地減小。圖10是振動與頻率相關(guān)的圖表，其中將飛行員座位處的對數(shù)振幅標(biāo)度作為計算結(jié)果，并且該圖表利用實線31示出在不具有減振器的情形下起落架3的振動幅度。虛線32反映出具有圖6所不對稱板黃質(zhì)塊系統(tǒng)24的起落架減振器I的特征。在所述頻率沮圍中，具有對稱板黃質(zhì)塊系統(tǒng)24的起落架減振器I的振動幅度顯者地減小。圖11是振動與頻率相關(guān)的圖表，其中將飛行員座位處的對數(shù)振幅標(biāo)度作為計算結(jié)果，并且該圖表利用實線31示出在不具有減振器的情形下起落架3的振動幅度。虛線32反映出具有圖3所不對稱板黃質(zhì)塊系統(tǒng)24的起落架減振器I的特征。在所述頻率沮圍中，具有對稱板黃質(zhì)塊系統(tǒng)24的起落架減振器I的振動幅度顯者地減小。操作起落架減振器的方法能在測試臺上將起落架減振器I調(diào)諧至觸及4Xrev頻率的振動。然后，儲存起落架減振器I。在需要的時候，從儲存裝置中取出起落架減振器I并進(jìn)行安裝。例如，當(dāng)在驗收飛行之后分析出有問題，起落架3能易于打開和安裝。起落架減振器I的質(zhì)塊比任何死質(zhì)塊輕得多，而為了減振會將死質(zhì)塊施加于起落架3。附圖標(biāo)記列表I 起落架減振器2 直升飛機(jī)3 起落架4，5 滑橇6 前部橫管7 后部橫管8 機(jī)身10線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)11圓柱形質(zhì)塊12共軸軸桿13上部螺旋彈簧14下部螺旋彈簧15上部鄰抵件16下部鄰抵件20非對稱線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)21 質(zhì)塊22單個板簧23對稱板簧24非對稱板簧質(zhì)塊系統(tǒng)25電線雷擊保護(hù)系統(tǒng)26沉降保護(hù)30 橢圓31振動幅度32起落架減振器I的特征
權(quán)利要求
1.一種起落架減振器(I)，用于包括起落架(3 )的直升飛機(jī)(2 )，所述起落架(3 )包括成對滑橇(4、5)以及至少一個橫管(6、7)，所述至少一個橫管用于將所述滑橇(4、5)安裝于直升飛機(jī)機(jī)身(8)，至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)安裝于所述起落架(3)使得所述彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)的質(zhì)塊包含在所述起落架中，將所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)調(diào)諧至所述直升飛機(jī)的主激勵頻率且所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)位于所述起落架(3)的至少一個波腹處或附近。
2.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(I)，其特征在于，所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10)是線性的。
3.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(2)，其特征在于，所述至少一個線性彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10)在所述起落架(3)的滑橇(4、5)處或附近位于所述至少一個橫管(6)中，或位于所述前部橫管(6)中。
4.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(1)，其特征在于，所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(IO )相對于其中心質(zhì)塊(11)是對稱的。
5.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(1)，其特征在于，所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(20)是板簧質(zhì)塊系統(tǒng)，或是對稱的雙板簧質(zhì)塊系統(tǒng)(24)。
6.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(1)，其特征在于，所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10,20,24)在所述橫管(6)與所述直升飛機(jī)機(jī)身(8)的至少一個連接部處安裝于所述至少一個橫管(6)。
7.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(I)，其特征在于，所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24 )在所述直升飛機(jī)機(jī)身(8 )的中心線處安裝于所述橫管(6 )。
8.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(1)，其特征在于，所述滑橇(4、5)設(shè)有電線雷擊和/或沉降保護(hù)裝置(25、26)，其中所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)安裝于所述電線雷擊或沉降保護(hù)裝置(25、26)中的至少一個。
9.如權(quán)利要求1所述的起落架減振器(1)，其特征在于，所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)平行于或正交于所述直升飛機(jī)機(jī)身(8)的中心線安裝。
10.一種對如前述權(quán)利要求中任一項所述的直升飛機(jī)(2)的起落架減振器(I)進(jìn)行操作的方法，所述方法具有以下步驟: 在測試臺上將至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)調(diào)諧至抗共振頻率， 儲存所述至少一個經(jīng)調(diào)諧的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)， 分析所述直升飛機(jī)(2)的振動，以及 在抗共振頻率基本上與所述直升飛機(jī)(2)的主激勵頻率相同的情形下，從儲存裝置中將經(jīng)調(diào)諧的彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)安裝在所述直升飛機(jī)的起落架(3)上。
全文摘要
一種起落架減振器(1)，用于包括起落架(3)的直升飛機(jī)(2)，該起落架包括成對滑橇(4、5)和用于將滑橇(4、5)安裝于直升飛機(jī)機(jī)身(8)的至少一個橫管(6、7)；至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)凸出地安裝于起落架(3)。將所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)調(diào)諧至直升飛機(jī)的主激勵頻率，并且使所述至少一個彈簧質(zhì)塊系統(tǒng)(10、20、24)位于起落架(3)的至少一個波腹處或附近。本發(fā)明還涉及一種操作該起落架減振器(1)的方法。本發(fā)明用于不同直升飛機(jī)構(gòu)造、易于實施，且允許通過降低起落架對于機(jī)艙振動水平的影響來減小振動水平的散布程度。
文檔編號F16F15/04GK103171762SQ20121056002
公開日2013年6月26日 申請日期2012年12月20日 優(yōu)先權(quán)日2011年12月21日
發(fā)明者R·拉默, P·滋尼卡 申請人:尤洛考普特德國有限公司