本發(fā)明涉及對(duì)車輛的駕駛進(jìn)行輔助的駕駛輔助裝置。

背景技術(shù)：

以往，已知有以可進(jìn)行車道間移動(dòng)的方式進(jìn)行路徑引導(dǎo)的路徑引導(dǎo)系統(tǒng)。例如，專利文獻(xiàn)1中，對(duì)探索路徑進(jìn)行探索，基于探索路徑設(shè)定引導(dǎo)點(diǎn)，設(shè)定針對(duì)引導(dǎo)點(diǎn)的標(biāo)準(zhǔn)的路徑引導(dǎo)地點(diǎn)，基于標(biāo)準(zhǔn)的路徑引導(dǎo)地點(diǎn)對(duì)從最初的路徑引導(dǎo)地點(diǎn)到引導(dǎo)點(diǎn)的最短路徑上是否存在車道間移動(dòng)被禁止的車道變更禁止區(qū)間進(jìn)行判斷，在存在車道變更禁止區(qū)間的情況下，在跟前側(cè)將路徑引導(dǎo)地點(diǎn)僅設(shè)定成加上了車道變更禁止區(qū)間的距離的值。然后，當(dāng)車輛到達(dá)路徑引導(dǎo)地點(diǎn)時(shí)，路徑引導(dǎo)系統(tǒng)進(jìn)行語音輸出處理，對(duì)引導(dǎo)交叉路口以語音輸出路徑引導(dǎo)。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2007－127416號(hào)公報(bào)

在將上述專利文獻(xiàn)1適用于車輛，且車輛按路徑引導(dǎo)進(jìn)行車道變更的情況下，實(shí)際上是根據(jù)周圍的交通狀況等進(jìn)行車道變更。但是，在上述的專利文獻(xiàn)1中，僅以車道變更禁止區(qū)間的距離設(shè)定路徑引導(dǎo)地點(diǎn)。因此，在按專利文獻(xiàn)1中的路徑引導(dǎo)進(jìn)行車道變更的情況下，具有如下的問題，即，比起車輛更難以對(duì)被引導(dǎo)路徑上的環(huán)境的變化進(jìn)行檢測，不能執(zhí)行適當(dāng)?shù)能嚨雷兏?/p>

技術(shù)實(shí)現(xiàn)要素：

本發(fā)明要解決的課題在于，提供可執(zhí)行適當(dāng)?shù)能嚨雷兏鸟{駛輔助裝置。

本發(fā)明以如下的方式解決上述課題，即，基于本車輛的位置和地圖信息，在行駛路徑上設(shè)定：本車輛必須變更車道的部分、在本車輛的行進(jìn)方向上比該部分靠前方的基準(zhǔn)點(diǎn)，基于檢測單元的檢測范圍和該基準(zhǔn)點(diǎn)的位置，將本車輛應(yīng)完成車道變更的地點(diǎn)設(shè)定為車道變更完成地點(diǎn)。

根據(jù)本發(fā)明，基于對(duì)本車輛的周圍狀況進(jìn)行檢測的檢測單元的檢測范圍，相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定應(yīng)完成車道變更的地點(diǎn)，在該地點(diǎn)完成了車道變更時(shí)，容易利用檢測單元對(duì)行駛路徑上的環(huán)境變化進(jìn)行檢測，故而可執(zhí)行適當(dāng)?shù)能嚨雷兏?/p>

附圖說明

圖1是本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的框圖；

圖2是表示駕駛輔助裝置的控制流程的流程圖；

圖3是表示道路布局的一例的圖；

圖4是表示道路布局的一例的圖；

圖5是表示道路布局的一例的圖；

圖6是表示道路布局的一例的圖；

圖7是本發(fā)明的另一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的框圖；

圖8是表示駕駛輔助裝置的控制流程的流程圖；

圖9是表示誤差、可信度及修正距離的關(guān)系的圖表；

圖10是表示道路布局的一例的圖；

圖11是表示道路布局的一例的圖；

圖12是本發(fā)明的又一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的框圖；

圖13是表示駕駛輔助裝置的控制流程的流程圖；

圖14是用于說明傳感器的檢測范圍的概要圖；

圖15是表示擁擠狀態(tài)及修正距離的關(guān)系的圖表。

標(biāo)記說明

1：車輛信息檢測部

2：行駛路徑運(yùn)算部

3：目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部

4：基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部

5：檢測范圍設(shè)定部

6：完成地點(diǎn)設(shè)定部

7：車速推定部

8：行駛距離運(yùn)算部

9：擁擠狀態(tài)推定部

10：駕駛輔助控制部

11：數(shù)據(jù)庫

12：傳感器

具體實(shí)施方式

以下，基于附圖對(duì)本發(fā)明的實(shí)施方式進(jìn)行說明。

《第一實(shí)施方式》

圖1是本發(fā)明實(shí)施方式的行駛駕駛輔助裝置的框圖。本實(shí)施方式的駕駛輔助裝置是搭載于車輛上且用于對(duì)進(jìn)行車道變更時(shí)的駕駛進(jìn)行輔助的裝置。

駕駛輔助裝置具備：儲(chǔ)存有各種程序的rom(readonlymemory)、作為執(zhí)行該rom中儲(chǔ)存的程序的動(dòng)作電路的cpu(centralprocessingunit)、作為可存取的存儲(chǔ)裝置起作用的ram(randomaccessmemory)。

駕駛輔助裝置具備駕駛輔助控制部10、數(shù)據(jù)庫11及傳感器12。數(shù)據(jù)庫11記錄了地圖數(shù)據(jù)。地圖數(shù)據(jù)是鏈路數(shù)據(jù)和節(jié)點(diǎn)數(shù)據(jù)等地圖信息。另外，地圖數(shù)據(jù)包括行駛車道的信息、對(duì)車輛的行駛進(jìn)行限制的信息。例如在多條車道的道路相連的交叉路口的情況下，行駛車道的信息是多條車道中的右轉(zhuǎn)車道、直行車道或左轉(zhuǎn)車道等車道的信息。又例如在車道的合流部分中，是主車道和與主車道合流的合流車道的信息。再例如在車道的分流部分中，是主車道和從主車道分流的分流車道的信息。在這些車道上行駛時(shí)，作為用于對(duì)車道變更進(jìn)行限制的信息，禁止車道變更的區(qū)間的信息、表示禁止車道變更的線的信息也記錄在地圖數(shù)據(jù)庫中。

傳感器12是用于對(duì)本車輛的周圍狀況進(jìn)行檢測的傳感器，是攝像頭、毫米波、雷達(dá)等。傳感器12設(shè)置在本車輛上。

駕駛輔助控制部10基于傳感器12的檢測值對(duì)本車輛的駕駛進(jìn)行控制。駕駛輔助控制部10例如利用傳感器12識(shí)別本車輛前方的狀況，在本車輛與前方車輛的間隔比規(guī)定的距離短的情況下，以減速的方式對(duì)車輛進(jìn)行控制。另外，駕駛輔助控制部10為了避免與前方車輛的沖突，以在該前方車輛的后方停車的方式進(jìn)行控制。駕駛輔助控制部10實(shí)現(xiàn)的控制不僅是減速，也可以是自動(dòng)地控制車道變更或左轉(zhuǎn)右轉(zhuǎn)等的駕駛。

作為用于對(duì)適于上述那樣的駕駛輔助的車道變更模式進(jìn)行設(shè)定的功能塊，駕駛輔助裝置具有車輛信息檢測部1、行駛路徑運(yùn)算部2、目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3及車速推定部7。另外，目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3具有基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4、檢測范圍設(shè)定部5及完成地點(diǎn)設(shè)定部6。

車輛信息檢測部1對(duì)本車輛的車輛信息進(jìn)行檢測。車輛信息包括本車輛的位置信息等。車輛信息檢測部1具有g(shù)ps等功能，測定車輛的當(dāng)前位置。

行駛路徑運(yùn)算部2從車輛信息檢測部1獲取車輛信息，參照地圖數(shù)據(jù)，對(duì)從車輛的當(dāng)前地到目的地的行駛路徑進(jìn)行運(yùn)算。

目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3在行駛路徑上設(shè)定本車輛進(jìn)行車道變更的位置。另外，目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3在本車輛進(jìn)行車道變更的情況下，設(shè)定進(jìn)行車道變更時(shí)的目標(biāo)點(diǎn)，以使本車輛在車道變更后可利用傳感器12對(duì)周圍的環(huán)境進(jìn)行檢測。

當(dāng)從行駛路徑運(yùn)算部2取得行駛路徑時(shí)，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4參照數(shù)據(jù)庫11中記錄的地圖數(shù)據(jù)，在從本車輛的當(dāng)前位置到目的地的行駛路徑上，設(shè)定本車輛必須進(jìn)行車道變更的部分(以下也稱作車道變更部分)。車道變更部分例如為在雙車道的道路上行駛并在前方的交叉路口右轉(zhuǎn)的情況、或者、在高速道路的合流地點(diǎn)進(jìn)入主車道的情況等。車道變更部分也可以是在行駛路徑行駛時(shí)，本車輛因道路的形狀而受到行駛制約的情況?；鶞?zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于地圖數(shù)據(jù)中所包含的道路信息對(duì)車道變更部分進(jìn)行設(shè)定。

基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4在行駛路徑上設(shè)定在對(duì)后述的車道變更完成地點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定時(shí)成為基準(zhǔn)的基準(zhǔn)點(diǎn)。基準(zhǔn)點(diǎn)位于在本車輛的行進(jìn)方向上比車道變更部分靠前方的位置。此外，對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)詳細(xì)后述?；鶞?zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于本車輛的位置和地圖信息，在行駛路徑上設(shè)定車道變更部分和基準(zhǔn)點(diǎn)。

檢測范圍設(shè)定部5設(shè)定傳感器12的檢測范圍。

完成地點(diǎn)設(shè)定部6基于傳感器12的檢測范圍及由基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4設(shè)定的基準(zhǔn)點(diǎn)，對(duì)本車輛應(yīng)完成車道變更的地點(diǎn)(以下也稱作車道變更完成地點(diǎn))進(jìn)行設(shè)定。

然后，目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3將車道變更部分、基準(zhǔn)點(diǎn)及車道變更完成地點(diǎn)作為各種目標(biāo)地點(diǎn)，向車速推定部7及駕駛輔助控制部10輸出。

車速推定部7基于從車道變更完成地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)的距離、及從車道變更完成地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)的減速度，對(duì)本車輛在車道變更完成地點(diǎn)應(yīng)行駛的車速進(jìn)行推定。

接著，舉具體例對(duì)駕駛輔助裝置的控制進(jìn)行說明。圖2是表示駕駛輔助裝置的控制流程的流程圖。另外，將本車輛在三車道的道路行駛、且在前方的交叉路口右轉(zhuǎn)的情況作為具體例。圖3是表示對(duì)該具體例進(jìn)行表示的道路的布局的圖。如圖3所示，本車輛當(dāng)前在車道a行駛，為了在前方的交叉路口右轉(zhuǎn)，必須從車道a向車道(超車道)b進(jìn)行車道變更，并從車道b向車道c進(jìn)行車道變更。另外，車道c的一部分為禁止車道變更的區(qū)間。

首先，通過步驟s1，車輛信息檢測部1作為本車輛當(dāng)前的車輛信息對(duì)車輛的位置進(jìn)行檢測。車輛的位置可通過gps(globalpositioningsystem)、陀螺儀傳感器、車速傳感器等的組合來檢測。車輛的位置不限于停止的車輛的當(dāng)前地，也可以是行駛中的車輛的當(dāng)前地。

步驟s2中，行駛路徑運(yùn)算部2基于車輛的當(dāng)前地對(duì)到目的地的行駛路徑進(jìn)行運(yùn)算。行駛路徑是本車輛自此開始行駛的路徑。行駛路徑的運(yùn)算中使用導(dǎo)航系統(tǒng)。行駛路徑的運(yùn)算不需要求解至應(yīng)行駛的車道，達(dá)到在路徑上直行、或在交叉路口直行、右轉(zhuǎn)、左轉(zhuǎn)的程度即可。

在步驟s3，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于車輛的當(dāng)前位置及地圖信息，對(duì)行駛路徑上的交叉路口進(jìn)行特定。另外，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于所特定的交叉路口和行駛路徑，對(duì)車道變更部分進(jìn)行設(shè)定。圖3的例子中，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于地圖信息特定與交叉路口相連的道路為三車道，基于行駛路徑特定本車輛在該交叉路口右轉(zhuǎn)。因此，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4特定，為了使本車輛駛過交叉路口，需要在該交叉路口的跟前進(jìn)行車道變更。進(jìn)而，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4可基于與交叉路口相關(guān)聯(lián)的道路的布局，對(duì)需要變更車道的位置進(jìn)行特定。由此，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于地圖信息中表示的道路構(gòu)造，對(duì)需要變更車道的位置進(jìn)行特定，并且將該位置設(shè)定為車道變更部分。

在行駛路徑上具有多個(gè)交叉路口的情況下，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4對(duì)各交叉路口進(jìn)行特定，并且基于與該交叉路口相關(guān)聯(lián)的道路信息及行駛路徑對(duì)車道變更部分進(jìn)行特定。由此，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4對(duì)行駛路徑上的全部的交叉路口和車道變更部分進(jìn)行特定。

在步驟s4，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4基于地圖數(shù)據(jù)對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。基準(zhǔn)點(diǎn)是在輔助本車輛的行駛時(shí)對(duì)車輛的行駛造成影響的地面物體的位置。在圖3的例子中，在本車輛的行駛路徑(相當(dāng)于圖3的箭頭s)，通過車道變更禁止區(qū)間101和禁止車道變更的線102對(duì)本車輛的行駛進(jìn)行限制。

車道變更禁止區(qū)間101在路面上由多根斜線所描繪。右轉(zhuǎn)車道是交叉路口跟前的短距離的車道，右轉(zhuǎn)車道相對(duì)于超車道為右側(cè)的車道。在車輛進(jìn)入右轉(zhuǎn)車道時(shí)，必須進(jìn)行從超車道向右轉(zhuǎn)車道的車道變更，而車道變更禁止區(qū)間101以限制該車道變更為目的被表示。

線102用橘色的實(shí)線描繪。距交叉路口30米前禁止車道變更，線102表示該車道變更的禁止。

然后，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4在本車輛的行進(jìn)方向上，將車道變更禁止區(qū)間101的末端特定為基準(zhǔn)點(diǎn)。該基準(zhǔn)點(diǎn)表示本車輛在行駛路徑行駛時(shí)，右轉(zhuǎn)車道開始的前端部(以下也將該基準(zhǔn)點(diǎn)稱作右轉(zhuǎn)車道開始端)。另外，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4在本車輛的行進(jìn)方向上將線102的開始端特定為基準(zhǔn)點(diǎn)。該基準(zhǔn)點(diǎn)成為本車輛在右轉(zhuǎn)車道上行駛時(shí)禁止車道變更的區(qū)間的前端部(以下也稱作車道變更禁止端)。

進(jìn)而，在所特定的基準(zhǔn)點(diǎn)具有多個(gè)的情況下，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4將距本車輛近的基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定為控制對(duì)象的基準(zhǔn)點(diǎn)。

在通過駕駛輔助控制部10對(duì)行駛路徑上的駕駛進(jìn)行輔助時(shí)，駕駛輔助控制部10在從行駛車道變更到超車道后，通過傳感器12對(duì)車道變更禁止區(qū)間101進(jìn)行檢測。然后，駕駛輔助控制部10在從超車道變更到右轉(zhuǎn)車道后，通過傳感器12對(duì)線102進(jìn)行檢測。即，由基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4設(shè)定的基準(zhǔn)點(diǎn)也相當(dāng)于為了進(jìn)行車道變更之后的行駛而需通過傳感器12進(jìn)行檢測的位置。此外，在圖3中，在進(jìn)行車道變更時(shí)，以傳感器12可檢測基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道開始端)的方式設(shè)定傳感器的檢測范圍(例如攝像頭的廣角)。

在步驟s5，檢測范圍設(shè)定部5對(duì)傳感器12的檢測范圍進(jìn)行設(shè)定。例如，傳感器12形成為以如下的方式設(shè)置，即，除了攝像頭以外，在本車輛設(shè)置毫米波、雷達(dá)、激光等多個(gè)傳感器，各傳感器相互對(duì)檢測范圍進(jìn)行補(bǔ)充。在此，作為傳感器性能的典型值(標(biāo)稱值)，傳感器的檢測范圍(檢測距離)形成為，毫米波為200米、雷達(dá)為幾百米、激光為100米、攝像頭為幾十米。

傳感器的檢測范圍不僅由距離規(guī)定，還由角度規(guī)定。毫米波時(shí)，檢測范圍為較窄角，而對(duì)于攝像頭，可通過透鏡的廣角使檢測范圍變窄或變寬。

為了通過多個(gè)傳感器覆蓋同一范圍，從而降低識(shí)別錯(cuò)誤，在配置有各傳感器的情況下，可以將這些傳感器實(shí)現(xiàn)的最大檢測范圍作為傳感器的檢測范圍，也可以將最小檢測范圍作為傳感器的檢測范圍。

以下，為了容易說明，將攝像頭的攝像范圍作為傳感器的檢測范圍(例如設(shè)為50米)進(jìn)行說明。

在步驟s6，完成地點(diǎn)設(shè)定部6在本車輛行進(jìn)方向的相反側(cè)的方向上，在相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)端空出檢測范圍的長度的位置設(shè)定變更完成地點(diǎn)。檢測范圍的長度為檢測范圍中的沿著車輛的行進(jìn)方向的線的長度。

利用圖4及圖5對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)、檢測范圍及車道變更完成地點(diǎn)的位置關(guān)系進(jìn)行說明。圖4及圖5是表示道路的布局的圖，表示與圖3相同的布局。

如圖4所示，車道變更完成地點(diǎn)設(shè)定為相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)向本車輛靠近檢測范圍的量的位置。本車輛在沿行駛路徑從交叉路口跟前的道路向交叉路口行駛的情況下，在從行駛車道變更到超車道后，駕駛輔助控制部10在可通過傳感器12對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)進(jìn)行檢測那樣的位置設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。

假設(shè)，在將車道變更完成地點(diǎn)設(shè)定為比起圖4中表示的位置而距本車輛更遠(yuǎn)的位置的情況下，在本車輛剛從行駛車道變更到超車道后，檢測范圍中不包括基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)。當(dāng)正在超車道上行駛的車輛將開始檢測基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的地點(diǎn)假定為檢測開始地點(diǎn)，而車道變更完成地點(diǎn)與檢測開始地點(diǎn)之間的距離長的情況下，本車輛在車道變更后會(huì)長時(shí)間在超車道上行駛。而且，不希望這種行駛。

又假設(shè)，在將車道變更完成地點(diǎn)設(shè)定為比起圖4中表示的位置而距本車輛更近的位置的情況下，在本車輛從行駛車道變更到超車道后，通過傳感器12對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)進(jìn)行檢測的時(shí)機(jī)延遲。例如，如圖5所示，當(dāng)在交叉路口等待右轉(zhuǎn)的車輛從右轉(zhuǎn)車道超出的情況下，不執(zhí)行車道變更的駕駛輔助，直到到達(dá)車道變更完成地點(diǎn)位置。而且，當(dāng)按照駕駛輔助使本車輛在車道變更地點(diǎn)完成車道變更時(shí)，從本車輛到前方車輛的車間距短，本車輛需要急減速。

另一方面，在本實(shí)施方式中，以與本車輛從行駛車道變更到超車道后，通過傳感器12對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)進(jìn)行檢測的時(shí)機(jī)相匹配的方式，設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。因此，在完成車道變更后，可最大限度活用傳感器檢測范圍，把握基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)附近的道路環(huán)境。另外，可盡早確認(rèn)右轉(zhuǎn)車道的狀況(例如，如圖5所示，等待右轉(zhuǎn)車輛從右轉(zhuǎn)車道超出的狀況)，且本車輛可相對(duì)于前方車輛進(jìn)行靈活地處理。

在步驟s7，車速推定部7基于地圖數(shù)據(jù)對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速進(jìn)行推定。在圖4的例子中，本車輛為了從基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)進(jìn)入右轉(zhuǎn)車道，基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)附近的道路構(gòu)造，基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速為比法定速度低的速度。另外，在本車輛從基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)進(jìn)入到右轉(zhuǎn)車道后，為了在交叉路口右轉(zhuǎn)而降低速度。

進(jìn)而，由于也可能是交叉路口的信號(hào)為紅色、或?yàn)榱嗽诮徊媛房谟肄D(zhuǎn)而排著其他車輛的狀態(tài)，故而基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速為較低速。例如，在作為車輛在右轉(zhuǎn)車道堵塞，而想定了在進(jìn)入右轉(zhuǎn)車道的前階段停止的情況下，車速推定部7以0[km/h]推定基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速。另外，例如在作為車輛未在右轉(zhuǎn)車道堵塞，而想定了車輛向右轉(zhuǎn)車道順暢地進(jìn)入的情況下，車速推定部7在法定速度60[km/h]的道路推定車速為20～30[km/h]。這樣，車速推定部7想定基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)附近的交通環(huán)境，并對(duì)車速進(jìn)行推定。此外，在以下的說明中，設(shè)為以0[km/h]推定基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速。

在步驟s8，車速推定部7基于所推定的車速算出從變更完成地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的減速模式。減速模式用車速的減速度表示。例如，在充分平緩的減速的情況下，減速度為0.15g。此外，減速模式可以為基本恒定的減速度，也可以根據(jù)速度對(duì)減速度進(jìn)行變更。

在步驟s9，車速推定部7基于基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速及減速模式，對(duì)本車輛在車速變更地點(diǎn)應(yīng)行駛的車速(以下也稱作目標(biāo)車速)進(jìn)行推定。目標(biāo)車速應(yīng)在車道變更完成時(shí)達(dá)到，為本車輛車速的目標(biāo)值。

在圖4的例子中，通過將目標(biāo)車速設(shè)為v[km/h]，利用恒定減速度(0.15g)進(jìn)行減速，而將從車道變更完成地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的時(shí)間設(shè)為t。

傳感器12的檢測范圍的長度(d[m])由式(1)表示。

[式1]

另外，車道變更完成地點(diǎn)的速度(v)與時(shí)間(t)之間成立式(2)的關(guān)系。

[式2]

然后，從式(1)及式(2)，速度(v)由式(3)表示。

[式3]

在將攝像頭用作傳感器12的情況下，檢測范圍為幾十米，而作為例子，當(dāng)d＝50[m]時(shí)，由式(3)，目標(biāo)車速v＝43.65(km/h)。

即，通過在車道變更完成地點(diǎn)(距右轉(zhuǎn)車道開始端跟前50米的位置)減速到目標(biāo)車速43.65[km/h]，從而本車輛可以0.15g減速，并在基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道開始端)停止。此外，在由上述算式運(yùn)算得到的車速大于法定速度的情況下，車速推定部7將法定速度運(yùn)算為目標(biāo)車速。

在步驟10，駕駛輔助控制部10以如下的方式進(jìn)行駕駛輔助控制，即，本車輛在車道變更完成地點(diǎn)完成車道變更，并且車道變更完成時(shí)刻的車速為目標(biāo)車速。車道變更時(shí)的駕駛輔助控制例如在自動(dòng)駕駛的情況下，以在車道變更地點(diǎn)完成車道變更且車道變更完成地點(diǎn)的車速為目標(biāo)車速的方式，進(jìn)行本車輛的加速、轉(zhuǎn)向、制動(dòng)等。

這樣，在本實(shí)施方式中，在到目的地的行駛路徑上設(shè)定有必須變更車道的部分的情況下，基于傳感器的檢測范圍對(duì)車道變更完成地點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。因此，在以車道變更完成起點(diǎn)使車道變更完成的方式進(jìn)行了駕駛輔助的情況下，傳感器12容易檢測車道變更目的地的基準(zhǔn)點(diǎn)附近的環(huán)境變化。作為其結(jié)果，可防止緊急的車道變更或車道變更完成后的急減速，且可實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)能嚨雷兏?/p>

如上述，在本實(shí)施方式中，基于本車輛位置和地圖信息在行駛路徑上對(duì)車道變更部分和基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定，并基于傳感器12的檢測范圍和該基準(zhǔn)點(diǎn)的位置，設(shè)定為車道變更完成地點(diǎn)。由此，在車道變更完成地點(diǎn)進(jìn)行了車道變更的情況下，傳感器12容易檢測到基準(zhǔn)點(diǎn)的行駛路徑上的環(huán)境變化，故而可在適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行車道變更。

另外，在本實(shí)施方式中，為了進(jìn)行在車道變更完成地點(diǎn)的車道變更之后的行駛，將需由傳感器12檢測的位置設(shè)定為基準(zhǔn)點(diǎn)。由此，在車道變更完成地點(diǎn)進(jìn)行了車道變更的情況下，傳感器12容易檢測基準(zhǔn)點(diǎn)周邊的環(huán)境變化，故而可在適當(dāng)?shù)奈恢眠M(jìn)行車道變更。

另外，在本實(shí)施方式中，在本車輛行進(jìn)方向的相反側(cè)的方向上，在相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)至少空出檢測范圍的長度的位置，設(shè)定變更完成地點(diǎn)。由此，在車線變更完成地點(diǎn)完成了車道變更時(shí)，可在本車輛與基準(zhǔn)點(diǎn)之間至少確保傳感器12的檢測范圍量的距離，故而可最大限度地活用傳感器檢測范圍，把握基準(zhǔn)點(diǎn)附近的道路環(huán)境。

另外，在本實(shí)施方式中，基于從車道變更完成地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)的距離、以及從車道變更完成地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)的減速度，對(duì)本車輛在所述車道變更完成地點(diǎn)應(yīng)行駛的車速進(jìn)行推定。由此，可將所推定的車速設(shè)為目標(biāo)車速，進(jìn)行駕駛輔助的控制，故而可防止車道變更后的急減速。

另外，在本實(shí)施方式中，將為了駛過交叉路口所必須進(jìn)行的車道變更的位置設(shè)定成車道變更部分。由此，在為了駛過交叉路口而需要進(jìn)行車道變更的情況下，能夠進(jìn)行可執(zhí)行適當(dāng)?shù)能嚨雷兏菢拥鸟{駛輔助。

另外，在本實(shí)施方式中，基于地圖信息中表示的道路的構(gòu)造對(duì)基準(zhǔn)點(diǎn)進(jìn)行設(shè)定。由此，基于車道或道路形狀等普遍的道路構(gòu)造的特征來設(shè)定基準(zhǔn)點(diǎn)，故而可執(zhí)行預(yù)定了車道變更的路徑中的典型的車道變更。

另外，在本實(shí)施方式中，將在車道變更完成地點(diǎn)的車道變更完成后變更車道時(shí)的開始端(對(duì)應(yīng)于右轉(zhuǎn)車道開始端)設(shè)為基準(zhǔn)點(diǎn)。由此，能夠以遵守交通規(guī)則且順暢地行駛的方式實(shí)現(xiàn)車道變更。

另外，在本實(shí)施方式中，根據(jù)傳感器12的典型值對(duì)傳感器12的檢測范圍進(jìn)行設(shè)定。由此，可在把握了傳感器12的誤差或傳感器12實(shí)現(xiàn)的檢測范圍的傾向的基礎(chǔ)上，執(zhí)行適當(dāng)?shù)能嚨雷兏?/p>

此外，在本實(shí)施方式中，將基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)為右轉(zhuǎn)車道開始端，但也可以設(shè)為車道變更禁止端。圖6是用于說明將車道變更禁止端設(shè)為基準(zhǔn)點(diǎn)的情況的控制的圖，是道路的布局。相對(duì)于圖4的布局，圖6的布局中不存在車道變更禁止區(qū)間101。其他為與圖4相同的布局。圖6的布局中，在進(jìn)行從車道b向車道c的車道變更時(shí)，車道變更禁止端設(shè)定成基準(zhǔn)點(diǎn)，且執(zhí)行與上述相同的控制。

另外，在本實(shí)施方式中，將在車道變更后駛過交叉路口的情況設(shè)為一例的基礎(chǔ)上進(jìn)行了說明，但也可以代替該交叉路口，例如為合流地點(diǎn)或分流地點(diǎn)。

此外，駕駛輔助裝置不限于在車輛的行駛中，也可以在車輛的停車中進(jìn)行行駛路徑的運(yùn)算。

此外，示例了行駛車道、超車道、右轉(zhuǎn)專用車道的三車道的道路，但不限于此，也可以將本實(shí)施方式適用于行駛車道和超車道的雙車道的道路。例如，在行駛車道上行駛中、且到交叉路口前必須變更車道到超車道的場景(在通過交叉路口后必須馬上右轉(zhuǎn)的情況等)下，將基準(zhǔn)點(diǎn)作為交叉路口的停止線，將從停止線起向本車輛行進(jìn)方向的相反側(cè)空出了傳感器12的檢測范圍量的地點(diǎn)設(shè)定為從行駛車道向超車道的車道變更完成地點(diǎn)。即使在這種例子中，在超車道上存在等待信號(hào)燈的車輛的情況下，由于可盡早確認(rèn)該車輛，故而可得到與上述相同的效果。

上述的車輛信息檢測部1相當(dāng)于本發(fā)明的“位置測定單元”，傳感器12相當(dāng)于本發(fā)明的“檢測單元”，目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3相當(dāng)于本發(fā)明的“設(shè)定單元”，車速推定部7相當(dāng)于本發(fā)明的“車速推定單元”。

《第二實(shí)施方式》

圖7是發(fā)明的另一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的框圖。在本例中，相對(duì)于上述的第一實(shí)施方式的不同之處在于具有行駛距離運(yùn)算部8。除此以外的構(gòu)成與上述第一實(shí)施方式相同，引用其記載。

目標(biāo)地點(diǎn)設(shè)定部3除了基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)定部4以外還具有行駛距離運(yùn)算部8。行駛距離運(yùn)算部8基于車速變更后的本車輛的車速、和從進(jìn)行了車速變更的地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)的減速度，在本車輛的車道變更后，對(duì)本車輛移動(dòng)到基準(zhǔn)點(diǎn)的行駛距離進(jìn)行運(yùn)算。行駛距離運(yùn)算部8將運(yùn)算結(jié)果向完成地點(diǎn)設(shè)定部6輸出。

接著，說明駕駛輔助裝置的控制。圖8是表示駕駛輔助裝置的控制流程的流程圖。

步驟s11～s14的控制流程與第一實(shí)施方式的步驟s1～s4的控制流程相同。

在步驟s15，檢測范圍設(shè)定部5取得傳感器12的檢測范圍的誤差。傳感器12由毫米波、雷達(dá)、激光、攝像頭等不同特性的多個(gè)傳感器構(gòu)成。激光由于使用的信號(hào)和測量方法，可實(shí)現(xiàn)非常高的測距、檢測精度(例如，相對(duì)于距離為1％誤差)。另一方面，攝像頭由于原本不具有測距、檢測性能，故而能夠通過例如使用了一臺(tái)攝像機(jī)的時(shí)序識(shí)別結(jié)果的動(dòng)作立體那樣的方法，對(duì)距離進(jìn)行測定。但是，與激光相比，攝像頭的檢測性能及測距性能低。即，傳感器12的檢測結(jié)果中所含的誤差可由用作傳感器的設(shè)備或識(shí)別方法引起的固有的值來定義。這樣，性能因構(gòu)成傳感器12的各種傳感器而不同。檢測范圍設(shè)定部5基于各傳感器的性能等，對(duì)傳感器12的檢測誤差進(jìn)行把握。

在步驟s16，檢測范圍設(shè)定部5對(duì)傳感器12的檢測范圍的可信度進(jìn)行運(yùn)算。構(gòu)成傳感器12的攝像頭、雷達(dá)等各種傳感器不僅誤差不同，可信度也不同?？尚哦仁侵副硎臼欠衲艽_信檢測結(jié)果為正確結(jié)果的指標(biāo)。傳感器的檢測結(jié)果中包含的可信度是根據(jù)狀況而變化的值。例如，可通過對(duì)行駛中的時(shí)序數(shù)據(jù)進(jìn)行解析，把握檢測的對(duì)象物體的移動(dòng)過程，故而檢測范圍設(shè)定部5可基于對(duì)象物體的移動(dòng)過程來計(jì)算可信度。另外，檢測范圍設(shè)定部5利用傳感器12對(duì)當(dāng)前行駛中的車輛的周圍狀況進(jìn)行把握。由傳感器12檢測到的周圍狀況不會(huì)馬上變化。例如，在根據(jù)傳感器12的上次的檢測結(jié)果，在本車輛旁邊行駛有他車的情況下，在傳感器12本次的檢測結(jié)果中，雖然他車的相對(duì)位置可能不同，但可檢測他車的存在。在不能由本次的檢測結(jié)果檢測到他車的存在的情況下，傳感器12的可信度低。檢測范圍設(shè)定部5可通過比較上次的檢測結(jié)果和本次的檢測結(jié)果，判斷周圍狀況的持續(xù)性，對(duì)可信度進(jìn)行運(yùn)算。

在步驟s17，檢測范圍設(shè)定部5基于誤差及可信度對(duì)傳感器12的檢測范圍進(jìn)行修正。檢測范圍設(shè)定部5中儲(chǔ)存有表示誤差、可信度及修正距離的對(duì)應(yīng)關(guān)系的映像圖。圖9是表示映像圖的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖標(biāo)。作為映像圖的特性，誤差越大，修正距離越長，可信度越低，修正距離越長。修正距離是通過加到檢測范圍的長度上而對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正的修正值。

在誤差極小、可信度極高的情況下，無需對(duì)傳感器的檢測范圍進(jìn)行修正。另一方面，在可信度高且誤差小的情況下，雖然可進(jìn)行檢測，但含有大量誤差。另外，在誤差大且可信度低的情況下，誤差雖小但也不能進(jìn)行檢測。因此，以按照可信度的高低、誤差的大小，擴(kuò)大檢測范圍的方式，對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正。

檢測范圍設(shè)定部5參照映像圖，運(yùn)算與傳感器12的誤差及可信度對(duì)應(yīng)的修正距離。檢測范圍設(shè)定部5通過在檢測范圍加上修正距離，對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正。此外，以下也將修正后的檢測范圍稱作修正檢測范圍。

在步驟s18，車速推定部7推定基準(zhǔn)點(diǎn)的車速、以及車道變更時(shí)的本車輛的車速?；鶞?zhǔn)點(diǎn)的車速與第一實(shí)施方式的步驟s7的推定方法相同。在步驟s18中，不確定車道變更完成地點(diǎn)，也不推定目標(biāo)車速。因此，車速推定部7將法定速度運(yùn)算為車速變更時(shí)的車速。此外，例如，在由于車道變更部分的道路構(gòu)造等而事先預(yù)測車道變更時(shí)的車速低于法定速度的情況下，車速推定部7也可以將比法定速度低的車速運(yùn)算為車速變更時(shí)的車速。

在步驟s19，行駛距離運(yùn)算部8運(yùn)算在本車輛的車道變更后移動(dòng)到基準(zhǔn)點(diǎn)的行駛距離。行駛距離是本車輛在車道變更時(shí)的車速以恒定的減速度達(dá)到基準(zhǔn)點(diǎn)的車速所需的行駛距離。車道變更的車速為由車速推定部7推定的車速(例如法定速度)。然后，通過想定例如本車輛平緩地減速的情況等本車輛的減速模式，事先決定恒定的減速度。

例如，在本車輛變更車道后，以減速度0.15g行駛、且本車輛在基準(zhǔn)點(diǎn)停車的情況下，利用上述式(3)，行駛距離d如式(4)所示。

[式4]

其中，v為車道變更時(shí)的車速。

然后，將車道變更時(shí)的車速設(shè)為法定速度(60km/h)并代入式(4)，從而行駛距離(d)＝94.48(m)。

在步驟s20，完成地點(diǎn)設(shè)定部6對(duì)行駛距離和修正檢測范圍進(jìn)行比較。在行駛距離比修正檢測范圍的長度長的情況下，在步驟s21，完成地點(diǎn)設(shè)定部6在本車輛行進(jìn)方向的相反側(cè)的方向上，相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)空出行駛距離量的位置，設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。另一方面，在行駛距離在修正檢測范圍的長度以下的情況下，在步驟s22，完成地點(diǎn)設(shè)定部6在本車輛行進(jìn)方向的相反側(cè)的方向上，在相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)空出修正檢測范圍量的位置，設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。

在此，利用圖10及圖11對(duì)行駛距離和修正檢測范圍的關(guān)系進(jìn)行說明。圖10及圖11是用于說明三車道道路的車道變更的圖，表示道路的布局。三車道道路的終點(diǎn)與交叉路口連接。本車輛從車道b變更到車道c。此外，以下為了容易說明，將誤差小、可信度高的攝像頭(檢測范圍的典型值為50米)設(shè)為傳感器12。另外，基準(zhǔn)點(diǎn)設(shè)為線102的車道變更禁止端。

如圖10所示，在行駛距離比檢測范圍的長度長的情況下，當(dāng)基于傳感器的檢測范圍來設(shè)定駕駛輔助時(shí)的車道變更完成地點(diǎn)時(shí)，車道變更完成地點(diǎn)比以行駛距離表示的位置靠前方(行進(jìn)方向側(cè))。然后，在車道變更后，從本車輛的位置到基準(zhǔn)點(diǎn)的距離變短，本車輛需急減速。因此，在行駛距離比檢測范圍的長度長的情況下，完成地點(diǎn)設(shè)定部6基于行駛距離來設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。

如圖11所示，在行駛距離比檢測范圍的長度短的情況下，當(dāng)基于行駛距離來設(shè)定駕駛輔助時(shí)的車道變更完成地點(diǎn)時(shí)，車道變更完成地點(diǎn)比檢測范圍的長度靠前方。然后，在變更了車道時(shí)，基準(zhǔn)點(diǎn)相對(duì)于檢測范圍的長度過近，不能最大限度地活用傳感器檢測范圍，不能把握基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)附近的道路環(huán)境。故而，在行駛距離比檢測范圍的長度短的情況下，完成地點(diǎn)設(shè)定部6基于檢測范圍來設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。

在步驟s23，車速推定部7基于基準(zhǔn)點(diǎn)(右轉(zhuǎn)車道禁止端)的車速、以及減速模式，對(duì)車速變更地點(diǎn)的目標(biāo)車速進(jìn)行推定。在車速變更地點(diǎn)基于行駛距離設(shè)定的情況下，車速推定部7將由步驟s18的控制流程推定的車速設(shè)為目標(biāo)車速。在車速變更地點(diǎn)基于檢測范圍的長度設(shè)定的情況下，車速推定部7以與第一實(shí)施方式的步驟s9的控制流程相同的方法對(duì)車速進(jìn)行推定。

在步驟s24，駕駛輔助控制部10以如下的方式進(jìn)行駕駛輔助控制，即，本車輛在車道變更完成地點(diǎn)完成車道變更，并且車道變更完成時(shí)刻的車速為目標(biāo)車速。

這樣，在本實(shí)施方式中，在到目的地的行駛車道路徑上具有必須進(jìn)行車道變更的部分的情況下，考慮傳感器12的檢測范圍的誤差或可信度，并且設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。因此，當(dāng)以在車道變更完成起點(diǎn)完成車道變更的方式進(jìn)行了駕駛輔助的情況下，可防止在緊急的車道變更或車道變更完成后的急減速等。另外，對(duì)傳感器12的檢測范圍、和本車輛在本車輛的車道變更后行駛到基準(zhǔn)點(diǎn)的行駛距離進(jìn)行比較，并且基于該比較結(jié)果，設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。由此，可使車輛的車道變更行為順暢。

如上述，在本實(shí)施方式中，基于傳感器的性能對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正。然后，基于修正后的傳感器12的檢測范圍設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。由此，可在考慮了傳感器12的不確定性的基礎(chǔ)上，決定車道變更完成地點(diǎn)。

另外，在本實(shí)施方式中，基于本車輛在變更車道后的車速、從車道變更地點(diǎn)到基準(zhǔn)點(diǎn)的減速度，對(duì)本車輛在變更車道后行駛到基準(zhǔn)點(diǎn)的行駛距離進(jìn)行運(yùn)算，在行駛距離比檢測范圍的長度長的情況下，在行進(jìn)方向的相反側(cè)的方向上，在相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)至少控制行駛距離量的位置設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。由此，可使車輛的車道變更行為順暢。另外，由于車道變更地點(diǎn)與基準(zhǔn)點(diǎn)之間的距離比傳感器12的檢測范圍的長度長，故而可彌補(bǔ)檢測范圍長度的不足量，并容易進(jìn)行車道變更。

上述的檢測范圍設(shè)定部5相當(dāng)于本發(fā)明的“修正單元”。

《第三實(shí)施方式》

圖12是本發(fā)明的又一實(shí)施方式的駕駛輔助裝置的框圖。在本例中，相對(duì)于上述的第一實(shí)施方式的不同之處在于具有擁擠狀態(tài)推定部9。除此以外的構(gòu)成與上述第一實(shí)施方式相同，適當(dāng)引用第一實(shí)施方式及第二實(shí)施方式的記載。

駕駛輔助裝置除了車輛信息檢測部1以外還具備擁擠狀態(tài)推定部9。擁擠狀態(tài)推定部9在本車輛駛過車道變更部分前，推定本車輛所行駛的行駛路徑的擁擠狀態(tài)。擁擠狀態(tài)推定部9從車輛外部以無線等方式取得擁堵信息，或利用傳感器12對(duì)在車輛的周圍行駛的他車的狀況進(jìn)行檢測，從而通過通信來推定擁擠狀態(tài)。另外，擁擠狀態(tài)推定部9的推定范圍為行駛路徑中的至少從車道變更部分到基準(zhǔn)點(diǎn)的路徑。擁擠狀態(tài)推定部9向檢測范圍設(shè)定部5輸出推定結(jié)果。

接著，說明駕駛輔助裝置的控制。圖13是表示駕駛輔助裝置的控制流程的流程圖。

步驟s31～35的控制流程與第一實(shí)施方式的步驟s1～步驟s5的控制流程相同。

在步驟s36，擁擠狀態(tài)推定部9推定擁擠狀態(tài)。擁擠狀態(tài)推定部9在利用通信取得擁擠狀態(tài)的情況下，通過使用例如vics(注冊商標(biāo))(vehicleinformationandcommunicationsystem)，取得本車輛所計(jì)劃行駛的道路的擁堵信息。

另外，擁擠狀態(tài)推定部9也可以利用傳感器12，以如下的方式推定擁擠狀態(tài)。例如，本車輛的周圍擁擠，傳感器12的檢測范圍被在車輛前方行駛的他車遮擋的情況(參照后述的圖13)下，傳感器的檢測范圍的長度相當(dāng)于到前方他車的車間距離。因此，擁擠狀態(tài)推定部9通過傳感器12檢測前方的他車，并利用本車輛的車速運(yùn)算與他車的車間距離。然后，對(duì)車間距離和檢測范圍的長度(典型值)進(jìn)行比較，在車間距離比該檢測范圍短的情況下，擁擠狀態(tài)推定部9判斷為擁擠。此外，在傳感器12的檢測范圍暫時(shí)變窄的情況下，存在例如僅在前方行駛的車輛以低速行駛而非道路擁擠的可能性，故而在這種情況下，不判斷為道路擁擠。由此，擁擠狀態(tài)推定部9可由本車輛的車速及傳感器12的檢測范圍來推定擁擠狀態(tài)。

在步驟s37，檢測范圍設(shè)定部5根據(jù)擁擠狀態(tài)對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正。在此，利用圖14對(duì)傳感器12的檢測范圍和擁擠狀態(tài)的關(guān)系進(jìn)行說明。圖14表示本車輛的行駛路徑擁擠時(shí)的狀態(tài)，表示他車在本車輛之前行駛的狀態(tài)。

如圖14所示，行駛路徑混雜，他車在本車輛前方不遠(yuǎn)處行駛。在這種情況下，本車輛所行駛的車道的一大半因行駛于前方的車輛而不能被看到，傳感器12的實(shí)質(zhì)檢測范圍比原本的檢測范圍窄，檢測范圍到他車的后方為止。因此，難以利用傳感器12對(duì)本車輛前方的狀況進(jìn)行檢測。傳感器12的檢測精度變低。

在檢測范圍設(shè)定部5儲(chǔ)存有表示擁擠狀態(tài)和修正距離的關(guān)系的映像圖。圖15是表示映像圖的對(duì)應(yīng)關(guān)系的圖表。作為映像圖的特性，擁擠狀態(tài)越大，修正距離越長，可信度越低，修正距離越長。修正距離是用于加到檢測范圍的長度而對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正的修正值。車道越擁擠，擁擠狀態(tài)表示得越“大”。

行駛路徑越擁擠，傳感器12的實(shí)質(zhì)檢測范圍越容易變短，故而在進(jìn)行駕駛輔助控制時(shí)，使用了傳感器12的對(duì)象物的檢測精度變低。因此，應(yīng)彌補(bǔ)檢測范圍設(shè)定部5的檢測精度的下降，通過在檢測范圍加上修正距離，以擴(kuò)大檢測范圍的方式進(jìn)行修正。具體地，檢測范圍設(shè)定部5參照映像圖，并運(yùn)算與所推定的擁擠狀態(tài)對(duì)應(yīng)的修正距離。然后，檢測范圍設(shè)定部5在檢測范圍加上修正距離，從而對(duì)檢測范圍進(jìn)行修正。

在步驟s38，完成地點(diǎn)設(shè)定部6在本車輛行進(jìn)方向的相反側(cè)的方向上，在相對(duì)于基準(zhǔn)點(diǎn)端空出了被修正的檢測范圍的長度的位置設(shè)定變更完成地點(diǎn)。步驟s39～步驟s42的控制流程與第一實(shí)施方式的步驟s1～步驟s5的控制流程相同。

這樣，在本實(shí)施方式中，在考慮了行駛路徑的擁擠狀態(tài)的基礎(chǔ)上，設(shè)定車道變更完成地點(diǎn)。因此，當(dāng)以在車道變更完成起點(diǎn)完成車道變更的方式進(jìn)行了駕駛輔助的情況下，可防止因檢測精度的下降引起的緊急的車道變更、或車道變更完成后的急減速，并可實(shí)現(xiàn)適當(dāng)?shù)能嚨雷兏?/p>

如上述，在本實(shí)施方式中，推定本車輛行駛的行駛路徑的擁擠狀態(tài)，基于擁擠狀態(tài)對(duì)傳感器12的檢測范圍進(jìn)行修正。由此，能夠以對(duì)擁堵引起的、使用了傳感器12的對(duì)象物的檢測精度的下降進(jìn)行彌補(bǔ)的方式，決定車道變更完成地點(diǎn)。

另外，在本實(shí)施方式中，基于由傳感器12檢測到的本車輛的周圍的狀況推定擁擠狀態(tài)。由此，可推定實(shí)際的擁擠狀態(tài)。

另外，在本實(shí)施方式中，通過通信取得擁堵信息，基于擁堵信息對(duì)擁擠狀態(tài)進(jìn)行推定。由此，可不使用傳感器12而對(duì)擁擠狀態(tài)進(jìn)行推定。

上述的擁擠狀態(tài)推定部9相當(dāng)于本發(fā)明的“推定單元”。