專利名稱：車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)的制作方法
技術領域：
本發(fā)明涉及車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)，特別是涉及用于改善道路交通量的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。
背景技術：
以往，進行了通過對各臺車輛的行駛進行控制來改善道路的交通量、從而緩和擁堵的嘗試。例如，在專利文獻1中公開了以下前行車追隨裝置，即，檢測行駛道路前方的坡度的變化，在凹形路段(道路中的從下坡向上坡的變化點)附近等，若在行駛道路前方檢測到坡度的變化，則從車間距離控制切換到車速控制。在專利文獻1的前行車追隨裝置中，在凹形路段附近，通過從車間距離控制向車速控制切換，對前行車追隨控制中的車速變動加以抑制。特別是，作為專利文獻1的前行車追隨裝置，在多臺接連行駛時，即使在凹形路段有坡度變化，也可防止前行車的車速變動被放大傳播給后方車輛的現(xiàn)象。專利文獻專利文獻1 日本特開2002-137652號公報

發(fā)明內容
然而，在上述的技術中，即使在凹形路段的部分切換到車速控制，也無法避免前行車的減速傳播給后方車輛的減速傳播，當車輛連續(xù)行駛時，越是后方的車輛其減速就會變得越大。另外，在上述的技術中，即使在凹形路段的近前切換成車速控制，但當發(fā)生減速傳播時，也存在為了防止車間距離過于接近而返回到車間距離控制的危險。并且，在上述的技術中，在發(fā)生了減速傳播的時刻使車速控制回到車間距離控制，因而會成為低速的車輛多臺相連地行駛的擁堵狀態(tài)，無法有效地抑制擁堵。于是，為了進一步有效地抑制擁堵，考慮不只是一臺，而是通過在行駛于相同車道的搭載了相同系統(tǒng)的多臺車輛彼此之間相互進行協(xié)作地進行行駛，從而抑制擁堵。在該方法中，需要檢測相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的其他車輛作為協(xié)作車輛。然而，作為用于識別車輛所行駛的車道的方法，主流的是通過由車載相機對道路的白線進行拍攝來進行識別的手法。這樣由相機進行的白線識別主要取決于天氣、時刻、道路狀態(tài)，檢測率變低。例如，在雨天、夜間以及白線斷損的情況等下，白線的識別率降低。另夕卜，作為由相機進行的白線識別，在交叉點內、合流地點等的白線狀態(tài)與通常的直線道路不同的場所，無法識別白線。因此，對于由相機進行的白線識別，其對相同車道上的搭載了同樣系統(tǒng)的其他車輛進行識別的精度低。另外，也考慮由雷達等對相同車道上的搭載了同樣系統(tǒng)的其他車輛進行檢測的方法。但是，在現(xiàn)實情況中，在搭載有系統(tǒng)的車輛彼此之間，大多會存在多臺未搭載系統(tǒng)的其他車輛。在該情況下，無法將雷達波直接照射到搭載有系統(tǒng)的車輛，因而，難以由雷達對相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的車輛進行檢測。另外，也考慮以下方法，S卩，通過GPS (Global Positioning System 全球定位系統(tǒng))檢測車輛的絕對位置，在該車輛彼此間由車車間通信相互對應地發(fā)送絕對位置，檢測相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的車輛。但是，GPS存在單獨的測位誤差大到30 IOOm的情況，有時無法實現(xiàn)識別車輛行駛的車道所需的測位誤差5m以內的范圍。如上所述，對于現(xiàn)有的手法，在具有二條以上車道的道路中，難以檢測相同車道上的搭載有同樣系統(tǒng)的車輛。本發(fā)明是鑒于上述情況而做出的，其目的在于提供不受識別車輛所行駛的車道的精度影響就能夠有效地抑制擁堵的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。本發(fā)明是一種車輛控制裝置，其具備協(xié)作車輛選定單元和交通量控制單元，該協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛選定為進行協(xié)作的協(xié)作車輛，該交通量控制單元通過對協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與本車輛的距離、協(xié)作車輛與本車輛的相對速度、以及協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛與本車輛的相對速度確定是否將其他車輛選定作為協(xié)作車輛。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛選定為進行協(xié)作的協(xié)作車輛，交通量控制單元通過控制協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與本車輛的距離等，對協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量進行控制，因而，相比本車輛單獨進行行駛控制的情況，能夠有效地抑制擁堵。另外，協(xié)作車輛選定單元無論選定作為協(xié)作車輛的其他車輛是否與本車輛在相同車道行駛，都基于其他車輛與本車輛的相對速度來確定是否將其他車輛選定作為協(xié)作車輛，因而，不受識別其他車輛所行駛的車道的精度影響，就能夠選定進行協(xié)作的協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛與本車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將其他車輛選定為協(xié)作車輛。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元在其他車輛與本車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將其他車輛選定為協(xié)作車輛，因而，能夠將相對速度小、通過形成相同車組而容易相互進行協(xié)作的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、 距離本車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、距離本車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛，所以，能夠將距離本車輛近且容易通過形成相同車組而相互進行協(xié)作的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方行駛的各個其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制單元通過對協(xié)作車輛選定單元所選定的各個協(xié)作車輛與本車輛的距離、各個協(xié)作車輛與本車輛的相對速度、以及各個協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方以及后方行駛的各個其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制單元通過對協(xié)作車輛選定單元所選定的各個協(xié)作車輛與本車輛的距離、各個協(xié)作車輛與本車輛的相對速度、以及各個協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量，所以，例如，即使本車輛與在本車輛的前方以及后方行駛的其他車輛不在相同車道上行駛，在本車輛的前方以及后方行駛的其他車輛彼此也有可能在相同車道上行駛，在該情況下，在本車
6輛的前方以及后方行駛的其他車輛彼此間接地被控制車間距離等，因而，可不受本車輛以及其他車輛所行駛的車道影響，能夠有效地抑制擁堵。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元所選定的各個協(xié)作車輛，是相對于本車輛所行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進行協(xié)作的η臺以上的其他車輛中的任意一臺，對于進行協(xié)作的η臺以上其他車輛，通過對其他車輛彼此之間的距離、其他車輛彼此的相對速度以及其他車輛彼此的速度中的至少任意一方進行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元所選定的各個協(xié)作車輛是相對于本車輛所行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進行協(xié)作的η臺以上的其他車輛中的任意一臺，對于進行協(xié)作的η臺以上其他車輛，通過對其他車輛彼此之間的距離等進行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量，所以，在車道數量η的道路上，包括本車輛在內有η+1臺進行協(xié)作的車輛行駛。因而，在至少一條車道中，在相同車道有兩臺車輛進行協(xié)作而使得車間距離等受到控制，所以，可不受本車輛以及其他車輛所行駛的車道影響，能夠進一步有效地抑制擁堵。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛的加減速的履歷以及其他車輛的車道變更的履歷中的至少任意一方確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛的加減速履歷以及其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛，所以，假如是能夠進行協(xié)作的其他車輛，則能夠將由駕駛員的駕駛操作產生的加減速的傾向或換道的傾向適于進行協(xié)作的其他車輛選定為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛的一定時間內的加減速次數以及其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將其他車輛選定為協(xié)作車輛。根據該構成，由于協(xié)作車輛選定單元在其他車輛的一定時間內的加減速次數以及其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將其他車輛選定為協(xié)作車輛，所以，排除了加減速次數或換道次數多而有可能因駕駛員的不必要駕駛操作成為協(xié)作妨礙因素的其他車輛，可選定能夠更為可靠地進行協(xié)作的其他車輛作為協(xié)作車輛。另一方面，本發(fā)明是一種車輛控制方法，其包括協(xié)作車輛選定工序和交通量控制工序，該協(xié)作車輛選定工序將在本車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛選定為進行協(xié)作的協(xié)作車輛，該交通量控制工序通過對協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與本車輛的距離、協(xié)作車輛與本車輛的相對速度、以及協(xié)作車輛和本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量；協(xié)作車輛選定工序基于其他車輛與本車輛的相對速度確定是否將其他車輛選定為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序在其他車輛與本車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、 距離本車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序將在本車輛的前方以及后方行駛的各個其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制工序通過對由協(xié)作車輛選定單元所選定的各個協(xié)作車輛與本車輛的距離、各個協(xié)作車輛與本車輛的相對速度、以及各個協(xié)作車輛以及本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個協(xié)作車輛以及本車輛周圍的道路的交通量。在該情況下，優(yōu)選的是，由協(xié)作車輛選定工序所選定的各個協(xié)作車輛，是相對于本車輛所行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進行協(xié)作的η臺以上的其他車輛中的任意一臺，對于進行協(xié)作的η臺以上其他車輛，通過對其他車輛彼此之間的距離、其他車輛彼此的相對速度以及其他車輛彼此的速度中的至少任意一方進行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序基于其他車輛的加減速的履歷以及其他車輛的換道的履歷中的至少任意一方確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定工序在其他車輛的一定時間內的加減速次數以及其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將其他車輛選定為協(xié)作車輛。另一方面，本發(fā)明是一種車輛控制系統(tǒng)，其具備協(xié)作車輛選定單元和交通量控制單元，該協(xié)作車輛選定單元選定在一臺車輛的前方以及后方中的任意一方行駛的其他車輛作為進行協(xié)作的協(xié)作車輛，該交通量控制單元通過對協(xié)作車輛選定單元所選定的協(xié)作車輛與一臺車輛的距離、協(xié)作車輛與一臺車輛的相對速度、以及協(xié)作車輛以及一臺車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制協(xié)作車輛以及一臺車輛周圍的道路的交通量，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛和一臺車輛的相對速度確定是否選定其他車輛作為協(xié)作車輛。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛與一臺車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在一臺車輛的前方或后方行駛的其他車輛中、距離上述一臺車輛最近的其他車輛選定為協(xié)作車輛。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元將在一臺車輛的前方以及后方行駛的各個其他車輛選定為協(xié)作車輛，交通量控制單元通過對協(xié)作車輛選定單元所選定的各個典型車輛與一臺車輛的距離、各個協(xié)作車輛與一臺車輛的相對速度、以及各個協(xié)作車輛以及位置的車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個協(xié)作車輛以及位置周圍的道路的交通量。在該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元所選定的各個協(xié)作車輛是相對于一臺車輛行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此間依次進行協(xié)作的η臺以上的其他車輛中的任意一臺，對于進行協(xié)作的η臺以上的其他車輛，交通量控制單元通過對其他車輛彼此之間的距離、其他車輛彼此的相對速度以及其他車輛彼此的速度中的至少任意一方進行控制，來控制其他車輛周圍的道路的交通量。另外，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元基于其他車輛的加減速的履歷以及其他車輛的換道的履歷中的至少任意一方確定是否將其他車輛選定為協(xié)作車輛。該情況下，優(yōu)選的是，協(xié)作車輛選定單元在其他車輛的一定時間內的加減速次數以及其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將其他車輛選定為協(xié)作車輛。發(fā)明效果
根據本發(fā)明的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)，不會受到識別車輛所行駛的車道的精度影響，能夠有效地抑制擁堵。


圖1是表示第一實施方式所涉及的車輛控制裝置的構成的方框圖。圖2是表示適用第一實施方式的車輛控制裝置的基本狀況的例子的側視圖。圖3是表示第一實施方式的車輛控制裝置的基本動作的流程圖。圖4是表示交通流率與平均速度的關系的曲線圖。圖5是表示速度與車頭距離的關系的曲線圖。圖6是表示適用第一實施方式的車輛控制裝置的一般狀況的例子的俯視圖。圖7是表示第一實施方式的車輛控制裝置的一般動作的流程圖。圖8是表示在圖6所示的狀況下進行的控制的俯視圖。圖9是表示在圖6所示的狀況下的現(xiàn)有型的裝置的問題點的俯視圖。圖10是表示第二實施方式的車輛控制裝置的一般動作的流程圖。
具體實施例方式以下，參照附圖來說明本發(fā)明的實施方式所涉及的車輛控制裝置。本實施方式的車輛控制裝置搭載于車輛，進行用于改善道路的交通量的車輛控制。如圖1所示那樣， 本實施方式的車輛控制裝置10具備車車間通信機12、路車間通信機14、導航系統(tǒng)16、 ECU (Electronic Control Unit:電控單元)20 以及 ACC (Adaptive Cruise Control:自適應巡航控制)30。車車間通信機12用于通過車車間通信，相互發(fā)送及接收本車輛以外的系統(tǒng)搭載車輛的位置、速度或是是否搭載有防止擁堵的本實施方式的車載控制裝置的信息。路車間通信機14用于從光信標通信機等的路側設施，接收道路的交通量或在道路上行駛的車輛的位置、車速等的信息。另外，在本實施方式中，路車間通信機14不一定為必要構成。導航系統(tǒng)16包括由GPS受信機接收來自多個GPS衛(wèi)星的信號并根據各個信號的差異來測定本車輛的位置的GPS18 ；存儲了本車輛內的地圖信息的未圖示的地圖信息 DB(Data Base 數據庫)；測量本車輛的速度的未圖示的車輪速傳感器。導航系統(tǒng)16除了進行本車輛的路徑引導之外，還用于獲取本車輛的絕對位置、本車輛的速度、本車輛前方的凹形路段等引發(fā)車速降低的地點的相關信息。例如，導航系統(tǒng)16檢測本車輛的絕對位置、 速度、相對于凹形路段的相對位置，輸出給ECU20。E⑶20被輸入來自導航系統(tǒng)16的本車輛的絕對位置或相對于凹形路段的相對位置的相關信息、來自車車間通信機12的本車輛周邊的其他車輛的位置和速度的相關信息， 或是來自ACC30的本車輛周邊的其他車輛的位置和速度的相關信息、本車輛行駛的車道的相關信息。另外，ECU基于導航系統(tǒng)16以及車車間通信機12或是從ACC30輸入的信息，對 ACC30輸出目標車速、加減速度G以及目標車間距離這樣的行駛控制指令值。ACC30具有檢測本車輛周邊的其他車輛的相對位置和相對速度的雷達32。另外， ACC30具有用于識別本車輛所行駛的車道的白線的相機34。另外，ACC30基于來自E⑶20的行駛控制指令值進行行駛控制，使得本車輛成為目標車速、加減速度G以及目標車間距離。 另外，在本實施方式中，雷達32或相機34不一定為必要構成。以下，就本實施方式的車輛控制裝置10的動作進行說明。首先，就進行協(xié)作的車輛彼此在相同車道上行駛的基本狀況下的動作進行說明。如圖2所示那樣，設想在相同車道上有搭載了本實施方式的車輛控制裝置10的兩臺系統(tǒng)搭載車100a、IOOb行駛于道路500 的狀況。在系統(tǒng)搭載車100a、IOOb各自的前方或者后方，有未搭載本實施方式的車輛控制裝置10的多臺一般車輛200行駛。在這樣的狀況下，在系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb以及一般車輛200到達上坡路520的情況下，速度降低，預想發(fā)生擁堵。首先，搭載于系統(tǒng)搭載車100a、IOOb的車輛控制裝置10的E⑶20通過路車間通信機14，從路上的交通監(jiān)控系統(tǒng)等獲取道路500的交通量的相關信息(SlOl)。另外，E⑶20通過路車間通信機14或者導航系統(tǒng)16，檢測到上坡路520為止的距離(SlOl)。E⑶20在交通量為規(guī)定閾值以下時(S102)，中止控制(S103)。在交通量超過規(guī)定閾值時610 ，系統(tǒng)搭載車100a、IOOb的E⑶20通過導航系統(tǒng) 16的GPS18等的測位傳感器、車輪速傳感器或ACC30的相機34，檢測本車輛的位置、所行駛的車道以及速度(Sl(Ma)。系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb各自通過車車間通信機12，相互發(fā)送及接收所檢測到的本車輛的位置、所行駛的車道以及速度的相關信息(S104b)。在道路500的相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb識別彼此作為進行協(xié)作的車輛(S104c)。系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb中的任意一方的E⑶20推定存在于系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb之間的一般車輛200的臺數X、和該一般車輛200彼此的平均車間距離(車頭距離)D1。對于臺數X和平均車間距離D1，E⑶20能夠通過路車間通信機14接收由路上的監(jiān)控系統(tǒng)直接測定的值?；蛘撸谂_數X和平均車間距離Dl的推定中，E⑶20假定在當前的系統(tǒng)搭載車 IOOa的車速Vl下車間距離最短，根據如圖5所示那樣的速度與車間距離的關系的統(tǒng)計值， 能夠推定在該車速Vl下最短的車間距離的值作為平均車間距離Dl。ECU20通過將由路車間通信機14取得的系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb的車間距離(車頭距離)Ll除以平均車間距離D1，能夠推定臺數X。E⑶20求算目標速度V2、和系統(tǒng)搭載車IOOa與正前方的一般車輛200的車間距離 (車頭距離)Rl。ECU20根據如圖4所示那樣的速度(km/h)與交通流率(臺/小時)的關系的統(tǒng)計值，將交通流率最高的速度例如60km/h設為目標速度V2。ECU20求算系統(tǒng)搭載車 IOOa與正前方的一般車輛200的目標車間距離(車頭距離)R2。E⑶20將正前方的一般車輛200的減速不傳播至系統(tǒng)搭載車IOOa的車間距離設為目標車間距離R2。E⑶20例如能夠將作為在目標速度V2的60km/h下不傳播前方車輛的減速的車間距離一般所需的60m設為目標車間距離R2。ECU20根據L2 = X -D2+R2,能夠求算上坡路520中的系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb的目標車間距離(車頭距離)L2。系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb通過車車間通信機12， 相互發(fā)送及接收上述那樣計算出的各自的當前位置、速度VI、目標位置以及目標速度V2。 各E⑶20計算在上坡路520中能夠實現(xiàn)目標速度V2和系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb 的目標車間距離L2的減速度G以及減速開始位置(S105)。
系統(tǒng)搭載車輛IOOaUOOb的各E⑶20在當前的速度比目標速度V2低出規(guī)定閾值時(S106)，判斷為不能減速，中止控制(S107)。在當前的速度未比目標速度V2低出規(guī)定閾值時(S106)，ECU20在系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb到達計算出的減速開始位置時(S108)，ECU20 按計算出的減速度G使ACC30開始減速(S109)。ECU20在當前的速度成為目標速度V2，系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb的車間距離成為目標車間距離L2之后(SllO)，結束處理。另外，由于如上述那樣計算出的系統(tǒng)搭載車IOOa的目標速度V2、目標車間距離 L2、減速度G以及減速開始位置等的值，對于進而在后方行駛的未圖示的系統(tǒng)搭載車的控制是必要的，所以，也由車車間通信機12對該系統(tǒng)搭載車發(fā)送信息。通過以上那樣的處理， 通過依次控制在相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb等的車間狀況，能夠抑制擁堵發(fā)生。接著，就協(xié)作的車輛彼此在不同的車道上行駛的一般狀況下的動作進行說明。如圖6所示那樣，設想以下狀況，S卩，搭載了本實施方式的車輛控制裝置10的三臺的系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc在具有左車道501L和右車道501R的道路500上行駛。在行駛于右車道501R的系統(tǒng)搭載車IOOa的前方，有行駛于左車道501L的系統(tǒng)搭載車IOOb在行駛。在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方，有行駛于右車道501R的系統(tǒng)搭載車IOOc在行駛。在系統(tǒng)搭載車 IOOa IOOc各自的前方或者后方，有未搭載本實施方式的車輛控制裝置10的多臺一般車輛200在行駛。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的各E⑶20執(zhí)行圖3的SlOl 103的處理。如圖7所示那樣，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的E⑶20通過導航系統(tǒng)16的GPS18等的測位傳感器、車輪速傳感器或ACC30的相機34，檢測本車輛的位置、所行駛的車道以及速度(S104h)。在圖 6所示的狀況中，最近的系統(tǒng)搭載車輛100a、IOOb以及系統(tǒng)搭載車100b、IOOc在不同的車道上行駛，而這些系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的位置的精度可以是判斷系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc 的前后關系的程度，而不用進行各自所行駛的車道的判斷。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自由車車間通信機12相互地發(fā)送和接收所檢測到的本車輛的位置以及速度的相關信息(S104i)。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的E⑶20根據所接收到的信息，檢測本車與其他的系統(tǒng)搭載車輛的相對位置(車間距離)以及相對速度 (S104J)。系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的E⑶20判斷出相對速度為閾值(例如，5km/h)以下的系統(tǒng)搭載車輛為存在于相同車組的系統(tǒng)搭載車輛，作為進行協(xié)作的候補(S104KS1041)。 也可以有該進行協(xié)作的候補的車輛被檢測到多臺的情況。例如，在圖6的例子中，對于系統(tǒng)搭載車100a，系統(tǒng)搭載車100b、100c是進行協(xié)作的候補，對于系統(tǒng)搭載車100b，系統(tǒng)搭載車100a、IOOc是進行協(xié)作的候補，對于系統(tǒng)搭載車100c，系統(tǒng)搭載車IOOaUOOb是進行協(xié)作的候補。當不存在相對速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛時(S1041)，各ECU20中止控制 (S104m)。當存在相對速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛時(S1041)，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc 各自的ECU20特別選定存在于本車輛前方最近位置的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛(S104n)。 例如，在圖6的例子中，對于系統(tǒng)搭載車100a，系統(tǒng)搭載車IOOb為協(xié)作的車輛，對于系統(tǒng)搭載車100b，系統(tǒng)搭載車IOOc成為協(xié)作的車輛。
然后，如圖3的S105 Sl 10所示那樣，通過減速控制來調整系統(tǒng)搭載車輛IOOa IOOc彼此的車間距離，抑制在凹形路段或爬坡路上發(fā)生擁堵。在本實施方式中，如圖8所示那樣，系統(tǒng)搭載車IOOa與系統(tǒng)搭載車IOOb之間的控制Cl、以及系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車IOOc之間的控制C2是在相同車組內向前方或是后方依次連續(xù)地進行的。通過這樣控制，即使最近的系統(tǒng)搭載車彼此在分開的車道上行駛， 也可通過在多個系統(tǒng)搭載車之間進行多次控制，結果使得在相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車彼此的車間距離受到控制。例如，在圖8的例子中，系統(tǒng)搭載車100a、系統(tǒng)搭載車IOOb以及系統(tǒng)搭載車100b、 系統(tǒng)搭載車IOOc在相互分開的車道上行駛，而通過進行兩次控制Cl、C2，實現(xiàn)了對系統(tǒng)搭載車100a、IOOc之間的車間距離的間接控制C3。其結果，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的車間距離得到控制，抑制了擁堵的發(fā)生。另外，在圖8的情況下，假設相同車組內的系統(tǒng)搭載車僅為系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc這三臺，則與系統(tǒng)搭載車IOOb的前后的一般車輛200的車間距離并為受到控制。但是，在系統(tǒng)搭載車IOOb的前后不存在相對速度小的系統(tǒng)搭載車，是指在系統(tǒng)搭載車IOOb的前后不形成大的車組。也就是說，系統(tǒng)搭載車IOOb的前后在某種程度上具有擴大車間距離的富余。因此，可認為，對于系統(tǒng)搭載車100b，難以因來自凹形路段或上坡路上的前行車的減速傳播而造成擁堵的發(fā)生，因而，在系統(tǒng)搭載車IOOb的前后進行控制的必要性并不高。在圖8的例子中，示出了車道為兩條車道的道路中的例子，但即使是車道為三條車道以上的道路，相對于車道數量n，n臺的系統(tǒng)搭載車、更優(yōu)選的是n+1臺以上的系統(tǒng)搭載車在前后進行協(xié)作，最為接近的系統(tǒng)搭載車彼此控制相互的車間距離以及速度等，也能夠獲得同樣的效果。例如，在相對于車道數量η有n+1臺以上的系統(tǒng)搭載車在前后進行協(xié)作的情況下，至少在一條車道以上有兩臺以上的系統(tǒng)搭載車彼此相互控制車間距離以及速度等，即使檢測系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度低，也具有防止擁堵的效果。另外，如果在相對于η條車道、能夠進行協(xié)作的所有系統(tǒng)搭載車都在不同的車道上行駛的情況下，也與上述同樣，由于不存在能夠進行協(xié)作的相對速度小的系統(tǒng)搭載車是指在該系統(tǒng)搭載車的前后不形成大的車組，所以，可認為對于該系統(tǒng)搭載車進行用于防止擁堵的控制的必要性低。在本實施方式中，車輛控制裝置10的E⑶20選定在系統(tǒng)搭載車IOOa的前方行駛的系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，通過對所選定的系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車IOOa的車間距離Ll等進行控制，控制系統(tǒng)搭載車100a、IOOb周圍的道路的交通量，因而，相比系統(tǒng)搭載車IOOa單獨進行行駛控制的情況，能夠有效地抑制擁堵。另外，ECU20無論選定作為協(xié)作車輛的系統(tǒng)搭載車IOOb是否與系統(tǒng)搭載車IOOa在相同車道上行駛，都基于系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車A的相對速度，確定是否選定系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，因而， 不會受到識別系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度影響，能夠選定進行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車。另外，在本實施方式中，E⑶20在系統(tǒng)搭載車IOOb與系統(tǒng)搭載車IOOa的相對速度為規(guī)定閾值以下時，選定系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，因而，能夠選定相對速度小且容易通過形成相同車組而相互進行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛。另外，在本實施方式中，ECU20在行駛于系統(tǒng)搭載車IOOa的前方的系統(tǒng)搭載車 100b、IOOc之內，選定與系統(tǒng)搭載車IOOa距離最近的系統(tǒng)搭載車IOOb作為協(xié)作車輛，因而， 能夠將與系統(tǒng)搭載車IOOa的距離近且容易通過形成相同車組而相互進行協(xié)作的系統(tǒng)搭載
12車IOOb作為協(xié)作車輛。進而，在本實施方式中，ECU20選定在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方以及后方行駛的各個系統(tǒng)搭載車100a、IOOc作為協(xié)作車輛，通過控制所選定的各個系統(tǒng)搭載車100a、IOOc與系統(tǒng)搭載車IOOb的距離等，對系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc周圍的道路的交通量進行控制，因而，例如即使系統(tǒng)搭載車IOOb與在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方以及后方行駛的系統(tǒng)搭載車 IOOaUOOc不在相同車道上行駛，在系統(tǒng)搭載車IOOb的前方以及后方行駛的系統(tǒng)搭載車 IOOaUOOc彼此也可能在相同車道上行駛，在該情況下，系統(tǒng)搭載車100a、IOOc彼此間接地受到車間距離等，因此，能夠不受系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc所行駛的車道影響而有效地抑制擁堵。S卩，在將現(xiàn)有的進行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車限定為在相同車道上行駛的車輛的控制中，控制與否會受到識別系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度的影響。如圖9所示那樣，雖然對于針對系統(tǒng)搭載車IOOa與在相同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOc的控制Cl，可能抑制擁堵， 但是對于針對在不同車道上行駛的系統(tǒng)搭載車IOOb的控制C2，卻有可能無法抑制擁堵。另一方面，在本實施方式中，無論進行協(xié)作的其他車輛是否與本車輛在相同車道上行駛，都基于其他車輛與本車輛的相對速度來確定是否與在本車輛的前后行駛的其他車輛進行協(xié)作， 進行與在本車輛的前后行駛的其他車輛的協(xié)作。在本實施方式中，由于這樣的協(xié)作依次對多臺車輛進行，所以，協(xié)作車輛是否在相同車道上行駛并不重要，控制與否并不受系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的識別精度影響。特別是在本實施方式中，相對于道路500的車道數量n，有n+1臺以上的系統(tǒng)搭載車進行協(xié)作，從而在一條車道以上有兩臺以上的系統(tǒng)搭載車彼此相互控制車間距離以及速度等，即使檢測系統(tǒng)搭載車所行駛的車道的精度低，也具有防止擁堵的效果。以下，就本發(fā)明的第二實施方式進行說明。在上述第一實施方式中，由于擴大本車輛的前方的車間距離或是進行減速控制，所以，也可認為，根據系統(tǒng)搭載車的駕駛員的不同，會感到該動作不舒服，可能會進行欲縮小車間距離或是增速的駕駛操作。于是，在本實施方式中，進行以下所說明的動作。在如圖6所示那樣的狀況下，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的各E⑶20執(zhí)行圖3的SlOl 103的處理。如圖10所示那樣，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的E⑶20通過導航系統(tǒng)16的GPS18等的測位傳感器、車輪速傳感器或ACC30的相機34，檢測本車輛的位置、所行駛的車道以及速度，而且，通過用于防止與障害物接觸的雷達32等，檢測與前方的系統(tǒng)搭載車的車間距離，進而按一定時間將這些數據存儲到E⑶20中的存儲器內(S104p)。各個系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc由車車間通信機12相互發(fā)送和接收所檢測到的本車輛的位置、速度以及車間距離的相關信息(S104q)。各個系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的 ECU20根據所接收到信息，檢測本車與其他的系統(tǒng)搭載車輛的相對位置(車間距離)以及相對速度(S104r)。各個系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc的E⑶20檢測相對速度為閾值(例如，5km/h)以下的系統(tǒng)搭載車輛，設為協(xié)作車輛的候補(S104s)。各E⑶20根據通過S104p記錄的數據，統(tǒng)計相對速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛在一定時間內的加減速次數。各ECU20在相對速度為閾值以下的系統(tǒng)搭載車輛之中，將在一定時間內的加減速次數比其他車輛的平均值多出規(guī)定閾值以上的車輛，判斷為駕駛員不想呆在車流中的車輛，從協(xié)作車輛的候補中除去(S104t)。另外，與前方車輛的車間距離急劇變化的車輛被判斷為實施了換道。各ECU20根據由S104p記錄的數據，將在一定時間內與前方車輛的車間距離急劇變化的次數、即在一定時間內換道的次數多出規(guī)定閾值以上的車輛，判斷為駕駛員不想呆在車流中的車輛，從協(xié)作車輛的候補中除去(Sl(Mu)。當不存在以上那樣進行協(xié)作的對象的系統(tǒng)搭載車輛時(S104v)，各ECU20中止控制(Sl(Mx)。當存在進行協(xié)作的對象的系統(tǒng)搭載車輛時(S104v)，系統(tǒng)搭載車IOOa IOOc各自的ECU20特別選定存在于本車輛前方最近位置的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛(S104y)。然后，如圖3的S105 SllO所示那樣，通過減速控制來調整系統(tǒng)搭載車輛IOOa IOOc彼此的車間距離，抑制在凹形路段或上坡路中發(fā)生擁堵。根據本實施方式，ECU20基于其他的系統(tǒng)搭載車的加減速以及換道的履歷，確定是否選定其他的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛，因而，假如是能夠進行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車，也能夠選定由駕駛員的駕駛操作產生的加減速的傾向或換道的傾向適于協(xié)作的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛。特別是根據本實施方式，ECU20在其他的系統(tǒng)搭載車的一定時間內的加減速次數以及換道次數為規(guī)定閾值以上時，不將該其他的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛，因而，排除了加減速次數或換道次數多而可能因駕駛員不必要的駕駛操作成為協(xié)作妨礙的系統(tǒng)搭載車，可選定能夠更為可靠地進行協(xié)作的系統(tǒng)搭載車作為協(xié)作車輛。以上，對本發(fā)明的實施方式進行了說明，但本發(fā)明并不限定于上述實施方式而能夠進行各種變型。例如，在上述實施方式中，主要說明的是由搭載于各個系統(tǒng)搭載車輛的車輛控制裝置進行用于防止擁堵的車輛控制的方式，但也可以例如將車輛控制裝置僅配置于管理中心，通過通信將來自管理中心的指令發(fā)送給各個車輛，從而進行用于防止擁堵的車輛控制。工業(yè)實用性本發(fā)明的車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)不會受識別車輛行駛的車道的精度所影響，能夠有效地抑制擁堵。附圖標記說明10車輛控制裝置12車車間通信機14路車間通信機16導航系統(tǒng)18GPS20ECU30ACC32 雷達34 相機IOOa IOOc系統(tǒng)搭載車輛200 —般車輛
500 道路501L 左車道501R 右車道520上坡路
權利要求
1.一種車輛控制裝置，其特征在于，具備協(xié)作車輛選定單元，該協(xié)作車輛選定單元將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛選定為進行協(xié)作的協(xié)作車輛；和交通量控制單元，該交通量控制單元通過對上述協(xié)作車輛選定單元所選定的上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對速度、以及上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量；上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛與上述本車輛的相對速度確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
2.如權利要求1所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛與上述本車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
3.如權利要求1或者2所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述本車輛的前方或后方行駛的上述其他車輛中、距離上述本車輛最近的上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
4.如權利要求1 3中任一項所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述本車輛的前方以及后方行駛的各個上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛，上述交通量控制單元通過對上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、各個上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對速度、以及各個上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量。
5.如權利要求4所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個上述協(xié)作車輛，是對應上述本車輛所行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此之間依次進行協(xié)作的η臺以上其他車輛中的任意一臺，對于上述進行協(xié)作的η 臺以上其他車輛，通過對上述其他車輛彼此之間的距離、上述其他車輛彼此之間的相對速度以及上述其他車輛彼此之間的速度中的至少任意一方進行控制，來控制上述其他車輛周圍的道路的交通量。
6.如權利要求1 5中任一項所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛的加減速履歷以及上述其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
7.如權利要求6所述的車輛控制裝置，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛的一定時間內的加減速次數以及上述其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
8.—種車輛控制方法，其特征在于，包括協(xié)作車輛選定工序，該協(xié)作車輛選定工序將在本車輛的前方或后方行駛的其他車輛選定為進行協(xié)作的協(xié)作車輛；和交通量控制工序，該交通量控制工序通過對上述協(xié)作車輛選定單元所選定的上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對速度、以及上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量；上述協(xié)作車輛選定工序基于上述其他車輛與上述本車輛的相對速度確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
9.如權利要求8所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序在上述其他車輛與上述本車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
10.如權利要求8或者9所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序將在上述本車輛的前方或后方行駛的上述其他車輛中、距離上述本車輛最近的上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
11.如權利要求8 10中任一項所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序將在上述本車輛的前方以及后方行駛的各個上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛，上述交通量控制工序通過對由上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個上述協(xié)作車輛與上述本車輛的距離、各個上述協(xié)作車輛與上述本車輛的相對速度、以及各個上述協(xié)作車輛和上述本車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個上述協(xié)作車輛以及上述本車輛周圍的道路的交通量。
12.如權利要求11所述的車輛控制方法，其特征在于，由上述協(xié)作車輛選定工序所選定的各個上述協(xié)作車輛是對應上述本車輛所行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此之間依次進行協(xié)作的η臺以上其他車輛中的任意一臺，對于上述進行協(xié)作的η臺以上其他車輛，通過對上述其他車輛彼此之間的距離、上述其他車輛彼此之間的相對速度以及上述其他車輛彼此之間的速度中的至少任意一方進行控制，來控制上述其他車輛周圍的道路的交通量。
13.如權利要求8 12中任一項所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序基于上述其他車輛的加減速履歷以及上述其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
14.如權利要求13所述的車輛控制方法，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定工序在上述其他車輛的一定時間內的加減速次數以及上述其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
15.一種車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，具備協(xié)作車輛選定單元，該協(xié)作車輛選定單元將在一臺車輛的前方或后方行駛的其他車輛選定為進行協(xié)作的協(xié)作車輛；和交通量控制單元，該交通量控制單元通過對上述協(xié)作車輛選定單元所選定的上述協(xié)作車輛與上述一臺車輛的距離、上述協(xié)作車輛與上述一臺車輛的相對速度、以及上述協(xié)作車輛和上述一臺車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制上述協(xié)作車輛以及上述一臺車輛周圍的道路的交通量；上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛和上述一臺車輛的相對速度確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
16.如權利要求15所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛與上述一臺車輛的相對速度為規(guī)定閾值以下時將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
17.如權利要求15或者16所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述一臺車輛的前方或后方行駛的上述其他車輛中、距離上述一臺車輛最近的上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
18.如權利要求15 17中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元將在上述一臺車輛的前方以及后方行駛的各個上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛，上述交通量控制單元通過對上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個上述典型車輛與上述一臺車輛的距離、各個上述協(xié)作車輛與上述一臺車輛的相對速度、以及各個上述協(xié)作車輛和上述位置的車輛的速度中的至少任意一方進行控制，來控制各個上述協(xié)作車輛以及上述位置周圍的道路的交通量。
19.如權利要求18所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元所選定的各個上述協(xié)作車輛是對應上述一臺車輛行駛的道路的車道數量η在行駛于前方或者后方的車輛彼此之間依次進行協(xié)作的η臺以上上述其他車輛中的任意一臺，對于上述進行協(xié)作的η臺以上其他車輛，上述交通量控制單元通過對上述其他車輛彼此之間的距離、上述其他車輛彼此之間的相對速度以及上述其他車輛彼此之間的速度中的至少任意一方進行控制，來控制上述其他車輛周圍的道路的交通量。
20.如權利要求15 19中任一項所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元基于上述其他車輛的加減速履歷以及上述其他車輛的換道履歷中的至少任意一方確定是否將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
21.如權利要求20所述的車輛控制系統(tǒng)，其特征在于，上述協(xié)作車輛選定單元在上述其他車輛的一定時間內的加減速次數以及上述其他車輛的一定時間內的換道次數中的至少任意一方為規(guī)定閾值以上時不將上述其他車輛選定為上述協(xié)作車輛。
全文摘要
提供車輛控制裝置、車輛控制方法以及車輛控制系統(tǒng)。車輛控制裝置(10)的ECU(20)選定在系統(tǒng)搭載車(100A)的前方行駛的系統(tǒng)搭載車(100b)作為協(xié)作的車輛，對所選定的系統(tǒng)搭載車(100b)與系統(tǒng)搭載車(100A)的車間距離(L1)等進行控制，由此控制系統(tǒng)搭載車(100A、100b)周圍道路的交通量，所以與系統(tǒng)搭載車(100A)單獨進行行駛控制的情況相比能夠有效地抑制擁堵。另外，ECU(20)無論選定為協(xié)作的車輛的系統(tǒng)搭載車(100b)是否在與系統(tǒng)搭載車(100A)相同的車道上行駛與否，都基于系統(tǒng)搭載車(100b)與系統(tǒng)搭載車(A)的相對速度，確定是否選定系統(tǒng)搭載車(100b)作為協(xié)作的車輛，所以不受識別系統(tǒng)搭載車行駛的車道的精度影響，能夠選定協(xié)作的系統(tǒng)搭載車。
文檔編號G08G1/00GK102473346SQ20098016061
公開日2012年5月23日 申請日期2009年7月29日 優(yōu)先權日2009年7月29日
發(fā)明者佐藤洋, 門脅美德, 香川和則 申請人:豐田自動車株式會社